Cortiworth

Å plukke ut de beste vippearmene og akslene fra to sett vippetøy kan luke ut den værste slitasjen. Sjekk hver vippearm på et sted på akslen som ikke er slitt. F.eks der hvor spacer-fjærene sitter. Med helt rene og smurte aksler skal det være tilnærmet null slakk mellom vippearm og aksel. Ford spec sier ca 3/100mm klaring. Mål akslene med mikrometer der hvor vippearmene er opplagret og sammenlikn med et sted som ikke er slitt. Du vil bli overrasket over hvor stor slitasjen kan være uten at du ser det. Bare 3/100mm slitasje betyr 100% mer klaring en det Ford anbefaler. For å få vekk ulyden må en jobbe litt med detaljene.

En riktig justert V6 med kam og vippetøy i god stand lager svært lite ventilstøy. 2,9 med hydrauliske løftere skal ikke lage (u)lyd i det hele tatt. Ingen av de lydeksemplene som det er linket til i denne tråden høres riktig friske ut. Alle har for mye ventillyd, men opptakene kan lyge. Ikke slå deg til ro med at det sies at disse motorene skal være sånn. Har du ventiltikking etter riktig justering er det noe som er (ut)slitt. Vippearmer og aksler slites hardt og bør byttes minst hver gang en bytter kam. Bytt samtidig støtstenger og justeringsskruer.

www.skvettlapper.no

"Problemet" i dag for produsenter av rustfjernere og overflatebehandlig er hensyn til helse og miljø. Svært mange av de beviselig effektive virkestoffene i slike produkter er nå forbudt å bruke. Kobber, krom og bly var f.eks vanlige tilsetningsstoffer før. Prøv i dag og gå inn i en fargehandel å be om en boks god gammeldags blymønje... Kreosot, som også ble brukt til impregnering av jernbanesviller, var vanlig i understellsbehandlig. I dag må ting som er behandlet med slikt behandles som spesialavfall. Jeg ønsker meg på ingen måte tilbake til fortiden da mange av disse produktene var noe skikkelig svineri, men de var effektive. Et alternativ som ikke er nevnt ennå er metallisering etter sandblåsing. Flytende metall sprøytes på flaten som skal beskyttes på omtrent samme måte som sprøytemaling. Varmeoppbyggingen i grunnmaterialet er liten. som regel under 100C. Det er derfor ikke noe problem å sprøyte karosseriplater, men selv ville jeg ha unngått store flater som tak, dørplater, panser og bagasjelokk. Hvis en velger å sprøyte på sink blir effekten omtrent som varmgalvanisering. Andre metaller kan også brukes, som krom og aluminium, men sink er det billigste og mest effektive. Ulempen er at det ikke er mulig å sprøyte i hulrom. Metoden vil likevel virke også der da påsprøyting av et offermetall viker galvanisk og har effekt langt utover det området som er behandlet. Tenk på offeranoder på båtskrog... Metallisering er omtrent det samme, bare at anoden blir sprøytet på hele flaten istedet for påskudde sinkanoder på utvalgte plasser. Etter metallisering kan flatene behandles med primer og lakk på vanlig måte. Primer må være beregnet til å legges på sink, ellers er det ikke mye hokus pokus. Har vurdert denne metoden selv, men har ikke kommet så langt at jeg har fått kartlagt priser og tilgjengelighet ennå. Et tilfeldig søk på Gule Sider kommer i alle fall opp med mange treff så muligheten skulle være der.

Jepp, men du mister det variable innsuget. Må i tilfelle supplere med en rpm window switch. F.eks denne: rpm window switch Ikke en 100% god erstatnig da BOB motorstyringen også tar hensyn til tps og belastning for å styre VIS.

2,9 24v ble bare levert med automat. 2,9 12v hadde MT75. MT75 passer også på 24v. Husk i så fall å montere nålelager i veiven. Det mangler på motorer som har automatgir. ECU på BOA motoren kan relativt enkelt lures til å godta manuell girkasse. BOB motoren er nokså vrien å bygge om til automat fordi girkassestyringen er integrert i ECU. Mangler automatkassen går motorstyringen i nødprogram. Har ikke funnet noen kokebok for å omgå problemet, men det finnes folk som jobber med saken i England.

I følge mine hådbøker har Granada 2,3 4-trinns kasse type B. 5-trinns har type N1 (N2 diesel og N3 2,8) Type N kalles også type 09 2,8 4-trinns har betegnelse E. Denne var også montert på 3,0L Du finner bilda av type B her: Burton Power type E Type E finner du her: Burton Power type 5 Og type N: Burton Power type 9

1,6 kom med slaglengde 66,00mm, motorkode LCT, LCL & LCS og 76,95mm motorkode LSD. 2,0 og 1,8 har også 76,95mm slaglengde. Lagerdimensjoner er de samme for alle OHC variantene.

Nøkkelen her er at det er den gamle 2,6 Offy manifolden som passer til våre euro-topper. 2,8 US Offy manifolden kan sveises om til å passe våre topper. Å bruke US-topper har lite for seg. De er utviklet fra den gamle 1,7 V4/2,6 V6 toppen og har trange kanaler og små ventiler. Våre 2,3 topper har faktisk samme innsugsventiler, eksosventilene er 2mm mindre 32mm) opp til 1977. Deretter 36mm. Eurotoppene har også mye finere kanaler, selv om det ikke gjør dem til noen performance topper...langt der i fra. Men de kan også forbedres betydelig. En original US 2,8 har ca 90hk opp til 1977. Deretter ca 108. Som BR-racing sier, du må legge ned MYE arbeid og ha et sett med nye ventiler for å komme opp til hva en 2,8 euro topp fløder originalt. Den største ulempen med våre topper er den siamesiske eksosporten som ikke er så ille som en tror. Med standard forgasser kam betyr det nesten ikke noe som helst at to sylindre deler samme kanal da de puster helt adskilt i tid. Med mer durasjon på eksos begyner de å forstyrre hverandre. Etter testing har jeg blitt rådet til å holde åpningene ut fra toppen nesten som originalt hvis en bruker en mild kam. Ø33mm er nok til +200hk. Større åpning dreper gasshastigheten og gir, i beste fall tap av bunndrag, i værste fall tilbakestrømming av eksos. Som RS1000 sier, det disse motorene savner mest er gode manifolder. Offenhauser sin er gammel, enkel og grei hvis en velger old school trim med forgasser. 2,8 efi manifolden er trolig den beste, som også er relativt enkel å få tak i, siden den ble montert originalt fra Ford, hvis en velger sprut. Husk at topp-delen av offy manifolden er løs og er ombyttbar mellom 2,6 og 2,8 bunndelene. De finnes i 2-port og 4-port versjoner. En kan derfor sette sammen en 4-port euro manifold av en 2,6 bunndel og 4-port US 2,8 toppdel, hvis en ikke finner en komplett 2,6 4-port manifold. Burton har også en manifold for 3x2 Weber DCNF forgassere, men det er ikke billig. Potensiale? Før YB'n kom i Sierra prøvde Ford å få litt mer fart i 2,8 motoren til rallybruk. I GpA trim greide de ca 230hk med K-jet. Det høyeste tallet med en viss troverdighet som jeg har sett er 285hk v. 8200rpm i truck for ørken racing på 80-tallet.

Jeg må si at det forundrer meg at Ford har klart å lage en 4.0 med bare 160hk, selv om man har puttet i en truck kam. Alt er bedre en 2,8/2,9 og likevel bare 160hk. Hvis en får 4-liter'n opp i samme trim som en standard 2,8 forgassermotor vil en ha ca 190+hk. Går en litt videre og trimmer til standard 2,8i nivå ender en på 214+hk. Siden 4,0 toppene har bedre kanaler, større innsugsventiler og et betydelig bedre innsugsystem er det, som påpekt av Mr RS1000, kamvalg og motorstyring som struper effekten. Hvis den originale motorstyringen og dyser henger med vil en standard kam, omslipt til fast road spec, kanskje også mild road spec, løfte effekten til 200+. Trolig ender en opp med feilkoder, så et datasprut er nok veien å gå. ...eller old school forgasser. 4,0 innsuget kan egne seg til 3 stående forgassere med passende adapter. Det som virkelig er bra med 4.0 OHV er dreiemoment på lave turtall i forhold til slagvolum. Der er det få som slår den. Sjekk også ut V6 subforum på The Ranger Station. http://therangerstation.com/forums/forumdisplay.php?f=10

Biltema har en til Volvo 940/960 som likner veldig. 399,- art.nr: 72607 Jeg vet ikke om den passer, men kanskje noen andre her inne har prøvd den på Ford?

R4 kasse på V6 vil funke en stund, men siden inngående aksel løper uten støtte i veivakselen vil det ikke gå lang tid før lageret i kassen er utslitt. ...alt fra timer til uker avhengig av hvordan du kjører. Det vil også begyne å lekke olje, nesten umiddelbart, med de clutchproblemene det medfører. Let heller til du finner en T9 fra en V6-bil, Sierra, Granada, Capri, Scorpio, helst fra 2,8 med forsterket lager. De er ikke SÅ vanskelig å oppdrive. Ved bytte til T9 vil du, ideellt sett, trenge en mellomaksel som er litt kortere, men det går ofte bra å bruke den du har. Pass på at akselen ikke bunner i girkassen. Det må være litt, ca 10mm, frigang for at ting skal kunne bevege seg under bruk. Alle deler i drivverket er opphengt i gummi som tillater ganske mye bevegelse.

Pruetts oppskrift passer ikke helt til våre 2,8 topper. Hans anvisninger er basert på 2,8 US utgaven. Disse har en helt annen port utforming en våre. Våre 2,8 topper har en kortradie som minner om 4,0 toppene og en ytterradie som er ganske lik en 2,9 topp. Hovedforskjellen mellom euro 2,8 og 2,9 er at 2,9 toppene har rette kanaler mens to av 2,8 portene svinger som en "S" inne i toppen. Den rette (høyre) kanalen i euro 2,8 toppen er ganske lik 2,9 toppen og kan brukes som en pekepinn om flow i 2,9 toppen. De er ikke helt like, 2,9 toppen har helt flatt gulv mens 2,8 toppen har et gulv som stiger inn mot kortradien slik at denne blir mindre krapp. Jeg har portet etter en oppskrift av egne ideer, råd og innspill fra RS1000 samt generell informasjon om porting som finnes på nett.

Etter å ha lett lenge etter informasjon om hvor godt disse toppene puster og hvor stort forbedringspotensial de har, uten å finne noen brukbare data, sendte jeg to topper til test hos Erland Cox hos Topplocksverkstan.se. En 100% standard topp og en topp som jeg hadde portet selv. Den portede toppen var ombygget fra 2 til 3 eksosporter og ble testet med standard 36mm eksosventil og 43,5mm standard innsugsventil fra en 4,0 V6. Testet med 94mm dummy sylinder. Innsugsportene i den portede toppen fikk deretter en ladning epoxy og ble portet på nytt av Erland for å se om han kunne forbedre mine resultater. Flow er målt i cfm ved trykkfall på 28" vannsøyle over porten. Siden alle portene i disse V6 toppene er forskjellige ble det mange målinger for å klarlegge fakta. Det er liten eksakt kunnskap om hvordan disse toppene bør portes og Erlands forsøk er derfor basert på tidligere erfaring med Saab V4, som er svært lik, og generell erfaring. Det er trolig potensiale for litt bedre resultater hvis tid og penger for mer r&d hadde vært ubegrenset, men ikke så veldig mye. Det er også verd å merke seg at de siamesiske eksosportene fløder like bra som den enkle porten. Det er først når durasjonen på eksos passerer ca 250-260 grader at de siamesiske portene blir et problem for eksosflow i toppen. Den største ulempen er at det ikke kan lages et godt grenrør. Her er tallene: Original topp, urørt. 85TM (+79TM) Insug lyft.................vä...........mitt..............hö 2mm................39.3..........39,3.............42,7 4mm................73,0..........73,0.............75,8 6mm...............109,1.........110,4............108,5 8mm...............126,4.........125,8............125,3 10mm..............137,5.........137,5............132,7 12mm..............147,3.........145,9............141,0 Avgas Lyft............ vä...............mitt...............hö 2mm............33,5...............33,5.............33,5 4mm............65,9...............65,9.............64,8 6mm............93,2...............93,2.............90,9 8mm...........105,9..............105,9............105,9 10mm..........112,3..............111,0............111,7 12mm..........114,1..............114,1............116,6 Min porting Insug...............vä...............mitt...............hö lyft 2mm...............44,3...............44,3...............47,2 4mm...............93,9...............93,2...............96,9 6mm..............120,7..............118,4..............123,0 8mm..............141,0..............137,5..............139,0 10mm.............152,2..............155,7............. 149,7 12mm.............158,8..............155,7..............152,0 14mm.............161,8..............155,7..............157,9 Avgas...............vä...............mitt...............hö Lyft 2mm.............. 33,5...............35,5..............33,5 4mm...............69,0...............69,0..............70,0 6mm..............100,4..............104,5.............103,9 8mm..............121,3..............120,1.............124,1 10mm.............136,0..............142,0.............145,0 12mm.............143,5..............155,7.............152,9 14mm.............147,3..............161,8.............159,7 Min portede topp etter plastring og porting av Erland. Insug...........Vänster........mitten..........höger Lyft 2mm.............47,8............47,3...........44,3 4mm.............89,4............90,1...........87,0 6mm.............126,9..........128,0..........128,0 8mm.............154,3..........156,6..........161,8 10mm...-........170,5..........170,7..........173,5 12mm............172,3..........174,3..........180,3 14mm............175,5..........172,7..........182,6 16mm............177,5..........174,3..........186,0 Første test, en in/ex port pr topp samt en original in/ex kanal portet av Erland insug..........Original.........Din Topp........Erlands kanaler lyft 2mm.............39.3.............44,3.............44,3 4mm.............73,0.............93,2.............91,7 6mm............109,1............118,4............133,9 8mm............126,4............137,5............157,9 10mm...........137,5............155,7............167,4 12mm...........147,3............155,7............172,3 14mm............................155,7............176,3 Avgas Lyft 2mm.............33,5.............35,5.............35,5 4mm.............65,9.............69,0.............72,0 6mm.............93,2............104,5............101,1 8mm............105,9............120,1............124,1 10mm...........112,3............142,0............141,5 12mm...........114,1............155,7............145,0 14mm............................161,8............146,5

Jeg gjentar: Mål hullet i veivakselen og sentertappen på converteren. 2,3 hadde to forskjellige dimensjoner på hullet i veiven. 19mm og 21mm.

Ta en titt her...om du ikke allerede har gjort det. http://www.ricwood.com/essexv6.html Trippel DCOE har heller ikke jeg sett, men jeg tror du kan bruke 4 dobble DCOE. At du får et forgasserløp til overs på hver side kan kanskje gi et plassproblem.

Ford har vel ennå? Burton har i alle fall. Mål diameter på hullet i veiven og diameter på utgående aksel på girkassen du skal bruke. 3 varianter finnes. Tynn aksel/lite hull, Tynn aksel/stort hull og tykk aksel/stort hull. Siste variant er standard på 2,8/2,9 og YB. Ford finish code: 1596468

PM sendt.

Jeg har noen 24x70 fra en 2,4. Er det nær nok?

195bhp @ 4500rpm er en trykkfeil som dukker opp igjen og igjen over alt. Det riktige er 195bhp @ 5750 rpm, 191lbf @ 4500.

Portene er like, men pakningen sier ingenting om hvor skruehullene må borres. Du kan få låne bunndelen av et 2.8 efi innsug av meg til å ta mål.

Litt forvirrende, ja. Siden det finnes 4.5 stroker kit tenkte jeg at det kunne være en mulighet siden det sto evo 4.5 i overskriften på første link. Det er i alle fall ikke en 2.8/2.9 som er avbildet.

Nix, det er en 4.0 blokk. Blokken er helt rett langs ytterkant av dekket. Det er det ingen av de mindre blokkene som er. Å få et 4.0 innsug til å passe 2.9 topper er ikke enkelt siden 4.0 toppene har kjølevannskanalene på høykant foran innsugskanal 1 og bak innsugskanal 3. Ikke under kanalene som på alle de mindre V6 toppene. Det er dessuten altfor bredt og åpningene i innsugsportene er større en tetningsflatene på 2.9 pakningen. Hvis en maskinerer det smalere for å passe i V'en på en 2.9 kommer en i konflikt med bensindysene. Det hadde vært lettere å lage et nytt innsug. Den har også hydrauliske rulleløftere, som som bare 4.0 ohv motoren hadde. Det er nok snakk om en Sierra 2.9 med en 4.0 stroket til 4.5L siden det står "Sierra 2.9 evo 4.5 Twinturbo" i overskriften.

Var montert som standard forgasser på 3.0 v6.

4.0 twin turbo. Nice!