Jump to content
RS 1000

RS285 Trimming av Ford V6.

Recommended Posts

Eksempel på MotorBYGGING!

 

Når man skal trimme en motor så må man først finne ut hva motoren har av svakheter og problemer. Når man har hele motorserier så vil det være slik at enkelte deler er betydelig mer egnet enn andre. Forskjellen i potensiale kan være så betydelig at det vil lønne seg stort å bite i det sure eplet, bare kaste en fantastisk god motor med dårlige egenskaper og heller begynne på nytt.

Grensen mellom egnet og uegnet er flytende så dette vil variere fra eier til eier.

 

For å begynne med toppene.

Litt histore:

Ford V6 er en videreutvikling fra Ford V4 som to innsugskanaler, men bare har én eksoskanal pr. topp. I motsetning til hva de fleste kan tro så er det innsugskanalene som er problemet, IKKE eksosen. Problemet består i at én innsugskanal pr. topp er relativt rett og fin og har "greit" fløde, den andre har mer svinger og er betydelig dårligere. Forskjellen er så stor at man på motorer med høy km. stand kan se forskjellen i sylinderslitasje. De sylindrene som er blitt matet med mye luft fra gode kanaler har produsert høyere sylindertrykk ved hver gnist og er derfor mer slitt enn de to andre.

 

Når Ford så "la på" ett forbrenningskammer til pr. topp så la de til ...................ja, nettopp........................

 

ett forbrenningskammer med en tilhørende DÅRLIG kanal. :o Alle 2,0 -2,8 motorer har derfor 4 dårlige innsugskanaler og kun 2 stk gode. :(

 

Gjett så hva 2,9 toppene har :P Presis, 6 stk. GODE kanaler og så har man jo 6 eksoskanaler slik det skal være. På toppen av det hele har 2,9 toppene en annen ventilplassering slik at man slipper den skjeve varmefordelingen man får når to stk eksosventiler står side om side.

 

Det er også slik at det amerikanske firmaet World har tatt frem noen ekstra sterke ettermarkedstopper til 2,9. Ett annet amerikansk firma selger disse ferdig portet med 10% høyere fløde og derfor 10 % høyere effektpotensiale.

 

Konklusjon:

2,9 toppene er de mest egnede når man er ute etter dreiemoment og effekt i en Ford V6.

Originale 2,9 topper. Legg merke til hvor trangt det er mellom kl. 4 og kl. 6 rundt innsugsventilen. Dette er en plombering som reduserer dreiemoment og effekt. 

yqCoXnb.jpg

Portet

2CFEiLI.jpg

Toppene fra HC motoren, her i Turbo Technicks utgave. Legg merke til det närmst totale fraväret at squish flater: 

3GLXi0h.jpg

 

Motorblokker.

 

Også her ser vi arven fra V4 motoren som har en ballanseaksling ved siden av veiven og som gjør det ser ut som om veiven ligger skjevt i blokken. Eneste ulempen med dette er den ekstra vekten - en bagatell.

 

Man kan med fordel skille de forskjellige motorblokkene fra hverandre hjelp av borringene som er 84 mm, 90 mm, og 93 mm.

 

2,0 og 2,4 motorene har motorblokker med 84 mm borring og alle disse motorene og blokkene er totalt meningsløse. Ikke trim på disse.

Da står man i praksis igjen med kun to muligheter 90 mm og 93 mm.

I tillegg til forskjellen i borring så er det også en forskjell på vannkanalene og pga dette kan man ikke mikse og trickse med forskjellige topper og topp pakninger. Dette gjør at man ikke kan bruke 2,8 og 2,9 topper på 90 mm motorblokker og dette begrenser potensialet fra endel til mye.

 

Da står man igjen med 2,8 og 2,9 blokkene som har like kjølekanaler, men også her er det fordeler og ulemper.

Fordelen med 2,9 er at den er litt forsterket i forhold til 2,8 blokken, den har solid kamkjede, kam som passer til 2,9 toppene, og solid driving av oljepumpen.

Hoved-ulempene med 2,9 blokken er ett nærmest fraværene utvalg i innsugsmanifolder. I tillegg finns det kun én fordeler og denne er EECV ECU trigger type. Dette begrenser det meste og øker kostnadene.

Det eneste egentlige bolt-on alternativet ang. innsugsmanifold er Burtonpower sin IR utgave som må kombineres med Jenvey gass-spjeld e.l og datasprut til å styre fuel og tenning = Gode greier, men dyrt.

Her forskjellen mellom den elendige originale 2,9 manifolden med små gasspjeld til höyre og den gode "CrossFlow" 2,8 manifolden med större gasspjeld og stort potensiale til venstre.

P3ueMfi.jpg

2,8 motoren har svakt kamdrev så her bør man kjøpe sterkere saker fra Burton, CompCams, TWR eller lignende. Oljepumpen drives av fordeleren via en 6 kantet "umbrako" aksling, kremt.

Utvalget i tenningsanlegg er mer enn godt nok til å løse de fleste utfordringer på en god og billig måte og ønsket tenningskurve tas frem ved at man justerer på fjærene og vektene inne i fordeleren.

Termostaten ligger nede i blokken og fordelen med dette er at man slipper å plages med dette i innsugsmanifolden og nå er vi ved sakens kjerne.

Utvalget i innsugsmanifolder til 2,8 blokken er fremdeles ok. Selv om det garantert går mot slutten så er det fremdeles mulig å kjøpe OFFENHAUSER sin forgassermanifold som man kombinerer med Holly 390, Edelbrock 500 eller andre forgasseralternativer.

Her i 2 port utgave til Capri 2,6 L. Når den passer 2,6 motoren så passer den også alle de andre Europeiske motorene :) : http://www.offyparts.com/product_info.php/...products_id/147

 

Fordelene med forgasser og en gammel fordeler med vakumklokke er:

1. Man får gode resultater.

2. Man klarer dette med relativt lave totalkostnader.

3. Man blir ferdig med prosjektet.

 

Forgasser og de gode gamle V6 fordelerene løster alle fuel og tenningsutfordinger på en forsteklasses, men ikke spesielt miljøvennlig måte.

(For dem som er skeptisk så kan jeg fortelle at runner up i siste "EngineMastersChallenge" tok

en Chevy LS7, fjernet innsprut og multi-coil-dillet

Satt på én 4 post forgasser,

én stk. fordeler

og tok ut 700 hk.

På førsteplass var det en Ford med 2 stk 4 port forgassere og selvsagt, én stk coil og fordeler. )

 

Da er det veivene sin tur.

Disse har følgende slaglengder:

60,14 mm

66,8 mm

68,5 mm

72 mm

og på samme måte som med blokkene er den minste helt bortkastet så dette er det bare å styre klar. 2,6 veiven på 66,8 mm er ok, men ikke like sterk som veivene i 2,8 og 2,9 motorene noe som i praksis ikke er noe problem. Faktisk er det slik at veivtappene på 2,6 veivene kan slipes betydelig ned i diameter for lavere friksjon. :)

 

2,8 L veiven på 68,5 mm er helt super på alle måter, men man klarer ikke å få særlig høy komp. med denne og billige originale stempler.

2,4 og 2,9 veiven på 72 mm passer i 2,8 blokken, men den må maksineres for at registerdrevet skal passe på.

72 mm veiven vil trekke stemplene 1,75 mm lenger ned og dytte dem 1,75 mm lenger opp. Det man da kan gjøre er å frese squishflatene forbrenningskamrene 1,75 mm lenger inn i toppen slik at man beholder original squish klaring.

 

Alternativt slipe ned squishflatene på stemplene slik:

69Ya8OT.jpg

 

Kompresjonsforholdet ligger nå rundt 12:1 noe som er for høyt.

Heldigvis er det slik at 2,9 toppene er "plombert" inne i forbrenningskammeret ved at veggene ligger alt for nærmt innsugsventilene. Her må man åpne opp og porte ut og da senker man kompen til ønsket og egnet nivå.

 

Selv om jeg ikke har veid stemplene myself så antar jeg at 84 mm 2,4 stemplene er endel lettere enn 93 mm 2,9 stemplene -> 2,4 veiven er avballanset for lettere stempler. Hvis man så letter 2,8 stemplene og rådene til samme vekt som 2,4 stempel+råde vekt, så vil dette gi bedre respons og bedre holdbarhet og pålitelighet, ett kupp.

 

Det vi trenger nå er en kam med ønsket profil og som passer i en 2,8 motor med 2,9 topper, noe som desverre ikke finns. :(

 

Avslutningvis har man ett stort K&N luftfilter (enkelt når man kjører 4 port forgasser) grenrør og ett skikkelig ekosanlegg.

2,8 blokk.

2,8 innsugsmanifold, eller aller helst Capri 2600RS:

 

jul09bildeler040.jpg

jul09bildeler035.jpgjul09bildeler042.jpg

 

2,9 topper.

2,8 råder. Lettere enn 2,9 rådene, men plenti sterk nok til en sugemotor.

2,8 stempler. Høyere komp. høyde og bedre utvalg enn til 2,9. ;) Gjerne KS.

2,4 veiv. Ballansert til lettere råder og stempler enn 2,9 veiven.

2,3 - 2,8 fordeler. Elektronisk Duraspark til de gamle V6 motorene. Dette er ett GODT tenningsanlegg med en bra tenningskurve. Kan modifiseres uten at det koster noe særlig.

Så var det dette med de manglende kammene som bråstopper hele RS285 prosjektet da. :angry:

Med det unntaket så kombinerer vel denne oppskriften de beste egenskapene fra de beste originale delene og resultatet burde vel kunne bli bra?

Heldigvis og selvsagt kan man bruke 2,8 toppene i stedet, ^_^ dog med noe lavere potensiale slik jeg vurderer det, men det sies at Sven Pruett klarte 285 hk med 2,8 toppene også. :D

Sannsynligvis ved hjelp av bl.a. en slik: http://www.offyparts.com/product_info.php/products_id/145

Edited by RS 1000
La til bilder.

Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren sjelden er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Tenkte jeg skulle prøve å bidra bittelitt uten å ødelegge :)

Da jeg begynte på 2,8 v6'ern min for sånn ca. en evighet siden, ble det planlagt stroker veiv fra 2,9. Jeg la ut ønskes kjøpt tråd på forumet, og fikk tak i en 24v (cosworth) veiv med råder og stempler. Tenkte med det samme at den var sikkert bedre enn en ordinær 2,9 veiv, og hadde litt flaks. Først og fremst, veiva er mer eller mindre lik 2,9, og må ha lignende modifisering som RS1000 nevner over her, men den har også en ekstra 'veivskinke' (mer bare en skive) på midten som visstnok skal gi enda bedre balanse. (mulig den blir litt tyngre da, men diametern er ikke så ille at det får for stor effekt.

Rådene er av sterkere type (dette varierer visstnok fra motor til motor og er litt lotteri, vanlige 2,9 skal visst også ha fått disse rådene innimellom de siste årene de var i produksjon).

Stemplene er av bedre design, og lettere.Dessuten har de smalere ringer (mindre friksjon) og ikke den store fordypningen som vanlige 2,9 (dog er det snitt for ventiler i de) (skal veie de og legge ut tallene i denne posten senere, men du merker lett forskjellen hvis du har et 2,8 stempel i ene hånda og 24v i andre så regner med det er mer enn bare et par gram) Disse er perfekte for en stroker motor i mine øyne da de både gir bedre komp enn 2,9 stempler, og du slipper å dreie de ned flere millimeter slik som 2,8 stemplene.

Legger ved et bilde som viser forskjellen på rådene og stemplene.

rods.jpg


'84 Sierra 2.3 GL Sjølpustende V6 prosjekt.

'03 Honda CR-V

 

If I could get back all the money I've ever spent on cars...I'd spend it ALL on cars!!!!

Share this post


Link to post
Share on other sites

Om jeg får lov til å tillegge et par småting ;) Det er mulig å tilpasse 2,8 insug til 2,9, det krever bittelitt maskinering (borring av bolthull) og ombygging av fordeler (aksel og drev fra 2,9 og hus fra 2,8). Noe som gir et (vel, muligens) bedre utvalg i manifolder. Det som er synd er at ingen av de Offenhauser manifoldene som er tilsalgs er til den europeiske typen topper,men brukte dukker opp innimellom. I tillegg synes jeg ærlig talt ikke at et 4 ports innsug er optimalt til en v6'er. Dette avhenger selvfølgelig av trimmingsgrad, men om man skal ha bra respons over hele registeret, og bra fløde på fullt turtall (vi snakker nok om mer enn standard turtallsperre om du skal ha 285 gamp) ville jeg ha gått for et innsug med 6 spjeld, ev. 2,8 innsug med forbedret plenum og et stort spjeld og selvfølgelig 6 dyser. En 4 porter vil ha fordel med to steg som du ikke har med en enkel toporter, men fordelingen mellom sylindrene vil ikke bli særlig bedre enn en toporter.

Så kan det jo nevnes til slutt at om man absolutt skal bygge en bastard av 2,8 og 2,9 er det vel mulig å få slipt kammer hos mange produsenter. Det eneste man trenger er vel en bra 2,9 trimkam (som jo finnes) og få slipt denne speilvendt, og samtidig slik at den passer 2,8 fordeler og kamdrev (og bensinpumpedrev muligens siden ingen 2,9 ble levert med forgasser?)


'84 Sierra 2.3 GL Sjølpustende V6 prosjekt.

'03 Honda CR-V

 

If I could get back all the money I've ever spent on cars...I'd spend it ALL on cars!!!!

Share this post


Link to post
Share on other sites
Om jeg får lov til å tillegge et par småting ;) Det er mulig å tilpasse 2,8 insug til 2,9, det krever bittelitt maskinering (borring av bolthull) og ombygging av fordeler (aksel og drev fra 2,9 og hus fra 2,8). Noe som gir et (vel, muligens) bedre utvalg i manifolder. Det som er synd er at ingen av de Offenhauser manifoldene som er tilsalgs er til den europeiske typen topper,men brukte dukker opp innimellom. I tillegg synes jeg ærlig talt ikke at et 4 ports innsug er optimalt til en v6'er. Dette avhenger selvfølgelig av trimmingsgrad, men om man skal ha bra respons over hele registeret, og bra fløde på fullt turtall (vi snakker nok om mer enn standard turtallsperre om du skal ha 285 gamp) ville jeg ha gått for et innsug med 6 spjeld, ev. 2,8 innsug med forbedret plenum og et stort spjeld og selvfølgelig 6 dyser. En 4 porter vil ha fordel med to steg som du ikke har med en enkel toporter, men fordelingen mellom sylindrene vil ikke bli særlig bedre enn en toporter.

Så kan det jo nevnes til slutt at om man absolutt skal bygge en bastard av 2,8 og 2,9 er det vel mulig å få slipt kammer hos mange produsenter. Det eneste man trenger er vel en bra 2,9 trimkam (som jo finnes) og få slipt denne speilvendt, og samtidig slik at den passer 2,8 fordeler og kamdrev (og bensinpumpedrev muligens siden ingen 2,9 ble levert med forgasser?)

 

Det er ikke bare-bare å få laget en slik bastard kam selv om det i prinsippet "bare" er å gjøre som du sier.

 

Alle V6 trimkammer som er "hyllevare" er slipt på støpte emner. Disse har ganske lite gods å slipe på. Det trengs et eget emne hvis det skal være nok

metall å slipe på for å endre både dreieretning og rekkefølge på knastene. I følge KM trengs det salg på opp mot 100 kammer for at det skal bli lønnsomt

å få støpt et nytt emne. Emne til slike spesial kammer må derfor dreies ut, ett og ett. Deretter slipes, herdes og skjæres drev i. Det siste er et problem, da

det ikke er noen i Norge som har utstyr til slikt. KM sier så, og jeg har undersøkt selv og det ser ut til å stemme. KM benytter Sverige og England til å få

skjært drev, noe som driver prisen mye opp pga transport frem og tilbake.

 

ca 285 gamp i Pruetts 2.8 var i en Baja Ranger truck ørken racer. Maks effekt ved rundt 8000. Så en notis om motoren i en presentasjon av Carillo som hadde laget rådene til den.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Søren heller da ;) Vel, da ser jeg egentlig ingen grunn til å fortsette tanken lenger heller da, bygg enten en 2,8 (for originalitetens skyld) eller bygge 2,9 for max effekt.


'84 Sierra 2.3 GL Sjølpustende V6 prosjekt.

'03 Honda CR-V

 

If I could get back all the money I've ever spent on cars...I'd spend it ALL on cars!!!!

Share this post


Link to post
Share on other sites
Det er ikke bare-bare å få laget en slik bastard kam selv om det i prinsippet "bare" er å gjøre som du sier.

 

Alle V6 trimkammer som er "hyllevare" er slipt på støpte emner. Disse har ganske lite gods å slipe på. Det trengs et eget emne hvis det skal være nok

metall å slipe på for å endre både dreieretning og rekkefølge på knastene. I følge KM trengs det salg på opp mot 100 kammer for at det skal bli lønnsomt

å få støpt et nytt emne. Emne til slike spesial kammer må derfor dreies ut, ett og ett. Deretter slipes, herdes og skjæres drev i. Det siste er et problem, da

det ikke er noen i Norge som har utstyr til slikt. KM sier så, og jeg har undersøkt selv og det ser ut til å stemme. KM benytter Sverige og England til å få

skjært drev, noe som driver prisen mye opp pga transport frem og tilbake.

 

ca 285 gamp i Pruetts 2.8 var i en Baja Ranger truck ørken racer. Maks effekt ved rundt 8000. Så en notis om motoren i en presentasjon av Carillo som hadde laget rådene til den.

Slik jeg ser det er det som trengs en 2,0 - 2,8 kam hvor selve KNOCKENE er flyttet litt rundtomkring for å passe til ventilplasseringen i 2,9 toppene og det burde vel ikke være umulig på en custom kam i stål?

 

Med de bedre 2,9 toppene og større motorvolum pga lengre slaglengde, så ville nok maks effekten økt og turtallet for 285 hk blitt redusert. ;)

EDIT:

Kan legge ut noen linker som kanskje kan være nyttige:

1. Rådelager; http://www.summitracing.com/parts/CLE-CB723P/

2. Rådebolter ARP; http://www.summitracing.com/parts/ARP-153-6001/

3. Stempler for sugetrimming; http://www.summitracing.com/parts/UEM-1174-STD/

4. Stempler for turbotrimming; http://www.summitracing.com/parts/UEM-1199-1-0MM/

5. Pakningsett 2,8; http://www.summitracing.com/parts/FEL-FS8451PT1/

6. Pakningsett 2,9; http://www.summitracing.com/parts/SLP-260-1220/

7. Oljepumpe 2,8; http://www.summitracing.com/parts/MEL-M87HV/ + http://www.summitracing.com/parts/MEL-IS-87/

8. Oljepumpe 2,9; http://www.summitracing.com/parts/MEL-M128/

9. Tennpluggledninger; Her er det Magnecor som gjelder. Selges av http://www.burtonpower.com/

10. Når man monterer trimkam i en 2,3-2,8 motor så MÅ man ha nytt forsterket kamdrev delenr. TV1419. Ta også med TV1421 Selges av; http://www.burtonpower.com/

11. Tenningsforsterker justerbar for sylinderantall 4-6-8; http://www.summitracing.com/parts/ACC-49275/

12. Tilhørende anbefalt CD coil for optimalt resultat; http://www.summitracing.com/parts/ACC-140019/

13. Rullevipper:

http://www.wmsbrg.com/saab/notcurrentlyavailableceledinas/rollerrockersarenolongeravailable.html

Edited by RS 1000

Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren sjelden er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Slik jeg ser det er det som trengs en 2,0 - 2,8 kam hvor selve KNOCKENE er flyttet litt rundtomkring for å passe til ventilplasseringen i 2,9 toppene og det burde vel ikke være umulig på en custom kam i stål?

 

Med de bedre 2,9 toppene og større motorvolum pga lengre slaglengde, så ville nok maks effekten økt og turtallet for 285 hk blitt redusert. ;)

 

En billet stålkam kan en vel få laget hvordan som helst. Men std emner for (trim)kammer er støpt og sjokkherdet i nesten ferdig fasong.

Kun små justeringer ved sliping gir de endelige målene. En kan ikke lage støpte emner med helt runde knocker da de ikke ville blitt herdet dypt nok.

Ved sliping av profil ville en ha slipt bort det meste av herdingen og en satt igjen med knocker av bløtt støpejern.

 

Så snart en beveger seg utenfor hyllevare stiger prisene til himmels. Pris er vel eneste grunnen til at nesten ingen gjør dette.

Samtidig mener jeg at markedet burde være stort nok til at f.eks Burton, kunne fått laget en serie på 100 stk. Det er fremdeles

en del folk som bygger på 2.8 blokken, både i England og Tyskland. Hvis en slik kam var tilgjengelig hadde nok svært mange av dem

droppet 2,8 toppene og gått for 2,9 topper i stedet. Det er prisen på emnet som er flaskehalsen. Slipingen til ønsket kam timing er den samme

uansett hvilken profil en velger. På samme emne kan en slipe alt fra standard til full race profiler, nesten på samme måte som en standard kam kan

slipes om til andre profiler. Omslipte kammer har litt dårligere slitestyrke da slipingen fjerner en del av det herdete ytterskiktet.

 

Kanskje alle som har interesse av en slik kam kunne kontaktet Burton/Piper/Kent/Newman og forespurt en 2.8 kam med 2,9 ventilrekkefølge? Hvis mange nok spør ser de kanskje et marked. Jeg er sikker på at et slik produkt hadde fått omtale i mange forum og blader.

 

At nye produkter dukker opp hos Burton er T5 clutch hus til V6 blokk et bevis på. Det tyder også på at de har troen på Cologne motoren en god stund fremover.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Slik jeg ser det er det som trengs en 2,0 - 2,8 kam hvor selve KNOCKENE er flyttet litt rundtomkring for å passe til ventilplasseringen i 2,9 toppene og det burde vel ikke være umulig på en custom kam i stål?

 

Med de bedre 2,9 toppene og større motorvolum pga lengre slaglengde, så ville nok maks effekten økt og turtallet for 285 hk blitt redusert. ;)

 

Vel, for å ta et eksempel, så har Honda Nsx-r en 3 liters sekser med 90mm borr og 78mm slag, og 4 ventilsteknikk og Pgm-fi (noe som skulle tilsi at den burde funke bedre på lave turtall enn en 6'er med 93mm borr og 72 mm slag)

Denne utvikler 280 hester på 7300 omdreinger....

Så jeg vil tro at 285 gamp på en 12 ventilsmotor vil tilsi en maks effekt over 7500 omdreininger en plass, og man vil jo gjerne ha et par runder til på veiva før sperra slår inn, så la oss si en turtallsperre på minst 8000, og da begynner nok det meste å bli enten dyrt eller kortvarig :P

 

Når det gjelder kam av vanlig rundstål, så er det vel mulig å herde den på nytt etter sliping og?

Edited by Zykotec

'84 Sierra 2.3 GL Sjølpustende V6 prosjekt.

'03 Honda CR-V

 

If I could get back all the money I've ever spent on cars...I'd spend it ALL on cars!!!!

Share this post


Link to post
Share on other sites
Samtidig mener jeg at markedet burde være stort nok til at f.eks Burton, kunne fått laget en serie på 100 stk. Det er fremdeles

en del folk som bygger på 2.8 blokken, både i England og Tyskland. Hvis en slik kam var tilgjengelig hadde nok svært mange av dem

droppet 2,8 toppene og gått for 2,9 topper i stedet.

Kanskje alle som har interesse av en slik kam kunne kontaktet Burton/Piper/Kent/Newman og forespurt en 2.8 kam med 2,9 ventilrekkefølge? Hvis mange nok spør ser de kanskje et marked. Jeg er sikker på at et slik produkt hadde fått omtale i mange forum og blader.

At nye produkter dukker opp hos Burton er T5 clutch hus til V6 blokk et bevis på. Det tyder også på at de har troen på Cologne motoren en god stund fremover.

Det er derfor jeg ikke kan fatte å forstår hvorfor absolutt ingen har tatt tak i dette før.

Jeg har tenkt nøye igjennom dette og kan ikke se at jeg har oversett noen ulemper og derfor er det BARE fordeler med å bruke portede 2,9 topper på 2,8 motoren.

Den nødvendige kammen burde derfor vært på det engelske markedet for lengst. Kanskje Burtonpower og Alan Jeffery m.fl. vet noe om dette som ikke vi vet? Nja, tvilsomt. :lol:

Har tro på at man kunne fått endel oppmerksomhet og PR da ja. "Norwegian style V6 tuning." :)


Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren sjelden er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Vel, for å ta et eksempel, så har Honda Nsx-r en 3 liters sekser med 90mm borr og 78mm slag, og 4 ventilsteknikk og Pgm-fi (noe som skulle tilsi at den burde funke bedre på lave turtall enn en 6'er med 93mm borr og 72 mm slag)

Denne utvikler 280 hester på 7300 omdreinger....

Så jeg vil tro at 285 gamp på en 12 ventilsmotor vil tilsi en maks effekt over 7500 omdreininger en plass, og man vil jo gjerne ha et par runder til på veiva før sperra slår inn, så la oss si en turtallsperre på minst 8000, og da begynner nok det meste å bli enten dyrt eller kortvarig :P

 

Når det gjelder kam av vanlig rundstål, så er det vel mulig å herde den på nytt etter sliping og?

Det er litereffekt som avslører sannheten og når Honda tar 280 hk? i S2000 så er samme effekt med 50 % større motorvolum, ventilantall og sylinderantall ganske dårlig. Potensialet er selvsagt myye høyere.

 

Jeg er sikker på at dersom man bygger en Ford V6 som beskrevet her så vil man få ett uvanlig godt resultat og mye kjøre og eierglede - uavhengig av hva effekt tallet ble. Hvis man så på død og liv må ha ett høyere effekttall for å ha noe å snakke om, så finns det heldigvis gode alternativer for å klare dette uten å måtte dra 8000 o/min. Grunnen til dette er at det høyere flødet i 2,9 toppene åpner for "nye" muligheter. :)


Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren sjelden er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Det er derfor jeg ikke kan fatte å forstår hvorfor absolutt ingen har tatt tak i dette før.

Jeg har tenkt nøye igjennom dette og kan ikke se at jeg har oversett noen ulemper og derfor er det BARE fordeler med å bruke portede 2,9 topper på 2,8 motoren.

Den nødvendige kammen burde derfor vært på det engelske markedet for lengst. Kanskje Burtonpower og Alan Jeffery m.fl. vet noe om dette som ikke vi vet? Nja, tvilsomt. :lol:

Har tro på at man kunne fått endel oppmerksomhet og PR da ja. "Norwegian style V6 tuning." :)

 

Det eneste som kan virke ulogisk er hvorfor ta seg bryet med å montere 2,9 topper på en 2,8 når det (tilsynelatende) er enkelere å bruke en komplett 2,9?

Det er jo i prinsippet svært liten forskjell på en 2,8 og 2,9. Når en begyner å jobbe litt mer med saken ser en at tilbudet av trim er betydelig større til 2,8, selv om det også her er nokså begrenset. En annen sak er at en slik hybrid 2,8/2,9 kam vil passe hele motorfamilien helt tilbake til 60-tallet.

Det åpner markedet for gamle RS-modeller. Det eneste en må ta hensyn til er store/små kamlager.

 

Når vi først snakker om forskjeller/likheter på 2,8/2,9 kommer jeg på en annen ting...

Jeg savner oljepumpeaksel med 2,9 splines i bunn og 2,8 hex på topp. Noen som har sett noe slikt?

Share this post


Link to post
Share on other sites
Det er litereffekt som avslører sannheten og når Honda tar 280 hk? i S2000 så er samme effekt med 50 % større motorvolum, ventilantall og sylinderantall ganske dårlig. Potensialet er selvsagt myye høyere.

 

Joda, det er jeg enig i, men det var du som skrev 285 lenger opp her ;) Jeg kommer til å være fornøyd med om jeg snuser på 200 med den stroka 2,8'en min, og den skal i teorien funke fint allerede på 2500 omdreininger :P

S2000 bruker enda høyere turtall for å klare de imponerende tallene den gir.

 

Jeg er sikker på at dersom man bygger en Ford V6 som beskrevet her så vil man få ett uvanlig godt resultat og mye kjøre og eierglede - uavhengig av hva effekt tallet ble. Hvis man så på død og liv må ha ett høyere effekttall for å ha noe å snakke om, så finns det heldigvis gode alternativer for å klare dette uten å måtte dra 8000 o/min. Grunnen til dette er at det høyere flødet i 2,9 toppene åpner for "nye" muligheter. :)

Regner med du snakker om muligheten for å klare 400 (eller mer) hester på under 1 bar overladning her ;) Og da begynner det endelig å smake like mye som det koster :)

 

Når vi først snakker om forskjeller/likheter på 2,8/2,9 kommer jeg på en annen ting...

Jeg savner oljepumpeaksel med 2,9 splines i bunn og 2,8 hex på topp. Noen som har sett noe slikt?

Dette høres ikke umulig ut for en god maskinearbeider/sveiser :)

Edited by Zykotec

'84 Sierra 2.3 GL Sjølpustende V6 prosjekt.

'03 Honda CR-V

 

If I could get back all the money I've ever spent on cars...I'd spend it ALL on cars!!!!

Share this post


Link to post
Share on other sites
Det eneste som kan virke ulogisk er hvorfor ta seg bryet med å montere 2,9 topper på en 2,8 når det (tilsynelatende) er enkelere å bruke en komplett 2,9?

Det er jeg enig i, men når det ikke er så mange trimmede 2,9 motorer å se rundtom, så må det være noen grunner til det.

Jeg savner oljepumpeaksel med 2,9 splines i bunn og 2,8 hex på topp. Noen som har sett noe slikt?
Ja, det har jeg sett. Du har PM.

 

 

 

Regner med du snakker om muligheten for å klare 400 (eller mer) hester på under 1 bar overladning her ;) Og da begynner det endelig å smake like mye som det koster :)

Kapittelet for trykklading er ikke påbegynt enda.


Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren sjelden er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Ja da tror jeg vi klistrer denne.

 

 

Kan du ikke lage en slik til andre motorer også, RS 1000? :P ;)

Takker.

Jeg har allerede postet noen synspunkter ang. veiver til Windsor. ;)


Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren sjelden er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Når vi først snakker om forskjeller/likheter på 2,8/2,9 kommer jeg på en annen ting...

Jeg savner oljepumpeaksel med 2,9 splines i bunn og 2,8 hex på topp. Noen som har sett noe slikt?

 

Dette er enkelt å lage. Man tar en aksel fra en 2,4/2,9 motor og freser denne til "umbraco" i den ene enden. Jeg har gjort dette en gang. En grei fresemaskin og et delehode er kjekt å ha tilgjengelig. Det er utstyr de fleste mekaniske bedrifter bør ha.


88 Sierra RS Cosworth. Hvit<br />

92 Sierra DOHC 4x4 Turbo. Sølv *DØD*<br />

Prosjekt tråd til alle bilene: <a href='http://www.fordclubnorway.no/forum/topic/61088-sierra-dohc-4x4-turbo/'class='bbc_url' title=''>Prosjekttråd</a>

Share this post


Link to post
Share on other sites
Dette er enkelt å lage. Man tar en aksel fra en 2,4/2,9 motor og freser denne til "umbraco" i den ene enden. Jeg har gjort dette en gang. En grei fresemaskin og et delehode er kjekt å ha tilgjengelig. Det er utstyr de fleste mekaniske bedrifter bør ha.

 

Takker for tipset!

 

Men er ikke splinesen herdet? Eller må den glødes, maskineres og herdes på nytt?

Share this post


Link to post
Share on other sites

men hvordan fjerne turtall sperren i 2.9 motoren?

Her finnes det minst ett par alternativer.

Chip er enklest og greiest, men er mest unøyaktig. Når det er sagt burde det være overkommelig å tilpasse chippet til dine motorspec., dyser og ønsker for turtallsperre.

Make: FORD

Engine Type: Petrol-NonTurbo

Engine Size: 2.9L V6

BHP Increase: 12

Torque Increase (NM): 22

 

Price*: £ 269

http://www.motorsport-developments.co.uk/retail_search.asp

Piggyback er betydelig mer krevende, men her kan du mappe motoren selv.

http://www.aempower.com/ViewNews.aspx?NewsID=102

Edited by RS 1000

Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren sjelden er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Det eneste som kan virke ulogisk er hvorfor ta seg bryet med å montere 2,9 topper på en 2,8 når det (tilsynelatende) er enkelere å bruke en komplett 2,9?

Det er jo i prinsippet svært liten forskjell på en 2,8 og 2,9. Når en begyner å jobbe litt mer med saken ser en at tilbudet av trim er betydelig større til 2,8, selv om det også her er nokså begrenset. En annen sak er at en slik hybrid 2,8/2,9 kam vil passe hele motorfamilien helt tilbake til 60-tallet.

Det åpner markedet for gamle RS-modeller. Det eneste en må ta hensyn til er store/små kamlager.

 

Når vi først snakker om forskjeller/likheter på 2,8/2,9 kommer jeg på en annen ting...

Jeg savner oljepumpeaksel med 2,9 splines i bunn og 2,8 hex på topp. Noen som har sett noe slikt?

 

Hei. Jeg har en modda 2.9 aksel som er slipt til hex på topp. bruker 2.9 24v oljepumpe på det 2.8 bygget mitt.

 

jeg har starta med blokka i benken og skal oppdattere med bilder på prosj siden snart.

 

Nitreringherding av alle typer kammer og løftere er det eneste som duger.

 

Jeg har sett og hørt om flere som har laget slik hybrid kam til 2.9 topper på 2.8 blokk.

 

Weslake v6 motoren har en slik kam orginalt. da dem allu toppa som der brukes med 6 porter har samme plassering av ventiler som 2.9

 

Har til og med vært inne på tanken med bruke sånne topper på det grom bygget mitt før.Men pga det ble alt for dyrt.

 

Jeg har fått tak i noen andre custom lagde allu 6 port topper til 2.8 som jeg tenker prøve ut.


83 merkur xr4ti widebody,langtidsprosject.start ca 2015

85 sierra xr4x4 orginal 3dørs. 2.8 v6 turbo,utstilling/bane.sikte på shine på denne her start 2014

85 sierra xr4x4 isbil .v6 3.0(2.8base) rally sugemotor E85/Nos.halvbur.isdekk.fortsetter høsten 2013,kjøre vinter 14:)

88 sierra sedan cosworth replica. sohc 2.0 motor under bygging..E85.høsten 2013

88 Sierra cosworth banebil bredda sedan.kjøre 2014.mye gjennstår.Motor pinto E85 2.0 eller Lima 2.5

Share this post


Link to post
Share on other sites

Hei. Jeg har en modda 2.9 aksel som er slipt til hex på topp. bruker 2.9 24v oljepumpe på det 2.8 bygget mitt.

 

jeg har starta med blokka i benken og skal oppdattere med bilder på prosj siden snart.

 

Nitreringherding av alle typer kammer og løftere er det eneste som duger.

 

Jeg har sett og hørt om flere som har laget slik hybrid kam til 2.9 topper på 2.8 blokk.

 

Weslake v6 motoren har en slik kam orginalt. da dem allu toppa som der brukes med 6 porter har samme plassering av ventiler som 2.9

 

Har til og med vært inne på tanken med bruke sånne topper på det grom bygget mitt før.Men pga det ble alt for dyrt.

 

Jeg har fått tak i noen andre custom lagde allu 6 port topper til 2.8 som jeg tenker prøve ut.

 

Har vært inne på tanken om å slipe om en 2,9 aksel, men er ikke akselen herdet? Hvis en sliper så mye blir det ikke mye herding igjen og da holder den ikke lenge. Får undersøke om den kan herdes på nytt.

 

Å få laget en kam er fullt mulig, men svært dyrt. Ingen av de store fabrikantene jeg har kontaktet er interessert i å lage 1-en kam. Da blir det one-off hos en liten produsent til stor pris. Hadde vært MYE enklere om dette var hyllevare hos f.eks Burton.

 

Har sett at Weslake motoren har samme ventilrekkefølge som 2,9 og den snurrer motsatt vei.

Vil en Weslake kam da passe i en 2,8 med 2,9 topper? ...tipper Weslake kammene er like dyre som

å få laget en billet kam, og da er hensikten borte.

 

De custom toppene dine er snadder! Har du undersøkt hva det vil koste å få støpt opp nye fra formene dine? Elart i Vikersund kan kanskje gi deg et tilbud. Jeg fikk støpt noen clutch hus der

som ikke var så hinsides dyre. ....ikke direkte billige heller riktig nok. Mener kontaktperson der var en Svein Paulsen. En forespørsel til World Products er heller ikke en fremmed tanke. En alu-utgave av 2,9 toppene deres hadde ikke vært dumt...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Har vært inne på tanken om å slipe om en 2,9 aksel, men er ikke akselen herdet? Hvis en sliper så mye blir det ikke mye herding igjen og da holder den ikke lenge. Får undersøke om den kan herdes på nytt.

 

Å få laget en kam er fullt mulig, men svært dyrt. Ingen av de store fabrikantene jeg har kontaktet er interessert i å lage 1-en kam. Da blir det one-off hos en liten produsent til stor pris. Hadde vært MYE enklere om dette var hyllevare hos f.eks Burton.

 

Har sett at Weslake motoren har samme ventilrekkefølge som 2,9 og den snurrer motsatt vei.

Vil en Weslake kam da passe i en 2,8 med 2,9 topper? ...tipper Weslake kammene er like dyre som

å få laget en billet kam, og da er hensikten borte.

 

De custom toppene dine er snadder! Har du undersøkt hva det vil koste å få støpt opp nye fra formene dine? Elart i Vikersund kan kanskje gi deg et tilbud. Jeg fikk støpt noen clutch hus der

som ikke var så hinsides dyre. ....ikke direkte billige heller riktig nok. Mener kontaktperson der var en Svein Paulsen. En forespørsel til World Products er heller ikke en fremmed tanke. En alu-utgave av 2,9 toppene deres hadde ikke vært dumt...

 

Har ikke sjekket den akselen min om den er gått utover herdinga.men skal se på den nå og finne ut av det.

km cam laget en custom weslake cam til en capri entusiast som hadde laget en rimligere versjon av en 2.8 motor til historik racing.

Der ble kammen laget så den hadde samme ventil rekkefølga som på 2.9 og kammen roterte mot klokka. Den ble ganske dyr. hvertfall over 7000kr

pga måtte lage ny kamprofil og nytt emne.

 

De alu toppenen har jeg sjekket i UK der dem ble laget om støping og antatt pris kommer etter maskinering mellom 10-15000kr så derfra til komplett topper med ventiler.fjører.retainers. klar til bruk. så havner prisen over 20. og skal man ha litt fortjeneste så må toppa over 25. og derfra er det ikke noen som vil legge penger i disse gamle v6 lengre.

 

Kan kjøpe nye weslake topper til 18000kr stk. tomme.+ alt du trenger så blir det dyrt.men mye råere topper da.

skal du ha weslake blir alt laget så det skal passe sammen.

 

Jeg har 2 alternativer med alu toppa. enten i turbo motor 2.8 jeg driver å monterer nå-. som steg to i bygginga.

da vanlige 5port topper kommer på nå først i sommer.

 

Eller bruke dem toppa på en grom preppa v6 sugemotor. jeg har triple 48dellorto på innsug som vil passe perfekt.men med tanke på alt annet jeg trenger i tilegg vil denne motoren koste ganske mye kroner. blokka er klar for roller cam.

 

Usikker om jeg kan modde 2.8 innsug til å passe på 4.0l ohc motoren. mener det er blitt satt på 2.9 innsug på dem.men dette må testes her først.

 

I dag vil man bruke en 24v motor som rimligst utgangspunkt på v6 trimming.


83 merkur xr4ti widebody,langtidsprosject.start ca 2015

85 sierra xr4x4 orginal 3dørs. 2.8 v6 turbo,utstilling/bane.sikte på shine på denne her start 2014

85 sierra xr4x4 isbil .v6 3.0(2.8base) rally sugemotor E85/Nos.halvbur.isdekk.fortsetter høsten 2013,kjøre vinter 14:)

88 sierra sedan cosworth replica. sohc 2.0 motor under bygging..E85.høsten 2013

88 Sierra cosworth banebil bredda sedan.kjøre 2014.mye gjennstår.Motor pinto E85 2.0 eller Lima 2.5

Share this post


Link to post
Share on other sites

Hei et kjappt lite spørsmål mens eg leser igjennom her;)

 

Skjønte eg det riktig at 2,9 12v toppene passer rett over på 2,8 motoren bolton?


Granada 84 mod 2,9i 24v

Audi A6 96 mod 2,5 tdi q

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Loading...

×
×
  • Create New...