Problem med EFI kam på MFI ?

[BR Racing V6]

Hei. tenkte å høre om det er noen som har hørt eller erfart at man får glødende manifolder av å bruke efi 2.8 kam på en 2.8 mfi. K-jet injection.

 

Har prob med motoren i sierran. den produserer utrolig mye varme uten belastning. selv på tomgang er manifolden på motsatt side oransj lysende .og det under eksosbandasjen

 

jeg hadde på .turbo og rør til turbo. blir og utrolig oransj og lyser opp med ganske liten belastning og få raske ladinger med trykk. brukte wideband. og blandinga lå ok .

 

og leane kun på turtall. det vil ikke motoren ha. ikke over 4000rpm. den drar dårlig under trykk. er 8.5:1 i komp. men lader trykk nesten umiddelbart med bare såhvidt gass.

 

det er vanskelig å kjøre på under 0 på turbotrykkmåleren. under ladetrykk. det sitter en kina turbo. to4e med ar63 hus. før satt det en t3 med ar48. og den ladet senere.

 

jeg byner å lure på om det kan enten være at efi kammen ikke liker seg med mfi injection. jeg har sett på åpningtider på hver av kammene og ser forskjell på eksos.

 

noen sier at tilsvarende skjer om man tar en ohc 2.0l motor enten forgasser eller efi-2.0 og bytter om kammene da får man glødende manifold.

 

her er åpningstider: BTDC-ABDC-BBDC-ATDC

 

2.8mfi; 24 - 72 :63 - 25

 

2.8 efi: 26 - 69 : 75 -22

 

 

Tenker kansje rs1000 kan noe her:)

Edited December 19, 2008 by BR Racing V6

[Kverna]

Når min ohc kam stod 180 grader feil, fikk jeg rødglødende manifold og skytebane ut potta

[Fresh|]

Det er faktisk milder kam på ohc IS, for den henter 10 hk mer på effekten sin ifra sprutet.

[Per Olav]

Hei.

Jeg hadde samme problem med den grønne xr4x4 twinturboen jeg hadde for noen år siden. Det var 2,8 EFI motor i den. Der ble manifoiler og turboer lyserøde på tomgang. Det ble tilogmed rødt langt nedover i eksosanlegget. Det var veldig varmt når jeg kjørte også. Vet ikke hvorfor det var slik men den gikk godt og hadde ikke noe problemer med motor det året jeg kjørte med den.

 

[RS 1000]

1. Hei. tenkte å høre om det er noen som har hørt eller erfart at man får glødende manifolder av å bruke efi 2.8 kam på en 2.8 mfi. K-jet injection.

 

2. Har prob med motoren i sierran. den produserer utrolig mye varme uten belastning. selv på tomgang er manifolden på motsatt side oransj lysende .og det under eksosbandasjen

 

3. jeg hadde på .turbo og rør til turbo. blir og utrolig oransj og lyser opp med ganske liten belastning og få raske ladinger med trykk. brukte wideband. og blandinga lå ok .

 

4. og leane kun på turtall. det vil ikke motoren ha. ikke over 4000rpm. den drar dårlig under trykk. er 8.5:1 i komp. men lader trykk nesten umiddelbart med bare såhvidt gass.

 

5. det er vanskelig å kjøre på under 0 på turbotrykkmåleren. under ladetrykk. det sitter en kina turbo. to4e med ar63 hus. før satt det en t3 med ar48. og den ladet senere.

 

6. jeg byner å lure på om det kan enten være at efi kammen ikke liker seg med mfi injection. jeg har sett på åpningtider på hver av kammene og ser forskjell på eksos.

 

7. noen sier at tilsvarende skjer om man tar en ohc 2.0l motor enten forgasser eller efi-2.0 og bytter om kammene da får man glødende manifold.

 

her er åpningstider: BTDC-ABDC-BBDC-ATDC

 

2.8mfi; 24 - 72 :63 - 25

 

2.8 efi: 26 - 69 : 75 -22

 

 

Tenker kansje rs1000 kan noe her:)

Den umiddelbare tanken er: "ned dreide stempler og alt for lav tenning", men dette forutsetter at motoren ellers er frisk. Hvorfor gløder det f.eks bare på den éne siden?

1. Nei, kammene er så like at man ikke får slik utslag som dette.

2. Det jeg tenker et at gnisten kommer alt for sent i forhold til hva motoen trenger nå.

3. Dette har "vi" erfart flere ganger og det har vært pga alt for lav tenning i forhold til va MOTROEN trenger, ikke hva det er originalt eller hva eieren tror er riktig.

4. Dette er også typisk når tenningen er for lav. Kan tipse om at Volvo GR.A kjørte hele 33 grader tenning på 1,0 BAR ladetrykk. Hvordan er kompen senket? Med litt noe lavere komp og med stor squish klaring har "vi" kjørt 18 grader på omgang og 25-26 grader på 1,7-1,9 BAR ladetrykk.

5. Hehe, ja så mye øker eksosMENGEDEN når tenningen er lav og eksostemperaturen blir alt for høy.

6. Jeg tviler sterkt på at det er kammen som er skyld i dette, forutsatt at det er som du sier.

[Per Olav]

Symptomene til Br Racing her er omtrent de samme som på min IS-T, bare at han sliter litt mere enn meg..

Ut i fra det RS1000 skriver så virker det som om det er for høy tenning som er mye av prob her? Altså for lavt tall på tenningsskalaen...

[RS 1000]

Symptomene til Br Racing her er omtrent de samme som på min IS-T, bare at han sliter litt mere enn meg..

Ut i fra det RS1000 skriver så virker det som om det er for høy tenning som er mye av prob her? Altså for lavt tall på tenningsskalaen...

Oppskriften for kompsenking er ofte den samme uavhengig av motor og ergo, same problemer.

"Høy tenning" går på grade-tallet. 36 (grader) er mer enn 16 (grader). Altså er 36 grader en høyere tenning enn 16 grader.

Det er svært utbredt (og også anbefalt av noen) å totalrasere den originale squishen ved å dreie av stemplene. Når dette er gjort, da senkes forbrenninghastigheten betydelig. Blandingen trenger derfor å bli antent mye tidligere enn origianalt.

"Vi" pleier å åpne fordelerene og korrigerer vektene slik at fordeleren får betydelig redusert vandring.

Med enkeltvirkende eller ingen vakumlokke vil en fordeler som gir ca. 18 grader på tomgang og ca. 26 grader på ca. 3000 o/min gi meget tilfredstillende "performance resultat" i de fleste tilfeller. Evt etter en liten etterjustering under prøvekjøring. Mulighetene for stor suksess øker dramatisk med en fordeler modifisert på denne måten, uansett hvilken motor som et utganspunktet for turbotrimming; Ford OHC, Ford V6, Volvo osv osv.

[Slåstad RS]

Endelig kan jeg arrestere deg på ett punkt!

 

Høy tenning , kommer i fra den tiden da man målte hvor høyt i sylinderen stempelet sto ved tenning! , og man målte høyden med en høydemåler igjennom plugghullet.

 

Dvs: Høy tenning = sen tenning , eller lite grader Fød.

Lav tenning = tidlig tenning , eller mange grader Fød.

 

Kjetil.

 

Ps. Stå på RS1000 , lærer stadig av dine innspill , og liker stilen din ang.å få folk til å tenke selv!!

[jd6920s]

Hei.

Jeg som monterte turbo på den bilen, og hadde samme problemet den gangen.Manifolden ble rød og bilen gikk dårlig.Målte tenningen med lampe og den var iorden.Fant etterhvert ut at tenningen ikke flyttet seg når jeg ga gass.Vektene i fordeleren satt fast.Så prøvde jeg med mer fortenning og da begynte ting å skje.Trur jeg havna på rundt 30grader på tomgang.Gjorde aldri no med fordeleren.

[RS 1000]

Endelig kan jeg arrestere deg på ett punkt!

 

Høy tenning , kommer i fra den tiden da man målte hvor høyt i sylinderen stempelet sto ved tenning! , og man målte høyden med en høydemåler igjennom plugghullet.

 

Dvs: Høy tenning = sen tenning , eller lite grader Fød.

Lav tenning = tidlig tenning , eller mange grader Fød.

 

Kjetil.

 

Ps. Stå på RS1000 , lærer stadig av dine innspill , og liker stilen din ang.å få folk til å tenke selv!!

Hehe, jeg tror jeg skal klare å argumentere meg ut av denne arrestasjonen, men skjønner at det er noen som mener akkurat det du sier. (Nå kan man lage en hel diskusjon bare av dette også.)

 

Takker, det er kjekt å høre og jo mer man lærer, jo lettere kommer, og jo bedre blir resultatene.

Jeg mener at disse gamle Fordmotorene har ett stort, men som oftest, urealisert potensiale. Det er derfor både gledelig og underholdene å se når folk klarer å hente ut deler av det.

 

Trur jeg havna på rundt 30grader på tomgang. Gjorde aldri no med fordeleren.

Enkelte motorer brenner helt sinnsykt og UTROLIG sent. En kammerat kjørte faktisk enda mer og slutt-tenningen var (for de aller fleste totalt uakseptable og ubegripelige) 57 grader FØD. (Vanninsprut)

Det er defor datasprut og mapping brillierer i slike tilfeller. Man finner ut hva MOTOREN foretrekker og så gir man den akkurat det!

Man må konsentrere seg om hva MOTOREN TRENGER, ikke hva eieren tror, føler har hørt osv.

 

Det er faktisk milder kam på ohc IS, for den henter 10 hk mer på effekten sin ifra sprutet.

Nja, nå det det slik at IS toppen har endel bedre kanaler enn forgasser toppen.

Enkelte påstår at en urørt IS topp gir minst like høy effekt som en lett portet forgasser topp. En OHC motor med massert forgasser innsugsmanifold klarte allerede tidlig på 1970 tallet utrolige 350 hk ved 8000 o/min og kun 1,0 BAR ladetrykk !!!! Det klarer man neppe med IS manifolden. Det er derfor laaangt fra sikkert at IS sprutet gir det beste resultatet.

[Truckdriver]

Det er faktisk milder kam på ohc IS, for den henter 10 hk mer på effekten sin ifra sprutet.

 

Det har i grunn ingenting med V6 å gjøre da. Men det du nevner der stemmer ikke. Kamen er den samme på IS og gasser. Men lavkomp motoren som var levert i Granada og P100 hadde en kam med mindre duration og overlapp. Ellers er kamen lik på alle 2.0 ohc. I vertfall fra da 20 motoren kom med oppgrader topp(tror det var i 83 eller 84) og til ohc ble byttet ut til fordel for dohc. Største forskjellen på f.eks 100(kat) og 115 hk ohc er tenningskurven(har ikke fysisk målt den) Dette har jeg testet i praksis med datasprut med tenningsretard fra litt over 2500rpm, noe som reduserte i veldig redusert effekt. Eksosmanifold og frontrør ble veldig fort rødglødene, dette på selv fin kjøring og uten turbo. Så jeg holder en finger på at det er feil tenning i forhold til det motoren trenger, slikt som RS 1000 sier

[BR Racing V6]

Hei. har fått svar fra Km cams.

 

Eksos V6.

 

MFI kammen er på: 276 / 268

 

EFI kammen er på: 275 / 277

 

 

Har du sjekket tenningen med tenningslampe når motoren går?

Prøv enda tidligere tenning. Det ser ut som tenningen er alt for sen!!!!

Den forbrenner i eksosrøret.

 

 

Jeg skal bytte fordeler en av de nærmeste dagene.

 

når man ser på efi kammen så har den mere durasjon på eksos en på mfi kammen. dette bør kansje være en fordel med turbo?

 

 

selve org k-jet mfi kammen ser og ikke så hverst ut heller. og en slik som et billig alternativ til forgassertrimkam?

[RS 1000]

1. når man ser på efi kammen så har den mere durasjon på eksos en på mfi kammen. dette bør kansje være en fordel med turbo?

2. selve org k-jet mfi kammen ser og ikke så hverst ut heller. og en slik som et billig alternativ til forgassertrimkam?

1. Dette er en helt vanlig misforståelse og antagelse. Med ett vanlig turbo oppsett med en vanlig turbo og ett vanlig turbogrenrør / manifold så fungerer det IKKE spesielt godt med mye eksosdurasjon, TVERT IMOT.

Det er stort sett bare NTS som anbefaler kam med mye eksosdurasjon til DERES turboer pga den uvanlig høye effektiviteten.

Vanlig turbo-oppsett => lite ekosdurasjon; eks. cosworth 240 grader. (52/8)

Effektiv NTS turbo og effektivt PULS grenrør => man kan med fordel velge kam med lang eksosdurasjon.

2. Slik jeg ser det er hovedforskjellen på forgassersystem og innsprutsystem - faktisk plenumVOLUMET!

Dette gjenspeiler seg i forskjellene i kamspec. mellom oppsettene. Forgassermotoren har (pga mye mindre plenumsvolum og "ingen" avgasskrav.) nesten alltid mye lavere LCA.

Når man begynner å sjekke, så ser man at jo værre trimkammene er, jo lavere blir LCA. (F.eks Cosw. mild 114 og helt værst 102) Som mild forgassertrim vil derfor ikke en Innsprutskam være ett godt valg da man går omvendt vei og øker LCA fra 108 til f.eks 113. Unntaket er når man skal turbolade en forgassermotor. Da lønner det seg gjerne å øke LCA og man kan godt forsøke en MFI kam dersom man har en slik + tilhørende løftere liggende å slenge.

 

Hvis man skal investere, da vil KM CAMS være behjelpelig med å slipe akkurat den kammen man vil ha. Forhåpenligvis sammenfaller dette med det MOTOEN KREVER for å gi gode resultater.

[BR Racing V6]

problemet var ikke kammen på denne motoren. men en deffekt fordeler. motvektene flyttet seg kun litt. og med turbo trykk på vacum klokka. så dro den tenningen så si til 0grader. og dermed ble forbrenningen ut i manifoldene.