heaamodt Posted February 2, 2011 Share Posted February 2, 2011 Noen som tar seg brydderiet med å regne ut hva kompresjonsforhold blir med disse rådene og de respektive stempler... This is a new set of Ford based steel "H" section con rods to suit the Cologne V6 engine. These come with std size big ends to suit the 2.8 and 2.9 crankshafts along with the Cosworth Scorpio BOA and BOB version but with .8125" size bronze bushed small end to suit the Accralite / Holbay 93mm + 94mm forged pistons available. They are 135.71mm centre to centre rather than the std 130.62mm so will not accept the std Ford cast pistons. Weight is 515g. These can be used in turbo or N/A application. Come double through doweled along with ARP 2000 bolts. Any questions please Email meIN STOCK ref: http://www.ikengineering.co.uk/con%20rods.html (borring/komp-høyde/pinbolt) Ford Cosworth YB Non-turbo (12.1:1) 93.0 40.58 24.0 Ford Holbay style pinto. 93.0 34.19 20.638 Ford Pinto (9.5:1) 93.0 41.65 24.0 Ford Pinto (Burton Long Rod 9.5:1) 93.0 33.3 20.638 Ford YB Turbo (low comp ht) 93.0 38.0 24.0 Mercedes-Benz V8 4.5L 450 SLC 117 series 93.0 48.4 24.0 Saab 2.3 turbo 93.0 40.0 24.0 Ford Cologne V6 Turbo (8.5:1) 94.0 40.08 24.0 Ford Holbay style pinto. 94.0 34.19 20.638 Ford Pinto (9.7:1) 94.0 41.65 24.0 ref: http://www.accralite.com/accralite/index1.htm H. Link to comment Share on other sites More sharing options...
87RS Posted February 2, 2011 Share Posted February 2, 2011 Må ikke mase på rs1000 idag....han spiser kake og blåser ut lys idag... Mvh Link to comment Share on other sites More sharing options...
heaamodt Posted February 2, 2011 Author Share Posted February 2, 2011 Må ikke mase på rs1000 idag....han spiser kake og blåser ut lys idag... Mvh I så fall vil jeg benytte anledningen og gratulere, regner med att dette leses om ikke altfor lenge Hipp-hipp Link to comment Share on other sites More sharing options...
Slåstad RS Posted February 2, 2011 Share Posted February 2, 2011 Er et stempelalt. her også : http://cgi.ebay.com/ebaymotors/CP-Pistons-Subaru-WRX-EJ20-93mm-8-5-1-SC7401-_W0QQcmdZViewItemQQhashZitem45ec72f9a6QQitemZ300319701414QQptZMotorsQ5fCarQ5fTruckQ5fPartsQ5fAccessories Aldri noe godt uten at det er galt for noe. Link to comment Share on other sites More sharing options...
Granada28GL84 Posted February 2, 2011 Share Posted February 2, 2011 ikke for og rote til tråden her, men skjønner meg ikkje helt med de kompresjons forholdene som foreksempel 8.5:1 Mvh Jann Link to comment Share on other sites More sharing options...
rs200 Posted February 2, 2011 Share Posted February 2, 2011 (edited) ikke for og rote til tråden her, men skjønner meg ikkje helt med de kompresjons forholdene som foreksempel 8.5:1Jeg prøver meg: correct me if im wrong.Det er forholdet mellom volumet av sylinderen og forbrenningskammeret når stemplet er på Nedre dødpunkt og når stempelet er på øvre dødpunkt. Altzå, når kompresjonen er på 11,5:1 komprimeres lufta mellom nedre d.p og øvre d.p 11,5 ganger. Jo høyere tall, jo mer komprimeres lufta.Takk for meg Mvh H.o.k Edited February 3, 2011 by rs200 89-Ford sierra Doch - Solgt. 90-Sierra cosworth 4x4 - Solgt97-Bmw 325 tds touring - Solgt. 07-Jeep Commander 88- Sierra sedan IST 272 Hk - vraka75- Escort Mk2 1600 x-flow Link to comment Share on other sites More sharing options...
RS 1000 Posted February 3, 2011 Share Posted February 3, 2011 I så fall vil jeg benytte anledningen og gratulere, regner med att dette leses om ikke altfor lenge Hipp-hipp Hehe, takker.. Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren sjelden er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt. Link to comment Share on other sites More sharing options...
RS 1000 Posted February 3, 2011 Share Posted February 3, 2011 (edited) Noen som tar seg brydderiet med å regne ut hva kompresjonsforhold blir med disse rådene og de respektive stempler... This is a new set of Ford based steel "H" section con rods to suit the Cologne V6 engine. These come with std size big ends to suit the 2.8 and 2.9 crankshafts along with the Cosworth Scorpio BOA and BOB version but with .8125" size bronze bushed small end to suit the Accralite / Holbay 93mm + 94mm forged pistons available. They are 135.71mm centre to centre rather than the std 130.62mm so will not accept the std Ford cast pistons. Weight is 515g. These can be used in turbo or N/A application. Come double through doweled along with ARP 2000 bolts. Any questions please Email meIN STOCK ref: http://www.ikengineering.co.uk/con%20rods.html (borring/komp-høyde/pinbolt) Ford Cosworth YB Non-turbo (12.1:1) 93.0 40.58 24.0 Ford Holbay style pinto. 93.0 34.19 20.638 Ford Pinto (9.5:1) 93.0 41.65 24.0 Ford Pinto (Burton Long Rod 9.5:1) 93.0 33.3 20.638 Ford YB Turbo (low comp ht) 93.0 38.0 24.0 Mercedes-Benz V8 4.5L 450 SLC 117 series 93.0 48.4 24.0 Saab 2.3 turbo 93.0 40.0 24.0 Ford Cologne V6 Turbo (8.5:1) 94.0 40.08 24.0 Ford Holbay style pinto. 94.0 34.19 20.638 Ford Pinto (9.7:1) 94.0 41.65 24.0 ref: http://www.accralite.com/accralite/index1.htm H.Dette med rådelengde er gjenstand for omfattende diskusjon og det kommer hardnakkede påstander fra begge side fordi at det er klare fordeler (men også ulemper) med både lange og korte råder. Jeg ser det slik:Man skal ALDRI se på rådelengde isolert fordi det kun kan bli feil. Man MÅ se på rådelengde i sammenheng med den aktuelle slaglengden og finne stakeforholdet, rod ratio, eller RR. Det er som sagt fordeler og ulemper med det meste så hvilket RR forhold ønsker man egentlig å ha og hvorfor? De oppgitte tallene for en 2,9 er:Rådelengde: 130,62 mmSlaglende: 72 mm CH stempel: 40,08Borring: 93 mmDette gir:RR= 130,62 / 72 = 1,81:1Kvaderat = 93/72 = 1,29 En motor som er 29% overkvaderatisk har ett stort flowpotensiale i forhold til sylindervolum = high performance / racing. RR på 1,81 er i samme gate. Dette viser at denne motoren har røtter tilbake til 1960 tallet.Kombinasjonene sier at den originale rådelengden er MER enn lang nok til en motor med 2V topper og i overkant mye til en 4V motor. En ytterliger økning i RR må frarådes på det mest bestemte. For ordens skyld gir 135,71 mm lange råder / 72 mm slag ett RR forhold på hele 1,88 og nå nærmer man seg 2-taks MC motorer. Hvis jeg skulle anbefalt noe, så må det nødvendigvis være en passelig strokerveiv. Det ER det som er det korrekte valget på 4V motorer. Når man trekker realisme inn i bildet så blir alternativet å bruke original veiv, råder med original lengde og Cologne V6 turbo stemplene slik TT gjorde på sin BOA. Hvis det skal anbefales noen unødvendige endringer fra det originale, så måtte det være og velge kortere råder og høyere stempler. Hvis man kombinerer råder som er 125,65 mm lange med høye og solide turbostempler med CH 45,05 så blir RR på 1,75 og nå begynner det å hjelpe. For å regner komp. forhold på turbomotor så må man som ett minimum vite volumet i gropen i originalstempelet og i det stempelet man vil sammenligne med. Edited February 3, 2011 by RS 1000 Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren sjelden er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt. Link to comment Share on other sites More sharing options...
Slåstad RS Posted February 3, 2011 Share Posted February 3, 2011 Hva vil høy RR medføre ute på veien? Aldri noe godt uten at det er galt for noe. Link to comment Share on other sites More sharing options...
Kverna Posted February 3, 2011 Share Posted February 3, 2011 Hva vil høy RR medføre ute på veien?Må begrense turtallet, for lav RR betyr større krefter/slitasje på råder. Min fotoblogg Link to comment Share on other sites More sharing options...
RS 1000 Posted February 3, 2011 Share Posted February 3, 2011 Hva vil høy RR medføre ute på veien? Som sagt, dette er omstridt tema og svarene vil variere mye ut fra hvem som svarer.I akkurat ditt tilfelle mener jeg at det gir dårligere respons, dårligere dreiemomentkurve og høyere forbruk i de driftstilstander du i særklasse bruker mest. Må begrense turtallet, for lav RR betyr større krefter/slitasje på råder. Den motoren som ble verdenskjent for akkurat dette problemet var SBC400. Med en RR på bare 1,48:1 så kunne ikke resultatet bli ett annet. Sammenligningen blir da å bruke 107 mm lange råder på en Ford 2,9 L. Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren sjelden er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt. Link to comment Share on other sites More sharing options...
Kverna Posted February 3, 2011 Share Posted February 3, 2011 Som sagt, dette er omstridt tema og svarene vil variere mye ut fra hvem som svarer.I akkurat ditt tilfelle mener jeg at det gir dårligere respons, dårligere dreiemomentkurve og høyere forbruk i de driftstilstander du i særklasse bruker mest. Den motoren som ble verdenskjent for akkurat dette problemet var SBC400. Med en RR på bare 1,48:1 så kunne ikke resultatet bli ett annet. Sammenligningen blir da å bruke 107 mm lange råder på en Ford 2,9 L. Mens vi er inne på det. Vet du eller noen andre hvilket RR en typisk MC-motor har ? Er det opp mot 2 tallet ? Min fotoblogg Link to comment Share on other sites More sharing options...
RS 1000 Posted February 3, 2011 Share Posted February 3, 2011 Mens vi er inne på det. Vet du eller noen andre hvilket RR en typisk MC-motor har ? Er det opp mot 2 tallet ? Uten å være for påståelig så varierer det like mye på forskjellige MC motorer som på forskjellige bilmotorer. Inntrykket her og nå er at det vanligvis ligger mellom 1,65;1 og 2:1. Jo høyere den originale turtallsperren står, jo høyere RR har vanligvis motoren.Motorer som Honda CBR 250 og 400 er sannsynligvis verst. Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren sjelden er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt. Link to comment Share on other sites More sharing options...
Cortiworth Posted February 3, 2011 Share Posted February 3, 2011 Som sagt, dette er omstridt tema og svarene vil variere mye ut fra hvem som svarer.I akkurat ditt tilfelle mener jeg at det gir dårligere respons, dårligere dreiemomentkurve og høyere forbruk i de driftstilstander du i særklasse bruker mest. Den motoren som ble verdenskjent for akkurat dette problemet var SBC400. Med en RR på bare 1,48:1 så kunne ikke resultatet bli ett annet. Sammenligningen blir da å bruke 107 mm lange råder på en Ford 2,9 L. At rådelengde påvirker flere ting er sikkert. At Ford har valgt en så høy RR på disse, i utgangspunktet så usportslige motorene som finnes, kan ha sammenheng med at det dreier seg om en V6 som på grunn av sin design er umulig å balansere 100%. Samme problem som for en rekke 3, men i litt mindre grad. Designet som Ford bruker kan balanseres perfekt for roterende masse men ikke for oscillerede masse. Det vil alltid være noe ubalanse pga ulik stempelaksellerasjon ved øvre og nedre dødpunkt som ikke kan balanseres bort fordi en har et odde anntal stempler i hver sylinderrekke og at stemplene beveger seg i ulike plan. Balanseaksler kan gjøre motoren totalt sett balansert, men veiv og lagre vil oppleve ublalansen like fullt. Slike brukes kun med hensyn på komfort. De har null betydning for lagerbelastninger, uansett hvilken motor de sitter i. Faktorer som reduserer denne ubalansen er lettere oscillerende masse, hovedsaklig stempler, og høyere stakeforhold. Stempelaksellerasjon ved øvre og nedre dødpunkt avtar med økende stakeforhold. Som RS1000 sier, en 2,9 har stakeforhold på ca 1,81 mens en 2,0/2,3 har ca 2,2. Da nærmer en seg F1! Dessverre har ikke Cologne motoren mekanisk styrke i blokk og veivparti til å utnytte de mulighetene som ligger i det turtallspotensialet som rådeforhold og boring/slag legger opp til. De går ganske enkelt i oppløsning med mindre omfattende forsterninger gjøres. Weslake brukte store ressurser på 70-tallet for å få skikk på racemotorene til Ford etter at Fords ingeniører hadde blåst et stort antall prototyper til himmels. Svaret var spesialstøpte blokker og nykonstruerte veivaksler. Selv da var det holdbarhetsproblemer. Maks turtall i full race trim var aldri særlig over 8000, et tall som ikke er helt uvanlig i en standardbil i dag. Redusert rådeforhold er derfor en god ting på disse motorene siden vi jobber i et turtallsområde langt under dette. Men alt med måte. Trykket mot sylinderveggen på stempelets trustside øker ved redusert rådeforhold. En bør derfor ikke gå for langt slik at stempel og sylindervegg slites for fort. Jeg har ikke noe fasit svar, men jeg mener å ha sett at rundt 1,6 er ansett som en nedre grense for en 2V motor som skal dra litt turtall og at rundt 1,75 er bra. Det finnes store mengder teori om emnet og som med det meste annet koker det hele ned til et kompromiss basert på hva motoren til slutt skal brukes til. SBC400 var, som nevnt, et eksempel på en mislykket kombinasjon. Også 4,0 veiv i 2,8/2,9 blokk havner nesten samme kategori med 1,55RR. Da Sven Pruett på 90-tallet bygget noen stroker 2,8 med 4,0 veiv endte han opp med sylindervegger og stempelringer som havarerte etter kort tid når standard lengde 2,8 staker ble benyttet. Effekt og respons var heller ikke som forventet, sammenliknet med de +280hk 2,8 motorene han bygget. Det siste kan nok tilskrives at han kun hadde std US-topper å velge i. Det er grenser for hvor mye luft de kan fløde. Han hadde nok nådd taket for hva de hadde kapasitet til. Link to comment Share on other sites More sharing options...
Slåstad RS Posted February 3, 2011 Share Posted February 3, 2011 (edited) Jaja , pokker at jeg spurte Jo mere en vet , jo større blir bekymringene. Tror jeg begynner med rosemaling i stedet..Men , det kommer sikkert til å "ta av" det også , og føre en vet ordet av det prøver en seg på hallingkast og det som værre er... Konklusjonen er vel å bruke det som Cosworth mente var greit nok ? 24v råder/stempler og ta dekomp i toppene. Edited February 3, 2011 by Slåstad RS Aldri noe godt uten at det er galt for noe. Link to comment Share on other sites More sharing options...
Cortiworth Posted February 3, 2011 Share Posted February 3, 2011 (edited) Jaja , pokker at jeg spurte Jo mere en vet , jo større blir bekymringene. Tror jeg begynner med rosemaling i stedet..Men , det kommer sikkert til å "ta av" det også , og føre en vet ordet av det prøver en seg på hallingkast og det som værre er... Konklusjonen er vel å bruke det som Cosworth mente var greit nok ? 24v råder/stempler og ta dekomp i toppene. He he...som man roper i skogen får man svar. Heldigvis er mye av det som diskuteres mest av akademisk betydning. Hvis du søker etter info om rod ratio finner du mye informasjon. Betydningen av denne strides de "lærde" om, selv om det meste kan teoretisk bevises. Det er fordeler og ulemper med det meste. I mange tilfeller kan ulempene omgås. Motorbygging or trimming er et stort kompromiss. Cosworths ingeniører er ikke dumme og det de kom frem til er ikke dårlig, selv om de var bundet av Fords krav til økomomi. De forbedret bl.a blokk, vevaksel, råder og stempler. Men selv da ville de ikke gå god for at motoren tålte særlig mer turtall enn en standard 2,9. Maks turtall for en BOA er vel oppgitt til 6500rpm? Det er greit å være kjent med hva en snakker om, spesiellt hvis det er kjente mekaniske svakheter i den motoren det jobbes med. For Ford V6 gjelder det hovedsaklig svak blokk ved høye turtall (over 6500rpm) og svake rådebolter. Rådene er heller ikke super, men det finnes vel nok erfaring rundt omkring til å si at de er OK opp mot 7000rpm hvis boltene blir byttet til f.eks ARP. Rosemaling er vel en grei måte å fordrive tiden på? Om det tar av kan vel også skje. Litt evolusjon innen rosmalingens kunst er vel ikke unaturlig. Rosemaling med rulle? Rulle-skaft forhold? Malingsviskositet og natur/syntetisk bust på rullen? Oljemaling eller vannbasert maling? Skal det grunnes først, evt med hvilken farge og type? Det er mange faktorer som kan påvirke hverandre. Til syvende og sist er det nok maleren som har størst betydning for resultatet. Edited February 3, 2011 by Cortiworth Link to comment Share on other sites More sharing options...
RS 1000 Posted February 4, 2011 Share Posted February 4, 2011 At rådelengde påvirker flere ting er sikkert. At Ford har valgt en så høy RR på disse, i utgangspunktet så usportslige motorene som finnes, kan ha sammenheng med at det dreier seg om en V6 som på grunn av sin design er umulig å balansere 100%. Det vi ikke må glemme er i hvilken tid disse motorene ble designet. Man må se på historie og økonomisk situasjon. Liten slaglengde var vanlig på denne tiden fordi det reduserer stempelhastigheten noe som reduserer all belastning på hele motoren. Dette måtte man gjøre for å få bra holdbarhet på billige lavkvalitet deler og ditto maskinering / ballansering.mens en 2,0/2,3 har ca 2,2. Da nærmer en seg F1! rt. Jeg har ikke noe fasit svar, men jeg mener å ha sett at rundt 1,6 er ansett som en nedre grense for en 2V motor som skal dra litt turtall og at rundt 1,75 er bra. som med det meste annet koker det hele ned til et kompromiss basert på hva motoren til slutt skal brukes til.Dette kan man med fordel merke seg for ettertiden. alle med erfaring vet at Ford V6 2,0 og 2,3 L er det største dritet som går på veien. Hovedgrunnen er alt for liten slaglende som i tillegg blir sabotert av ett alt for høyt RR forhold. Det er ikke mulig å få denne kombinasjonene til å fungere tilfredstillende på lave til moderate turtall. Enig i at slik tilhører motorsport turtall og inntil 2,85:1 i RR er sett på rene racemotorer. Det siste kan nok tilskrives at han kun hadde std US-topper å velge i. Det er grenser for hvor mye luft de kan fløde. Han hadde nok nådd taket for hva de hadde kapasitet til.Det er virkelig synd at han ikke gjorde tilsvarende innsats med en 2,9 L motor. Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren sjelden er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt. Link to comment Share on other sites More sharing options...
RS 1000 Posted February 4, 2011 Share Posted February 4, 2011 (edited) Jaja , pokker at jeg spurte Jo mere en vet , jo større blir bekymringene.Hvis man ser tilbake i tid, så ser man at hvis noe virket enkelt, så var det kun fordi man visste for lite om emnet. Slik er det enda.Hvis man bruker, If it ain´t broken, don´t fix it, som motvekt, så går det som oftest greit. En engelsk motorbygger , som var skikkelig irriterende innledningvis, lært oss mye. Han var storforbruker av ordet WHY? Dette er en god vane som man har lagt seg til. Eks: Jeg skal kjøpe lengre råder og øke RR. WHY? Hvis man ikke vet fordeler og ulemper så er en endring unødvendig. Tror jeg begynner med rosemaling i stedet..Det kan fungere...,men kun en KORT stund, og så kommer nok motorinteressen snikende tilbake.. Konklusjonen er vel å bruke det som Cosworth mente var greit nok ? 24v råder/stempler og ta dekomp i toppene.4V topper har ideelle forbrenningskamre, så det anbefales at man ikke endrer disse. Det er nye stempler som gir riktig komp. som er rette løsningen. Det er også slik at det som funker på motorer med 2V topper også funker på 4V motorer og når det gjelder Ford V6, så er 2,6 RSI, 2,8 og 2,9 veivene sterke og gode alle sammen. Selv om det blir å gå "feil vei", så kan du fint sette en 2,8 veiv i denne 24 V motoren. Husker ikke 24V komp. med sikkerhet her og nå, men ett slikt veivbytte vil i teori redusere komp. fra 9,7:1 til 7,8:1. Edited February 4, 2011 by RS 1000 Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren sjelden er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt. Link to comment Share on other sites More sharing options...
Slåstad RS Posted February 4, 2011 Share Posted February 4, 2011 Vart litt sent da jeg skrev dette :"Konklusjonen er vel å bruke det som Cosworth mente var greit nok ? 24v råder/stempler og ta dekomp i toppene." Vil tro det går greit på 12v toppene. Aldri noe godt uten at det er galt for noe. Link to comment Share on other sites More sharing options...
RS 1000 Posted February 4, 2011 Share Posted February 4, 2011 Vart litt sent da jeg skrev dette :"Konklusjonen er vel å bruke det som Cosworth mente var greit nok ? 24v råder/stempler og ta dekomp i toppene."Vil tro det går greit på 12v toppene. Man klarer ikke å ta allverden på denne måten, men dét er en bra løsning ja. Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren sjelden er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt. Link to comment Share on other sites More sharing options...
Slåstad RS Posted February 4, 2011 Share Posted February 4, 2011 (edited) Disse kan jo brukes rett på originale råder , men da er vel kansje mye av vitsen borte: http://www.burtonpower.com/tv101-94.html Hadde en funnet noen sterkere råder med std. mål , kunne vel det blitt en grei kombinasjon. Noen som vet stempelklaring på Boa? Edited February 4, 2011 by Slåstad RS Aldri noe godt uten at det er galt for noe. Link to comment Share on other sites More sharing options...
RS 1000 Posted February 4, 2011 Share Posted February 4, 2011 (edited) Disse kan jo brukes rett på originale råder , men da er vel kansje mye av vitsen borte: http://www.burtonpower.com/tv101-94.html Hadde en funnet noen sterkere råder med std. mål , kunne vel det blitt en grei kombinasjon. Noen som vet stempelklaring på Boa?24 V stemplene og rådene vil tåle mye effekt og moment hvis du bare får redusert kompresjonsforholdet ned til ett fornuftig nivå. Som du ser anbefaler Burtonpower at man dreier stemplene i linken til bruk i 2,9. Disse stemplene er da antageligvis både tunge og solide. Hvis man kombinerer dem med modifiserte Cosworth YB råder så burde det bli en ultrasolid kombinasjon. Tyskerene gjør dette til Autobahn turbomotorer som leveres med garanti. Sjekk alternativ #10A og #35 her:http://www.stenparnermotor.se/default.aspx?NodeId=42 Edited February 4, 2011 by RS 1000 Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren sjelden er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt. Link to comment Share on other sites More sharing options...
Slåstad RS Posted February 4, 2011 Share Posted February 4, 2011 Se her ja , har ikke Saab/Ford V4 rådene samme mål som på 2,9 ? Ser de har grei pakkepris til B30 der , så kansje de klarer en stempel/rådepakke til 2,9 også?? Må sende de en mail ang. dette tror jeg... Aldri noe godt uten at det er galt for noe. Link to comment Share on other sites More sharing options...
RS 1000 Posted February 4, 2011 Share Posted February 4, 2011 Se her ja , har ikke Saab/Ford V4 rådene samme mål som på 2,9 ? Ser de har grei pakkepris til B30 der , så kansje de klarer en stempel/rådepakke til 2,9 også?? Må sende de en mail ang. dette tror jeg... Mener at de er ganske like, men VET ikke om de er identiske.Svaret blir interessant for Volvo B21 har 92 mm borring originalt, 24 mm kryssbolt og en CH på 46,4 mm og tåler endel dreiing. Turbostempler i 1,0 mm overdim og kortere råder burde ikke være umulig å få til. Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren sjelden er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt. Link to comment Share on other sites More sharing options...
Slåstad RS Posted February 4, 2011 Share Posted February 4, 2011 (edited) Raskt svar på det med rådene : "HejDom är gjorda till Ford Cosworth 2,9, Men som du säjer så passar dom även i SAAB V4.Jag har sålt 10-15 satser av dom.Totalt har vi producerat över 28000 H-stakar nuPriset är 980:-/ styck + Moms innom EU AB SPM motorSten Parner" Fin pris også, 5246,- nok + frakt og norsk mva. Edited February 4, 2011 by Slåstad RS Aldri noe godt uten at det er galt for noe. Link to comment Share on other sites More sharing options...
Recommended Posts
Create an account or sign in to comment
You need to be a member in order to leave a comment
Create an account
Sign up for a new account in our community. It's easy!
Register a new accountSign in
Already have an account? Sign in here.
Sign In Now