Cortiworth

Stemplene kommer 1,75mm høyere hvis du bruker 2,8 stempler og 2,9 veiv. Du må maskinere dem ned for at de ikke skal ta i toppen. Hvor mye du må ta av må du måle etter at du har prøvemontert dem i blokken. Du kan evt. måle hvor langt nede i blokken 2,8 stemplene står i ØDP. Trekk dette målet fra 1,75mm og du burde være i plan med blokken. Jeg antar at du må ta av i overkant av 1,1-1,2mm da stemplene vanligvis vender ca 0,5mm nedi sylinderen. Ta ikke disse tallene for gitt. Det er variasjoner fra motor til motor. Du MÅ måle for å være sikker. Kompresjon med std. 2,8topper, 2,9 veiv og stempler flush med blokken er ca 10,1:1 Svein A

Billigste og enkleste stroker veiven til 2,8 er 2,9 veiven. Snuten må dreies og det må lages kilespor for å få kamdrevet til å passe, men det er ingen komplisert sak for et maskinverksted. Med 94mm boring er resultatet 2997cc. Hvis du samtidig får dreiet veivtappene 1mm offset vil du få 3081cc. Alt dette kan gjøres med original 2,9 deler. Stemplene må muligens dreies litt ned hvis du stroker veiven, men ikke mer enn 1mm. 4,0 veiven kan brukes, men det krever mye maskinering. Stempelslitasjen og slitasje på sylindervegger blir stor pga håpløse veivstake vinkler. Det er DYRT og reultatet står langt fra i stil til prisen. En 3,1 bunndel med topp-, kam- og forgasser/innsprut modifiseringer som allerede er foreslått bør gi 200+ og ikke koste særlig mer enn en normal fulloverhaling dersom du holder deg til standard stempler og staker med de begrensninger det gir på turtallsgrensen.

Bakerst på høyre side er det er felt hvor det er støpt inn produksjonsår, produksjonsuke og type blokk. En 2,8 har en stor E. Uke og år står under E'en Svein A

Mulig at tannstang fra Escort MK1 / MK2 passer. Svein A

Ric Wood tar ut ca 400hk uten turbo, 2V alu topper og stroket til 4L. www.ricwood.com Svein A

Kan ikke tenke meg at noen Mustang deler passer på en BOA. Selv ikke BOB innsuget passer uten en adapterplate. Men hvis en først lager en adapter er det jo mye rart en kan få til å passe.... Jenvey laget et throttlebody kit til BOA. Sist jeg indersøkte var prisen 18000 sek. Vet ikke om det fremdeles er i salg. http://www.jenvey.co.uk/Kits.htm BOB kammer er et kjent råd, men det er ikke snakk om voldsom effektøkning. 10-15hk som er nevnt høres ut som et realistisk anslag. BOB innsuget gir også effektøkning, men krever en styring av plenum divider ventil som ikke finnes i EEC IV ECU'n. En programerbar rpm switch vil løse det problemet. 230-240 hk anslås som maks med lett trim med standard deler. Har tilgode å se en måling som dokumenterer disse tallene. Det anbefales heller ikke å bruke for grovt eksosanlegg sammen med standard ECU. Bensin blandingen har da en tendens til å ta turen rett ut i eksosen og motoren vil gå for magert. Du kan også finne en del info her: http://fordpower.org.uk/forum/index.php?showforum=12 Svein A

Hvis det er snakk om en 2,3 V6 vil ikke en 32/36 fungere. V6 motorene må ha forgasser som åpner begge spjeld synkront. Manifolden er to-delt, hvor hvert spjeld forsyner 3 sylindre. Hvorfor ikke bruke en Solex 35EEIT fra en nyere 2,3? Sikkert lettere å få tak i en slik, de var jo i salg helt frem til 2,3 liter'n ble pensjonert i Sierra. Svein A

http://fordpower.org.uk/forum/index.php?showforum=12

Hvis det er gearkassen som er avbildet sammen med trekkspill, så er det en Type 5, 4 speed 3 rail. En heavy duty variant av Type 2000E "Bullet" Ble levert i: Capri 3,0 8/72-> Capri 2,8 81-11/82 Granada MK1 3,0 Granada MK2 2,8 Borg Warner / Tremec T5 er ikke det samme.

Fostek Engineering i Newcastle når det gjelder Atlas bakaksel. Kunnskap og service second to none. http://www.fostek.co.uk/ SveinA

http://www.ricwood.com/parts.htm

Kanadisk Essex og Engelsk Essex er ikke det samme. Kanadisk Essex er ganske lik en Windsor V8 som har mistet 2 sylindre. Selv om de tilsynelatende er beslektet så er det ikke mange deler som passer omhverandre mellom V8 og V6 variantene. Siden den er utviklet fra en V8 har den en 90 grader sylindervinkel. Mer info: http://en.wikipedia.org/wiki/Ford_Essex_V6_engine_(Canadian) UK Essex er den vi kjenner fra Capri, Granada, Transit etc. Finnes som 2,5 og 3,0L V6 og 2,0L V4. Alle disse har 60 grader sylindervinkel. Svein A

Da er det trykkfeil i min originale Ford manual, "V6 motorer 2,4 og 2,9 ltr" CG 7252 N 6/86 På side 8 er følgende oppført: ARC: 2,4L V6 EFI BRC: 2,9L V6 EFI BVC: 2,9L V6 EFI med elektronisk utslippskontroll BRD, BRE og BRG står ikke oppført i det hele tatt. Kan være fordi manualen er for gammel? Svein A

3,8L V6 kom originalt fra Ford med kompressor i Thundrbird Super Coupe. Det enkleste må være å få tak i deler fra en slik. Det finnes også massevis av "power-packs" til denne motoren. Google litt så finner du sikkert noe. Fra http://www.albeedigital.com/supercoupe/spex.html : Power Plant: 3.8 liter SC underhood view The Super Coupe's comes equipped with a 3.8 liter V-6 powerplant that is force-fed with an Eaton Corporation supercharger. The 8.2 to 1 compression ratio, combined with six computer controlled sequentially fuel injectors, completes the well rounded underhood package. While running at a maximum 15,600 rpm's, the supercharger provides 12 psi of boost and as a resultant it develops 210 bhp at 4000 engine rpm's. The engine develops 315 lb-ft of torque at 2600 rpm. The supercharged V-6 delivers ample power without much noise but an underdrive kit and a performance chip are available to boost the horsepower rating to 255 bhp. Svein A

2,9 motorkode BRC har 9,5 i komp (med doble luftmengde målere) 2,9 motorkode BVC har 9,0 i komp (med MAP sensor og katalysator) Hvis du freser av toppene må du også frese av innsuget for at det skal passe mellom toppene. Hvis du freser av 0,65mm på toppene må innsuget freses av 0,5mm i bunn og 0,9mm på sidene. Svein A

Det er mange veier som fører til Roma....

Jeg har tatt et litt enklere utgangspunkt siden det presiseres at dette dreier seg om linær aksellerasjon. En trenger da, så vidt jeg ser det, ikke regne ut gjennomsnittlig aksellerasjon i det hele tatt. Det holder da å regne ut snitt-fart (i meter/sekund) ganger tid. S = ((V1 - V0)/2) x t = ((27,7778m/s - 0m/s)/2) * 6s = 83,34m Som en ser så kommer en også her ut med riktig benevning.

At forgasseren kommer fra en automat-bil spiller liten rolle. Vanligvis er er eneste forskjellen at forgassere som stammer fra en bil med automatgear at den har en ekstra membran med et stag ned til gass-spjeld mekanikken. Denne hindrer motor'n å falle ned på tomgangsturtall for raskt. I noen tilfeller føles det som motor'n ikke vil ned på tomgang når en slipper gassen, den blir bare hengende på 1500-2000 rpm et sekund eller to før den stabiliserer seg på normalt tomgangsturtall. Denne funksjonen finnes også på noen biler med manuell gear. Da er trolig hensikten å redusere mengden uforbrent bensin når en slipper gassen. Uansett kan denne ekstra menbran-saken enkelt fjernes. Bare pass på å blokkere eventuelle (som regel ingen) vakumtilkoplinger. Membran og hus sitter utenpå forgasseren, festet på en brakett med en skrue, og et kort stag ned til ene gass spjeldet. Bensinforbruk kan nok komme ned på literen, men en 2,8 m. forgasser får vel neppe like lavt forbruk som en 2,3. Hadde en 2,3 m 38DGAS, den brukte mer bensin enn en 2,8i. I tillegg til Burton som er nevnt, er også MISAB i Sverige et sted å handle forgasser. Der finner du prise på nye forgassere og rep-sett, også til Solex. Tror du må regne med 3-4000+ for en ny 38 DGAS http://www.misab.se/forgasare.htm Svein A

Den Weber'n du har vil ikke fungre på en V6 med standard manifold. Med lite gasspådrag vil den bare gå på 3 sylindre og ved fullt pådrag vil ene sylinder rekken få bedre pust en den andre. Hvis du splitter manifolden innvendig, slik at det blir et åpent plenumkammer under forgasseren kan det kanskje fungere, men jeg tviler på at resultatet blir godt. V6 forgasser-manifoldene er delt på langs innvendig, slik at hvert spjeld i fargasseren forsyner 3 sylindre. Det er bare et lite hull mellom høyre og venstre sylinderrekke for å gi stabil tomgang. Bruk Solexen din. Den vil i dette tilfellet gi best resultat uansett hvilken stand den er i. Alternativt kan du bruke en Weber 38DGAS / 38DGES fra en 3L v6, men den vil ikke gi noen ytelsesøkning på en standard motor. Fordelen med den er at den er lettere å dyse om hvis du har planer om å trimme litt. Det finnes også en 40DFAV / 40DFI forgasser som kan gi mer toppeffekt på en trimmet motor, men på bekostning av bunndrag, kjørbarhet og bensinforbruk. En 38/38 mm forgasser er stor nok til en toppeffekt på 170-180hk, men du må gjøre en del med kam, topplokk og eksos for å nå den effekten. Svein A

Tror nok du må lete i England. Her hjemme er nok utvalget begrenset. Noen Range Rover Sport finnes det riktig nok, men ikke som delebiler. 3,5L i eldre Range Rover og Rover 3500 er ikke like uvanlig og kan nok spores opp her hjemme med litt flaks. Du får prøve å Google litt. Div. offroad forum kan også være et sted å lete. Du kan prøve Mike Johnson hos Boost Performance i Nottingham. Han jobber mye med disse motorene. Kanskje han kan skaffe et brukbart eksemplar for en akseptabel pris. Husk på at frakten ikke er liten. Regn med +/- 350 pund. + moms på frakt og motor. mike.johnson2@ntlworld.com Svein A

Vil tro målene du refererer skal være i tommer....hvis ikke blir det en knøttliten motor Rover V8'n finnes i flere størrelser. Tror 4,6 var den største Rover varianten, men det finnes en 5,0 liter. Sjekk ut TVR Chimaera og TVR Griffith. Dessuten finnes det stroker kit til i alle fall 5,5 liter. Her er et par linker: http://www.chevroletls1.com/rover_v8.html http://www.tvrpower.co.uk/upgrades.php http://en.wikipedia.org/wiki/Rover_V8 Svein A