Cortiworth

Et alternativ til: "Crower makes rods for the 2.8/2.9: SP91222B-6. Jegs sells them for $579.99 ( 377 euro / 317 pounds ex shipping and tax.) maybe you can find them cheaper on ebay or with google." Fra www.fordpower.org.uk

I Stand Corrected! Har rotet meg oppi noe jeg ikke har 100% peiling på, m.a.o. Det er bra flere kan steppe inn og korrigere og utfylle der andre står i fare for å forkludre ting.

I.S.C. Har redigert mitt innlegg.

At kort slaglengde gir lav stempelhastighet ved "gate-turtall" er jeg enig i. Men rådeforholdet har ikke så veldig mye å si for den maksimale stempelhastigheten ved normale turtall. RR bestemmer først og fremst hvor i sylinderen stempelet oppnår maksimum hastighet. Kort rådeforhold gir maksimum stempelhastighet langt oppe i sylinderen mens økende RR flytter punktet hvor maks hastighet opptrer lenger ned i sylinderen. En uendelig lang veivstake vil gi maksimum stempelhastighet midt i sylinderen, ved 90 veiakselgrader. Hastighet og aksellerasjon vil da følge en sinuskurve. Alle kortere lengder flytter maksimumspunktet før dette. Det som er like viktig, hvis en beveger seg på grensen av den mekaniske styrken til bevegelige deler, er RRs påvirkning av stempelakselerasjon. Siden Ford V6 ikke er kjent for verdens sterkeste råder og rådebolter kan det være av interesse å vite at høyere RR reduserer maksimum aksellerasjon merkbart, spesiellt rundt ødp hvor belastningen er størst. Spesiellt på eksos slaget hvor stempelet har lite mottrykk. Her er mer info om emnet: http://www.stahlheaders.com/Lit_Rod%20Length.htm http://www.rustpuppy.org/rodstudy.htm http://www.e30m3project.com/e30m3performance/tech_articles/engine-tech/rod-ratio/index.htm http://ftlracing.com/tech/engine/rsratio.html En Ford V6 med standard lengde på veivstakene og 72mm slag har maksimum strekk på 1975g v.ødp @6200rpm. Ved ndp er trykket i staken 1121g. Erfaring sier at standard V6 råder og bolter tåler ca 6500rpm. Med gode bolter ca 7000 på en god dag. Det er riktignok en ting til som må tas hensyn til. Vekten på stempel, krysspinn og ringer, selv om det er aksellerasjonen, les turtallet, som er den avgjørende faktor. EDIT: Avsnittet er editert etter litt dypere gjennomgang av temaet. Ting er som regel ikke så enkelt som man først tror....flere som kjenner seg igjen? Min fremstilling var litt for forenklet. De tallene som det ble henvist til var heller ikke allment gyldige, men spesifike for den motor som det ble henvist til (sbc). Har lagt ved noen flere linker som omhandler temaet, så kan den enkelte selv gjøre seg opp en mening. RR og slaglengde påvirker stempelhastighet og stempelaksellerasjon samt hvor i syklusen toppverdiene forekommer. Det er noen bestemte ting som går igjen for henholdsvis kort og lang veivstake, men talverdiene er ikke alltid så store på papiret. I en komplett motor hvor også kamaksel, innsug og eksos spiller sammen kan en utnytte fordelene i begge retninger, alt etter hva man er på jakt etter. Forskjellene i motorkarakteristikk kan da bli betydelig. Enig! 90mm boring gir en brukbar 4 sylindret motor på 2,3L (90x90)

He he...som man roper i skogen får man svar. Heldigvis er mye av det som diskuteres mest av akademisk betydning. Hvis du søker etter info om rod ratio finner du mye informasjon. Betydningen av denne strides de "lærde" om, selv om det meste kan teoretisk bevises. Det er fordeler og ulemper med det meste. I mange tilfeller kan ulempene omgås. Motorbygging or trimming er et stort kompromiss. Cosworths ingeniører er ikke dumme og det de kom frem til er ikke dårlig, selv om de var bundet av Fords krav til økomomi. De forbedret bl.a blokk, vevaksel, råder og stempler. Men selv da ville de ikke gå god for at motoren tålte særlig mer turtall enn en standard 2,9. Maks turtall for en BOA er vel oppgitt til 6500rpm? Det er greit å være kjent med hva en snakker om, spesiellt hvis det er kjente mekaniske svakheter i den motoren det jobbes med. For Ford V6 gjelder det hovedsaklig svak blokk ved høye turtall (over 6500rpm) og svake rådebolter. Rådene er heller ikke super, men det finnes vel nok erfaring rundt omkring til å si at de er OK opp mot 7000rpm hvis boltene blir byttet til f.eks ARP. Rosemaling er vel en grei måte å fordrive tiden på? Om det tar av kan vel også skje. Litt evolusjon innen rosmalingens kunst er vel ikke unaturlig. Rosemaling med rulle? Rulle-skaft forhold? Malingsviskositet og natur/syntetisk bust på rullen? Oljemaling eller vannbasert maling? Skal det grunnes først, evt med hvilken farge og type? Det er mange faktorer som kan påvirke hverandre. Til syvende og sist er det nok maleren som har størst betydning for resultatet.

At rådelengde påvirker flere ting er sikkert. At Ford har valgt en så høy RR på disse, i utgangspunktet så usportslige motorene som finnes, kan ha sammenheng med at det dreier seg om en V6 som på grunn av sin design er umulig å balansere 100%. Samme problem som for en rekke 3, men i litt mindre grad. Designet som Ford bruker kan balanseres perfekt for roterende masse men ikke for oscillerede masse. Det vil alltid være noe ubalanse pga ulik stempelaksellerasjon ved øvre og nedre dødpunkt som ikke kan balanseres bort fordi en har et odde anntal stempler i hver sylinderrekke og at stemplene beveger seg i ulike plan. Balanseaksler kan gjøre motoren totalt sett balansert, men veiv og lagre vil oppleve ublalansen like fullt. Slike brukes kun med hensyn på komfort. De har null betydning for lagerbelastninger, uansett hvilken motor de sitter i. Faktorer som reduserer denne ubalansen er lettere oscillerende masse, hovedsaklig stempler, og høyere stakeforhold. Stempelaksellerasjon ved øvre og nedre dødpunkt avtar med økende stakeforhold. Som RS1000 sier, en 2,9 har stakeforhold på ca 1,81 mens en 2,0/2,3 har ca 2,2. Da nærmer en seg F1! Dessverre har ikke Cologne motoren mekanisk styrke i blokk og veivparti til å utnytte de mulighetene som ligger i det turtallspotensialet som rådeforhold og boring/slag legger opp til. De går ganske enkelt i oppløsning med mindre omfattende forsterninger gjøres. Weslake brukte store ressurser på 70-tallet for å få skikk på racemotorene til Ford etter at Fords ingeniører hadde blåst et stort antall prototyper til himmels. Svaret var spesialstøpte blokker og nykonstruerte veivaksler. Selv da var det holdbarhetsproblemer. Maks turtall i full race trim var aldri særlig over 8000, et tall som ikke er helt uvanlig i en standardbil i dag. Redusert rådeforhold er derfor en god ting på disse motorene siden vi jobber i et turtallsområde langt under dette. Men alt med måte. Trykket mot sylinderveggen på stempelets trustside øker ved redusert rådeforhold. En bør derfor ikke gå for langt slik at stempel og sylindervegg slites for fort. Jeg har ikke noe fasit svar, men jeg mener å ha sett at rundt 1,6 er ansett som en nedre grense for en 2V motor som skal dra litt turtall og at rundt 1,75 er bra. Det finnes store mengder teori om emnet og som med det meste annet koker det hele ned til et kompromiss basert på hva motoren til slutt skal brukes til. SBC400 var, som nevnt, et eksempel på en mislykket kombinasjon. Også 4,0 veiv i 2,8/2,9 blokk havner nesten samme kategori med 1,55RR. Da Sven Pruett på 90-tallet bygget noen stroker 2,8 med 4,0 veiv endte han opp med sylindervegger og stempelringer som havarerte etter kort tid når standard lengde 2,8 staker ble benyttet. Effekt og respons var heller ikke som forventet, sammenliknet med de +280hk 2,8 motorene han bygget. Det siste kan nok tilskrives at han kun hadde std US-topper å velge i. Det er grenser for hvor mye luft de kan fløde. Han hadde nok nådd taket for hva de hadde kapasitet til.

Standard Ford støpejernspumpe?

Jeg vet ikke om Ford har, men du kan kanskje få det du trenger her: http://www.velosiped.no/skvettlappside/

Du har tatt bilde av motornummeret. Motornummeret er siste del av chassisnummeret til bilen motoren kommer fra. Motorkoden skal stå litt lenger fram, på samme flaten som topp pakningen ligger på. Det blir helt øverst i venstre hjørnet på bildet ditt. Det kan være at det er malt over eller litt rustet. Pakninger: http://www.burtonpower.com/parts-by-fitment-type/parts-by-engine-ford/ford-taunus-cologne-v4-v6/tv1469.html http://www.burtonpower.com/parts-by-fitment-type/parts-by-engine-ford/ford-taunus-cologne-v4-v6/tv1480a.html

23f og 12e sier ikke meg så mye, men den store E'en som står under forteller at det er en 2,8 blokk. 2,9 har F, 2,4 har C og 2,3/2,6 har A. Det står også 15 85 som betyr at blokken ble støpt uke 15 1985. Motorkoden står stemplet på venstre side foran på en liten flate som stikker ut mellom topp og blokk. Mener at 2,8 efi har kode PRY.

Cosworth borret vel 3,4L GAA motoren til 100mm og den var basert på en ganske standard 3,0 blokk. De var, riktig nok, spesiellt utvalgt fra støperiet for å unngå blokker med "core shift". Har ikke hørt noe om at det ble brukt foringer.

Ja, det passer rett på, men kanalene er trangere. 2,6 innsuget har mer til felles med 2,3 innsuget en til 2,8 innsuget. Om motoren har k-jet/mfi fra før spiller ingen rolle for bytte av innsug. I-kammen er ikke det ideelle valget for kjøring med forgasser. Standard 2,8 forgasserkam er da et bedre valg. Eller en mild trimkam.

Motorene dreier i samme retning. Det er bare kamakslene som dreier hver sin vei.

Ja og nei. Toppene passer på blokken. Rekkefølgen på ventilene er ikke den samme som på 2,8 toppene og 2,9 toppene passer derfor ikke sammen med 2,8 kamakselen. En kan heller ikke montere en 2,9 kam i en 2,8 blokk fordi 2,9 motoren har kjededrift mens 2,8 motoren har tannhjul. 2,9 og 2,8 kammene dreier derfor i motsatt retning av hverandre. For å bruke 2,9 topper på en 2,8 blokk må en ha en 2,8 kam med 2,9 ventilrekkefølge. Denne eksisterer desverre ikke. Burton har antydet at de vil se på saken, men det kan gå år før det eventuellt skjer noe. Et annet alternativ er å bygge 2,8 motoren om til kjededrift som i 2,9 motoren. Da kan en bruke standard 2,9 kam. Har ikke sett eller hørt om noen som har gjort det, men det skal være mulig.

Ganske sikkert det første. Du må måle hullet i veivakselen og tuppen på inngående aksel i girkassen for å være helt sikker. Ford trikset og mikset litt med girkasser, så det kan være avvik fra hovedregelen. Det er heldigvis så stor forskjell på lagrene at det er lett å måle seg frem med et enkelt skyvelære.

Artig sak, men hvor er resten? Dette er jo bare overdelen. Artig sak, men mangler det ikke noe? Dette er jo bare overdelen. ...eller skal det erstatte plenumboksen på RS innsuget?

Hvis motoren går står fordeleren riktig, men ikke nødvendigvis slik fabrikken monterte den. Istedet for å snu hele fordeleren kan en også flytte plugg kablene 180 grader. Resultatet blir det samme. En kan i prinsippet montere fordeleren i hvilken posisjon som helst så lenge en passer på at kam og veivposisjon stemmer med tenningsrekkefølge og rotorens posisjon i forhold kablene i fordelerlokket. Fabrikken har merket opp slik de gjør det. Har du behov for å montere fordeleren i en annen posisjon (for å flytte vakuumklokken f.eks) er det ikke noe i veien for det så lenge du har forståelse av hva du driver med. Tenningstidspunkt stilles inn med stroboskoplampe. Reimhjulet på veiven har et hakk og på frontdekselet på motoren er det skrudd fast en skala. Langt nede til venstre hvis du kikker ned forfra. Det er ofte fullt av skitt nedi der så det lønner seg å gjøre litt rent når en først holder på. Litt hvit maling i merket på reimhjulet gjør det lettere å se med stroboskoplampen. Så vidt jeg husker er skalaen slik: Fortenning 12-9-6-3-0-3-6 ettertenning.

Lageret presses eller bankes på plass inni veiven med egnet dor eller hylse. En pipe med passende diameter går også bra. Lageret fra gamlemotoren kan kanskje brukes hvis du får det helt ut, noe jeg tviler på at du gjør. Det er mye enklere å montere en å demontere. Dessuten er det sikkert modent for utskifting uansett. Koster neppe stort mer en hundrelappen nytt hos Ford. Nei, det er ikke utløserlager jeg mener. Bilde her: http://www.burtonpower.com/prodpics/large/FP347%20Spigot%20Bearing.jpg

Egentlig ikke. Sitter med 6 bolter i veiven. En bør helst bruke nye bolter ved montering, men de gamle kan brukes om igjen. Må rengjøres og avfettes før montering. Ikke glem å også rengjøre gjengene i veiven. Bruk litt Locktite på gjengene ved montering og trekk til med ca 70Nm. NB! Husk å montere styrelager i veiven før du setter girkassen på plass. Dette er ikke montert på motorer med automat. Ford finis code: 1596468 er vanligst. Ytterdiameter 21mm, innerdiameter 15mm. Mål før du kjøper. Det finnes tre alternativer.

Ja.

Du må ta av innsuget for å få av toppene og da må også fordeleren av. ...det er vel mulig å lirke toppene av uten, men det blir veldig vanskelig å komme til de indre topplokksboltene. Innsugspakningen må uansett byttes ved demontering av topper, så da må innsuget og fordeleren av likevel. Kammen blir drevet av tannhjul. Ingen kjede eller reim. Så lenge du har kontroll på hva du gjør hvis du må dreie motoren etter demontering av fordeler er det bare å skru sammen igjen. Da vil kammen stå riktig i forhold til veiven og fordeleren, og så lenge kammen er riktig vil også ventilene åpne/lukke riktig. Hvis du ikke er sikker på hva du gjør er det lett for at fordeleren kommer 180 grader feil. 50/50 sjanse.

Du bør vel merke fordeleren, eller dreie motoren til rotoren peker på det merket som allerede er i kanten av fordelerhuset. Da skal også merket på reimhjulet på veiven stå på null grader. Så lenge du ikke dreier motoren etter at det er gjort trenger du ikke merke noe mer. Hvis du må dreie motoren er det en fordel at du alltid dreier veiven to hele runder. Da kommer kammen tilbake til utgangspunktet. Dreier du bare en runde på veiven blir kammen forskjøvet 180 grader i forhold til fordeleren når du setter den tilbake på plass. Fordeleren kan være litt vrien å få på plass fordi det er skråstilte tenner på drevet slik at den vrir seg når du setter den nedi blokken. Det gjør at den ikke alltid treffer den sekskantede akselen som går fra bunnen av fordeleren og ned til oljepumpen. Det må av og til noen forsøk til før den smetter på plass på riktig sted. Noen ganger er det nødvendig å dreie veiven noen grader frem eller tilbake for at ting skal gli på plass. Fordeleren skal nå være ganske riktig plassert og motoren bør starte uten videre tenningsproblemer. Det anbefales likevel å foreta en tenningsjustering når motoren går igjen.

Heidenreich er en. Her er en annen, Brødrene Dahl: Produktkatalog industri: http://viewer.zmags.com/publication/0cf57966#/0cf57966/1 Forhandleroversikt og prisgrupper: http://viewer.zmags.com/publication/a0f0bfaf#/a0f0bfaf/1

Tenkte litt feil der, gitt. Jeg tenkte 2mm offset... Men 2mm økning i slaglengde er heller ikke uvesentlig.

Benyttet du sjansen til å stoke BOA veiven når du slipte om tappene? 2mm reduksjon i tapp diameter kunne gitt 4mm mer slag. 76mm slaglengde hadde ikke vært dumt. Et bra kompromiss mellom standard veiv og 4.0 veiv. Det hadde også gitt mer spillerom med hensyn til valg av stakelengder og stempelhøyder.