Cortiworth

Snip... Engine is rebuilt thanks to mike at Boost Performance and Minker Dave and is now running 517bhp with 540lbs/ft torque!!. Hopefully it will stay together. there were no problems on the rollers. Need to uprate clutch again to a twin plate clutch as it slips when using the full throttle gesr change. Hope to get that sorted this season so I can really release it full potential. Who ever said the 12v could not produce real power!! Girdled sump which bolts up through the sump into the main caps strengthening the bottom end allowing the engine to rev to 7500rpm. Lightened and balanced bottom end. Tuftrided 24v crank and pulley. Steel 'H' beam rods. Ceramic coated forged low compression pistons, lowering compression to 7.1. Custom made headgasket with Wills rings. ARP stud set with head strengthening bar. High volume oil pump. Gas flowed and ported big valve heads with sodium filled exhaust valves. Boost Performance high lift camshaft, Garrett GT-28 roller bearing turbos. Exhausts by Design stainless steel exhaust. Pro Alloy intercooler, radiator, and oil cooler, Electric water pump, Torque of the Devil supplied and fitted Omex ECU, Siemens Deka injectors, 24v coil pack. Uprated breather system. Adjustable boost controller. 50bhp Nitrous kit to help eliminate turbo lag. Reyland Straight cut geabox with hydralic clutch. Twin plate clutch in development from Helix will be fitted at some point as the single plate clutch slips under full throttle gear change conditions.

Kompen er vel akkurat 9:1 hvis alt er på stell. Kompresjonstykk 10-12 bar med startmotorturtall. Gjelder 114hk motoren. PS! Passet bunnrammen(e)?

Varm motor er mest for at oljen ikke skal være så tykk slik at motoren snurrer lettere rundt. Om den kjølnet mens du holdt på er ikke så kritisk. Hvis du har godt batteri slik at startern drar motoren rundt med greit turtall får du brukbare tall selv om pluggene sitter i. Full gass er viktig. Uten blir det ikke mye luft å komprimere.

Her er en: (Ikke TT, rett nok...) http://www.fordpower.org.uk/forum/index.php?showtopic=7969

Du testet med varm motor, alle pluggene ute og full gass? En liten skvett olje i hver sylinder kan avsløre lekk rundt stempler. Susing i innsug/eksos tyder på lekk i ventiler. Ikke alltid like lett å høre. Defekt topp pakning gir som oftest betydelig lavere komp på en sylinder, evt to sylindre som ligger ved siden av hverandre. Dårlig ytelse og fusking kan være ventiler som er stilt for stramt og ikke tetter skikkelig. Kjennetegnes ofte av at motoren går uvanlig stille. Litt lyd av ventil mekanismen er mer regel en unntak for disse motorene.

Enig med det. I-kam er heller ikke en forbedring sammen med forgasser. Skal det i det hele tatt være noen vits må innsuget og toppene portes opp og kompresjonen økes. Selv da er forskjellen minimal, om noen. Det er litt å hente på å bytte kam, men da må du velge en som er laget til formålet. Burton, Kent, Piper m.fl har kamsett som virker. Fra mild til vill. Virker best om du samtidig gjør litt med topper, innsug og eksos. En std 2,8 med litt økt komp, lett opprensking i topper og innsug samt bra eksos yter omtrent det samme som en 2,8i og har mye bedre bunndrag. Omdysing av forgasser og justering av tenningskurve hjelper også på. Bruk evt fordeler fra en 2.8i. Den har litt mer aggresiv fortenningskurve. Styr unna foreler fra automat biler. Disse har oftest en sløvere fortenningskurve for at automatkassen skal bli fornøyd. På et lavbudsjett hadde jeg gjort som foreslått over. Hvis du samtidig slanker Taunus'en litt blir den ingen sinke med sine 1000+/- kilo. 2,3 topper på 2,8 blokk og omvendt passer ikke helt sammen. Vannkanalene mellom topp og blokk er forskjellige. Du trenger i så fall spesielle topp pakninger eller du må sveise litt på blokk og topper. Hvis ikke er sjansen stor for vannlekkasjer. Kjekt å høre at flere viser interesse for de gamle V6'erne. Det er litt å hente med enkle mods, men de store tallene vil du nok aldri se uten å åpne lommeboken både vidt og bredt. Turbo er nok det som gir desidert mest valuta for pengene. Men også det koster.

Piper lister ingen kammer til BOA/BOB nå. Har heller aldri sett kam-kit til disse motorene. BOB har en tanke mer løft og noen grader mer durasjon. Tror nok omslip er eneste alternativ. Du finner også en del info her: http://www.fordpower.org.uk/forum/index.ph...=6656&st=21

Sist jeg snakket med Kenneth hos KM kom det fram at han har vært borti omslip av 24V kammer før. England er bra, men det enkleste er å handle i Norge. Det kan være verdt noen kroner ekstra om du skulle få problemer. Pengene ruller fort om du må sende frem og tilbake.

Komp henger sammen med hvilken kam en bruker. Den bestemmer hvor stor del av slaglengden som brukes til kompresjon. Dette bestemmes av når innsugsventilen stenger. Sen stenging gir kort effektiv slaglengde i kompresjonstakten, da stempelet da allerede har beveget seg langt opp i sylinderen før kompresjonen begyner. Med standard kam og stempler vil 9,5:1 kreve 98 oktan. 10:1 er nok maks, uten å risikere tenningsbank. Kam med senere lukking av innsugsventil kan/vil kreve mer komp. Hvor mye er helt avhengig av kam-data. Min kam stenger 77 grader etter NDP og krever bortimot 11:1 i komp for å bygge like mye kompresjonstrykk som standardkammen. Pga relativt liten forgasser og krøkkete innsug vil dette fungere som restriktor på høyere turtall og begrense faren for tenningsbank oppover i turtallsområdet. Det høres nesten ut som M-Taunus har samme type girkasse som Capri ut i fra det du beskriver. Har en 2,0V6 Capri kasse liggende som har utenpåliggende stag. Har også en Haynes manual for Capri Mk1 2,6/2,8 og den viser også girkasse med utvendig overføring. Undersøk om det er forskjeller på V4 og V6 kassene. Det er ikke sikkert at de er så forskjellig som jeg trodde. Denne? http://www.burtonpower.com/technical_1/type_f_gearbox.aspx Du finner også info her: http://www.oldcars.de/kataloge/p7/P7_deutsch.htm

Har håp om at Saab stempler skal være kurrant å få tak i, ja. Kan til nød godta brukte, men det blir vanskelig å finne i +0,5mm overdimensjon. Planen var ikke en heftig motor, men en grei hverdagsmotor i en bruksbil. Bilen er en 1982 Taunus 1,6 Bravo II. Målet er fremdeles 150 svinghjulshester med en motorkarakteristikk nær originalt. Dvs. moment topp rundt 3000 og effekt topp nær 5700. Har en sterk mistanke om at disse tallene må forskyves litt oppover i registeret, men minst mulig. Jeg kommer til å kjøre med std topper som er hjemmeportet, litt større ventiler, 2,8 innsug, KM custom kam, Weber 38DGAS forgasser og Omex 200 3D tenning. Kommer også til å sveise ihop 3-1 grenrør. (Jepp, omsveiste topper med 3 eksosporter) Hvis noen andre vil prøve har Larvik Sveiseservice 2 stk 5kg spoler 1mm mig-tråd for støpejern på lager. Ca. 1600,-/kg. Overaskende lett å sveise med på støpejern. 1,7 girkassen er ikke den sterkeste. Billigste oppgradering er 2,3 4-trinns girkassen fra Taunus eller Granada. Disse burde være kurrant å få tak i, da mange bygger om til 5-trinns. Neste steg er 4-trinns fra 2,8. 5-trinns T9 tar ikke mer plass i tunnellen, men har feste litt lengre bak.

De tallene står for når blokken ble støpt og er ikke identisk med når motoren var ferdig bygget. Det kan være avvik på mange måneder, kanskje år. Det likevel en brukbar pekepinn da støping av blokker stort sett følger produksjonen av ferdige motorer.

Mange gode tanker her. Holder selv på med et 2,3 ombyggingsprosjekt, og mer enn en har forsøkt å få meg til å ombestemme meg og heller bygge på en 2,8 i stedet. (som er den beste i den gamle motorserien) Man tar hva man har og prøver å gjøre det beste ut av det Jeg bruker en 2,4 veiv med 72mm slag og en +0,5mm 2,3 blokk. Resultat: 2772cm2. Hadde tenkt å bruke neddreide 2,6 stempler, men vurderer å heller gå for SAAB 900/9000 stempler. Disse passer på Ford veivstaker, har grei kompresjonshøyde og har 90,00mm boring. Må dreies litt ned. Finnes i samme servicedimensjoner som Ford. Årsak?: Pga kamvalg trengs det nesten 11:1 i komp for å få opp sylindertrykket. Regner også med at kammen har en turtall karakteristikk som gjør de gamle standard 2,6 stemplene til et svakt punkt. Originale SAAB stempler vil være en brukbar oppgradering. I en oppboret 2,8 kan Volvo stempler være et alternativ. (95mm) Tror ikke du skal bekymre deg for drivverket ennå. Bytt girkasse når du bytter motor og det svakeste leddet forsvinner. Det er plass til mye rart i de små grå. Har ikke vondt for å tro at det er mulig å huske det meste av det som er diskutert her...og andre steder. Jobber man lenge nok med en sak, og brenner for det man gjør så sitter det. Noe må nok slås opp, og har man litt rutine så lager man seg et eget bibliotek. Da tar det ikke lang tid å finne det man står fast på. I tillegg finner en mye ved å søke på nett, samt diskusjoner i forum som dette. Dessuten kommer en langt med grunnkunnskaper i matematikk, makanikk og fysikk. ...det er ikke helt bortkastet å følge litt med på skolen...

Vær prisbevisst når du handler sveiseapparat på Finn. Har sett 20-30 år gamle apparater til høyere pris enn nye. Pris på sveiseapparater har generellt sett gått mye ned de siste 10 årene.

Det tror jeg de fleste er enig med deg i. Litt av problemet til 2,4 liter'n er at den bruker de samme toppene som 2,9, men med et litt lavere forbrenningskammer. Siden boringen er så mye mindre en i 2,9 liter'n stikker innsugsventilene utenfor boringen. Resultatet er at innstrømmende gass treffer toppen av blokken, noe som ikke er noen fordel for pusteevnen. Dette kan det vanskelig gjøres noe med. Mulig en kan bore ut for nye ventilstyringer og samtidig flytte senterlinjen for innsugsventilen nærmere senter i sylinderen for å gå klar sylinderveggen. Et annet alternativ er mindre innsugsventiler, men det gir neppe noen bedre pusteevne en den løsningen Ford har valgt. Spørsmålet er om noen vil påta seg å gjøre så mye med en 2,4. Jeg vil tro forskjellen hadde blitt merkbar. En strørre luftbrems ser en skjelden. ...kanskje med unntak av port 3 i 2,8 MFI manifolden.

Og moped boring. 84mm, samme som 2,0V6. Ventilene tar i blokken ved for mye løft.

Det er verd å merke seg at originale Ford/Motorcraft opphengskuler (og endeledd) holder mye høyere kvalitet en de "piratdelene" som selges nå. Jeg fikk tak i nedre kuler hos Ford for litt over et år siden. Rart hva de finner hvis de bruker litt tid på å spore opp ting.

Passer ikke rett på. Noen modifikasjoner må til. Skruehullene er litt forskjøvet pga den ekstra oljekanalen til de hydrauliske ventilløfterne.

Litt tankespinn... Hva om han hadde fått fingrene i en Veyron istedet for en gammel Trans AM. Hadde resultatet blitt en gatebil god for +/-500 km/t?

4,0 ohv 44/35 80mm for 1,8L og 100,4 for 4,0 1,8L 84mm for 4,0 Hva med en 4,0 med 2,3 veiv? Det skulle bli en hyper-ekstremt overkvadratisk 2,8L motor med nesten 3 i råde/slag forhold hvis en velger maks lengde på råder og lavere stempler. Noen som har prøvd?

Det gamle kit'et fra May ga vel 180hk med standard motor og 0,5 bar ladetrykk. 2,8 liter'n bikket så vidt over 200. Begge med trykksatt original forgasser. Jeg kjenner ikke særlig til disse, men mener å ha sett at andre her inne har kjennskap til dem. Dette er turbosett fra tidlig 70-tall, så det finnes sikkert bedre løsninger i dag. Det gir i alle fall en pekepinn på hva en kan forvente av effektøkning på original motor. N/A trim er dyrt og gir relativt lite effekt for pengene. Weslake tok vel ut ca 180hk fra 2,3 liter'n i full race trim. 2,6/2,8 liter'n passerte vel 300hk på det meste, men der var det vel bare blokken som var "original". Fra www.weslake.co.uk >>>> 1969 Constructor & Entrant: Ford Cologne Type: Capri 2300GT Prototypes, Groups 5 & 6, tarmac rally and race Engine: 2.3-litre V6 (Group 6, 2.6 litre V6) Weslake modified Weslake camshaft Compression: 10:1 (10.5:1 for injection engines) Fuel Delivery: Triple twin Solex for original 2.3 Peak Horsepower: 170bhp @ 6500rpm for original 2.3, 190bhp @ 7200rpm for injection 2.3 & 192bhp @ 6000rpm for 2.6 Body: Bumperless with slightly flared arches Weight: 880kg Wheels: Tech Del Minilite 13" diameter with 7J rims or 6J for some rally use Performance: Up to 130mph on Original 170bhp

Enda mer presist: http://www.ford.de/Footer/Kontakt http://www.ford.co.uk/Footer/ContactUs

Nå er ikke jeg materialekspert, men støpt stål har vel som regel betydelig høyere karboninnhold, noe som gjør det mer herdbart? For en kamaksel det hovedsaklig hardhet som bestemmer holdbarhet. Ekstrudert stål kan nok behandles for å få opp karbon innholdet slik at en kan oppnå tilsvarende hardhet ved etterfølgende herding. En vi da få et godt herdbart stål med bedre kontroll på de øvrige materialegenskapene. Jeg vet du kan dette bedre en meg Jeg bare refererte til hva Newman Cams sa i sin beskrivelse av materialvalg for kamaksler.

Er det ikke kjekt at folk bruker tid og penger på spø ideer da? Om det er fornuftig er en HELT annen sak. Jeg skal være den første til å innrømme at å bruke så mye tid og penger for så lite nok kan kvalifisere til betegnelsen galskap. På den annen side blir det ikke mye utvilking hvis ingen gjør de "gale" tingene. Du er vel selv et av de beste eksemplene på at utforsking av egne ideer gir resultater. Du legger riktig nok vekt på økonomi også, men likevel... All honør for god innsats! Når en holder på med noe lenge nok er det ikke til å unngå at noe kunnskap fester seg. Jeg har bil og mekanikk som hobby. Den har ført meg i kontakt med mange mennesker med stor kunnskap på mange fagområder. Dessuten er jeg født nyskjerrig. Med kunnskap kommer også forståelse for det en driver med. Samtidig som jo mer en lærer jo mer skjønner en at en ikke kan. Da må en prøve å lære mer. ...skulle ønske jeg tenkte slik da jeg gikk på skole Genial er vel kanskje et litt sterkt uttrykk...selv om det ligger litt tankearbeid bak "hvordan presisjonsbore et halvt hull med enkle midler". Prosjektbilen(e) min(e) har stått i henholdsvis 10, 8 og 5 år og det er for øyeblikket ikke noe som er modent for presentasjon her. Nedstøvete "halvvrak" er ikke mye å se på. Blir det noe jeg mener kan ha interesse vil det nok bli presentert her. Prosjeker med planer i stikkordsform: 1976 Taunus 2,3S : Tilnærmet std 2,9 12V, MT75, Atlas m. Quaife diff og stikkaksler. Spesiallaget på mål da Qauife ikke hadde deler som passet i Taunus Atlasen. (lyder kjent?) Det tok 2 år å få til. Tilnærmet original inn- og utvendig. 1976 Taunus 2,3S Trinn 1: Tilnærmet std. 2,9 Cosworth BOA, T5, 3-link à'la Mustang, Atlas med Quaife diff og stikkaksler. Breddet, senket... "Rånebil"... Trinn 2: 4,0 Cosworth hybrid. http://image.mustangmonthly.com/f/16321673...t+rear_axle.jpg 1982 Taunus 1,6 Bravo II: Stroket 2,3 til 2,8, roller cam...som beskrevet tidligere i tråden. Hverdagsbil, året rundt. Modifikasjoner av bremser, drivverk og hjuloppheng etter behov. Som en ser; ingen helt spinnville planer og jeg lever i håpet om å få alle mods i vognkort. ...Det er en stor utfordring i seg selv. Nesten som en eksamen

Jeg har syslet med Ford V6 i mange år og liker å løse ting og tang på egenhånd. At det ikke alltid er raskeste og billigste veien til målet har jeg opplevd flere ganger. At alle Køln V6'erne er beslektet gjør det relativt enkelt å adoptere ting mellom dem. Det er heller ikke så mange måter å kombinere dem på. At vi derfor ender opp med liknende løsninger er vel derfor ikke så rart. Jeg spør om råd hvis jeg trenger det, men jeg ser ikke på det som en plikt Greit å vite. 5000 for omslip høres mye ut. Mener å ha sett komplette kam-kit i USA for langt under den prisen. Desverre bare med truck profiler. 10600 innkl mva er det tilbudet jeg fikk denne uken for 1 stk laget fra rundt emne. At du har fått det billigere tyder på at du er bedre til å prute en meg KM har gitt tilbud på lage en profil ut i fra mine ønsker til motorkarakterisitikk. Dvs en snill gatemotor hvor alt skjer under 6000 rpm, men med effekt over standard. Har satt et moderat mål på 150hk så lenge jeg bruker en 38DGAS på std innsug. Alt over er bonus. Hvis KM bruker en profiil som de allerede har bryr jeg meg ikke så mye om så lenge den passer mine ønsker. Det er så mange variabler å ta hensyn til at det er nesten umulig å få alt perfekt. Hvis du mener du kan få laget en tilsvarende kam fra grunn av og samtidig spare meg for flere tusen kroner er jeg ikke uinteressert i å høre mer. Jeg regner med at det tilbudet jeg har fått er den prisen jeg må betale. Å bomme på prisen med 50% pga momskrøll høres voldsomt ut. Jeg kommer i alle fall til å be om et bindende tilbud når/hvis jeg bestiller. Billet er dyrt fordi det er så mye mer å slipe, samt herding. Metallet er ikke bedre en et støpt emne. Newman Cams har en bra beskrivelse av materialer på sin nettside. De regner CHILLED CHROME CAST IRON som beste alternativ. Hvordan får du da sentrert kamlobene i løfterboringene? Med mekaniske løftere er lobene off-set med nesten 5mm for å få dem til å rotere. Hvis en putter en roller nedi vil bare halve rullen treffe kammen. Å forskyve kammen fremover sentrerer lobene, men da går drevet til oljepumpe/fordeler ut av inngrep. Kamlagrene kommer også ut av posisjon og snuten på kammen må dreies av. Her er litt av forskjellen på deg og meg. Du bygger og studerer for helt andre ytelser en meg. Jeg bruker 8-10 timer i månden i garasjen og et par timer i uken til å tenke og fundere. Også går det litt tid til å være her og et par andre steder. Mer har jeg ikke tid eller ork til. Jeg regner med at du befinner deg på et litt annet nivå. Har også vært inne på tanken om roller løftere, men fordelene til mitt bruk oppveier ikke høy pris og dårlig tilgjengelighet. Standard vippearmer er 1:1,47, men de varierer en god del. Noen antyder fra 1:1,4 til 1:1,6. Jeg har 50-60 stk liggende som jeg skal teste i en hjemmelaget jig for å finne dem med mest løft. 12 timer i cnc fres for å lage styrespor for løfterne? Jeg tenker å gjøre dette selv med en liten borejig som jeg lager selv. Da kan sporene bores ut med en hånd drill. Borer et 5mm hull i en aksel i samme avstand fra senter som senter i styretappen befinner seg. Deretter dreies akselen ned til samme diameter som løfterboringen. Da vil halve hullet dreies bort. På toppen av akselen er diameteren litt større slik at hullet forblir helt. Deretter herdes metallet. Nå kan en stikke et vanlig bor ned i hullet og bore. Halve boret vil følge sporet i jig'en mens den andre halve vil bore i blokken. Pga herdingen slites ikke jig'en mye. I alle fall ikke hvis en bruker smøring. I tillegg kan en frese en plan side på toppen av jig'en og feste en arm som forankres i en annen aksel som passer i løfterboringene. jig'en være låst og en får alle sporene på samme sted i alle boringene. Har ikke laget den ennå, foreløpig befinner tegningen seg mellom ørene mine. Må få lagt inn strøm i kjelleren til dreiebenken først.

1: Har løftere fra før som overdkudd fra en 4.0 blokk som skal få Cosworth topper. Disse passer nøyaktig i std løfterboringer. Trenger bare et enkelt styrespor. 2: Har allerede en 2.3 blokk som er ferdig boret 0,5mm m. nye stempler. Dumt å ikke bruke den, fremfor å putte enda mer penger i en annen passe sliten 2.8 blokk som må bygges på nytt fra bunnen. 3: Blokken er fra 81. I bunn og grunn samme blokk som 2,8, men med en tanke mindre boring. Samme vekt. 4: Bruker 2,4 veiv maskinert for 2,3 veivakseldrev. Kostet en pose kaffe hos et anerkjent maskinverksted. Volum 2780cm2 5: For merkbar økning i ytelse med en mekanisk kam kreves mer turtall fordi denne krever mer durasjon for å gi godt løft uten at løftkurvene overstiger grensene for kontakt trykk mellom kam og løfter samt vinkel mellom løfter og kamprofil. Det går en grense hvor løftern ikke lenger henger med uten at det oppstår rivninger i overflaten på kammen. Med roller kam kan en kjøre med mye mer aggressive kamprofiler uten å måtte benytte mye durajon og overlapp for å oppnå rask åpning/lukking av ventiler med mye løft. Jeg vil ikke øke turtallsområdet nevneverdig. Kommer til å kjøre med tenningskutt på 6500 rpm. 6: Motoren skal ha et retro-look. Dvs. se ut som en std. 2.3, men med 38DGAS forgasser. Med litt portarbeid, ventiler, litt bedre eksos og kam er målet 150+ og god effekt fra tomgang. 7: 10000 i budsjett holder ikke helt til mål når en skal trimme V6 uten pustehjelp nesten uansett hva en finner på. Jeg putter nesten hele budsjettet i kam da jeg har det meste andre fra før. 8: Motoren skal gå i en hverdagsbil. Holdbarhet er nøkkelord. 9: Vet ikke om andre som har gjort dette før i en slik sammenheng. Har hørt om liknende til løpsbruk o.l. Eneste ulempen er pris på kammen. Etterpørselen er for liten til at noen vil støpe en batch med emner. Det blir dyrt når hvert kamemne må dreies ut enkeltvis, kutte fordelerdrev, slipe og herde. Det er også MYE mer slipearbeid på en kam som er maskinert fra et rundt emne. Støpte emner har tilnærmet riktig fasong rett fra støperiet. Å slipe siste profilen er ganske fort gjort.