RS 1000 Posted February 5, 2011 Share Posted February 5, 2011 Raskt svar på det med rådene : "HejDom är gjorda till Ford Cosworth 2,9, Men som du säjer så passar dom även i SAAB V4.Jag har sålt 10-15 satser av dom.Totalt har vi producerat över 28000 H-stakar nuPriset är 980:-/ styck + Moms innom EU AB SPM motorSten Parner" Fin pris også, 5246,- nok + frakt og norsk mva.Se her ja. Det ordner seg. Accralite stemplene er hele 9,0 mm tykke og "uendelig" sterke, så her kan man dreie alt man orker å litt til. Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren sjelden er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt. Link to comment Share on other sites More sharing options...
Slåstad RS Posted February 5, 2011 Share Posted February 5, 2011 Ja da er dette løst.MEN , da kommer spørsmålet om man ikke burde gjøre dette også............ Aldri noe godt uten at det er galt for noe. Link to comment Share on other sites More sharing options...
Zykotec Posted February 5, 2011 Share Posted February 5, 2011 Tror nok det er et norsk alternativ (er et par forum-medlemmer her som har autocad'a og cnc'a noe greier) til den der bunnpanna på vei, om det blir mulig å få kjøpt veit jeg ikke, men skal vel holde blokka ganske stabil Det merkeligste når det gjelder borr/slag forhold og rådelengder etc. er at jeg har eid en , og sittet på med opptil flere 2,3'er som har gått ganske greit, selv om en av dem var lettere frisert. Bensinforbruket er noe helt annet '84 Sierra 2.3 GL Sjølpustende V6 prosjekt. '03 Honda CR-V If I could get back all the money I've ever spent on cars...I'd spend it ALL on cars!!!! Link to comment Share on other sites More sharing options...
RS 1000 Posted February 5, 2011 Share Posted February 5, 2011 (edited) Ja da er dette løst.MEN , da kommer spørsmålet om man ikke burde gjøre dette også............Godt.Funker sikkert, men det virker som "svære greier", så jeg er nå mer i denne gaten: http://www.moranav6racing.com/category.html?CategoryID=38 Det merkeligste når det gjelder borr/slag forhold og rådelengder etc. er at jeg har eid en , og sittet på med opptil flere 2,3'er som har gått ganske greit, selv om en av dem var lettere frisert. Bensinforbruket er noe helt annet Klart at man opplever at funker greit, men......Hvor bra det egentlig er får man ikke sett før man sammenligner med noe som er korrekt satt opp. Hvis man spør, WHY bruker akkurat den motoren så mye drivstoff? Hva blir svaret og forklaringen da? Jeg mener at den korte slaglengden og det høye RR forholdet sørger for helt minimal (og ALT for lav) stempelhastighet når man kjører på gate. Dette gir en svak motor. Det som da skjer er at man må gi mye gass for å holde farten "opp bakken". Det som da skjer er at manifoldvakummet forsvinner. Det som da skjer er at "powervalven" i forgasseren åpner og vakumklommen i fordeleren slutter å gi ekstra fortenning. Det som da skjer er at man kjører store deler av tiden på lav AFR og lav tenning -> DETTE MÅ GI HØYT FORBRUK. See? En motor med 6 sylindre med 90 mm borring SKAL IKKE være på 2,3 L. Det er ALT for lite. Den skal være på minst 2551, MINST! Sånn er det bare. Edited February 5, 2011 by RS 1000 Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren sjelden er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt. Link to comment Share on other sites More sharing options...
Zykotec Posted February 5, 2011 Share Posted February 5, 2011 Godt.Funker sikkert, men det virker som "svære greier", så jeg er nå mer i denne gaten: http://www.moranav6racing.com/category.html?CategoryID=38 Klart at man opplever at funker greit, men......Hvor bra det egentlig er får man ikke sett før man sammenligner med noe som er korrekt satt opp. Hvis man spør, WHY bruker akkurat den motoren så mye drivstoff? Hva blir svaret og forklaringen da? Jeg mener at den korte slaglengden og det høye RR forholdet sørger for helt minimal (og ALT for lav) stempelhastighet når man kjører på gate. Dette gir en svak motor. Det som da skjer er at man må gi mye gass for å holde farten "opp bakken". Det som da skjer er at manifoldvakummet forsvinner. Det som da skjer er at "powervalven" i forgasseren åpner og vakumklommen i fordeleren slutter å gi ekstra fortenning. Det som da skjer er at man kjører store deler av tiden på lav AFR og lav tenning -> DETTE MÅ GI HØYT FORBRUK. See? En motor med 6 sylindre med 90 mm borring SKAL IKKE være på 2,3 L. Det er ALT for lite. Den skal være på minst 2551, MINST! Sånn er det bare. Vil nesten påstå at det er liten forskjell på en bra 2,3 og en litt shabby 2,8 forgasser. Men en 2,0 IS går omtrent like bra, dog ikke med et så fint jevnt drag. Det funker greit å få ned forbruket på 2,3'en ved å gire ned i begynnelsen av bakker så man får opp turtallet når akselerasjonsdysa åpner (altså før du gir gass) Er absolutt enig i at slaglengden er på trynet for kort (omtrent som en 900 kubikker Honda mc), så er derfor jeg er litt overrasket over de jeg har prøvd som faktisk går bra (gleder meg til v6'ern min med 72mm slag blir klar ) '84 Sierra 2.3 GL Sjølpustende V6 prosjekt. '03 Honda CR-V If I could get back all the money I've ever spent on cars...I'd spend it ALL on cars!!!! Link to comment Share on other sites More sharing options...
RS 1000 Posted February 6, 2011 Share Posted February 6, 2011 Vil nesten påstå at det er liten forskjell på en bra 2,3 og en litt shabby 2,8 forgasser. Men en 2,0 IS går omtrent like bra, dog ikke med et så fint jevnt drag. Det funker greit å få ned forbruket på 2,3'en ved å gire ned i begynnelsen av bakker så man får opp turtallet når akselerasjonsdysa åpner (altså før du gir gass) Er absolutt enig i at slaglengden er på trynet for kort (omtrent som en 900 kubikker Honda mc), så er derfor jeg er litt overrasket over de jeg har prøvd som faktisk går bra (gleder meg til v6'ern min med 72mm slag blir klar )Nei, det går ikke. Den totale motorfriksjonen øker likt med turtallet. Man bruker dobbelt så mye drivstoff ved å holde en motor på 4000 o/min som på 2000 o/min. Forskjellen i gearutveksling mellom 3. og 4. gear er ca. 35 % på de fleste gearkasser. Forbruket er derfor tilsvarende høyere på 3. gear enn på 4. gear og dette er mye mer enn det powervalven tilfører. Dette forklarer også hvorfor overdrive kassene kom på markedet og bilene fikk ALT for tunge diff. utvekslinger. Myndighetene sin standard test er stabil hastighet i 90 km/t. Hvis vi ser på en IS motor sine performance fordeler så har denne de følgende: 1. En god innsugsmanifold men lange kanaler og stort plenum.(Tenk om alle Ford V6 gikk med 2,8 EFI manifolden og ett 2,8 MFI lignende plenum.)2. IS har en god 4-2-1 eksosmanifold og downpipe.(Tenk om V6 hadde noe lignende i stedet for tidenes mest elendig eksosoppsamler.)3. IS er gunstige 18% overkvaderatisk med 91/77 og har i tillegg "gatevennlige" 1,65:1 i RR og 77 mm slaglende. Dette er ikke perfekt, men helt klart ett stort steg i riktig retning og som vi vet, blokkslitasje er ikke stort tema. Som du ser er helt original Ford V6 ganske ihjelsabotert fra fabrikken så du er ikke alene om å glede deg til å se hva en Ford V6 med gjennomtenkte og korrekte modifikasjoner vil prestere. Husk at jo høyere ventilløft du gir en Ford V6, jo bedre funker den. Man bør derfor kjøpe spesial høyløft kam og huske å korte ventilstyringene litt for å gi plass. Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren sjelden er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt. Link to comment Share on other sites More sharing options...
Zykotec Posted February 6, 2011 Share Posted February 6, 2011 Nei, det går ikke. Den totale motorfriksjonen øker likt med turtallet. Man bruker dobbelt så mye drivstoff ved å holde en motor på 4000 o/min som på 2000 o/min. Forskjellen i gearutveksling mellom 3. og 4. gear er ca. 35 % på de fleste gearkasser. Forbruket er derfor tilsvarende høyere på 3. gear enn på 4. gear og dette er mye mer enn det powervalven tilfører. Dette forklarer også hvorfor overdrive kassene kom på markedet og bilene fikk ALT for tunge diff. utvekslinger. Myndighetene sin standard test er stabil hastighet i 90 km/t. Turtallsforkjellen blir ikke så stor fra 4. til 5., i tillegg til at man slipper å drukne motoren i uforbrent bensin uten at man kommer noen plass, så jeg vil fremdeles påstå at det var merkbar (og målbar) forskjell i forbruk. (men blir noe mer giring enn f.eks IS ) Hvis vi ser på en IS motor sine performance fordeler så har denne de følgende: 1. En god innsugsmanifold men lange kanaler og stort plenum.(Tenk om alle Ford V6 gikk med 2,8 EFI manifolden og ett 2,8 MFI lignende plenum.)2. IS har en god 4-2-1 eksosmanifold og downpipe.(Tenk om V6 hadde noe lignende i stedet for tidenes mest elendig eksosoppsamler.)3. IS er gunstige 18% overkvaderatisk med 91/77 og har i tillegg "gatevennlige" 1,65:1 i RR og 77 mm slaglende. Dette er ikke perfekt, men helt klart ett stort steg i riktig retning og som vi vet, blokkslitasje er ikke stort tema. Som du ser er helt original Ford V6 ganske ihjelsabotert fra fabrikken så du er ikke alene om å glede deg til å se hva en Ford V6 med gjennomtenkte og korrekte modifikasjoner vil prestere. Husk at jo høyere ventilløft du gir en Ford V6, jo bedre funker den. Man bør derfor kjøpe spesial høyløft kam og huske å korte ventilstyringene litt for å gi plass. Drømmen hadde vært en IS ganger ca. 1,5 ja. Står en 2,0 I i Scorpioen min nå, og den har lite problem med å drive 1400 kilo rundt på en ganske effektiv måte.(og 0,9 i snittforbruk, med mye småkjøring) V6'ern min får som nevnt 72mm slag 24v råder og stempler, rimelig modifiserte topper, en t3 kam (11.17 og 11,12 mm løft, litt mer durasjon enn ønskelig muligens), og grenrør. Har et Efi innsug liggende, men veit ikke helt hva som havner oppå det enda Og Sierraen den skal i veier vel 1150 kilo... Flaks at bensinen er så billig i Norge... '84 Sierra 2.3 GL Sjølpustende V6 prosjekt. '03 Honda CR-V If I could get back all the money I've ever spent on cars...I'd spend it ALL on cars!!!! Link to comment Share on other sites More sharing options...
Cortiworth Posted February 7, 2011 Share Posted February 7, 2011 (edited) ...Jeg mener at den korte slaglengden og det høye RR forholdet sørger for helt minimal (og ALT for lav) stempelhastighet når man kjører på gate. At kort slaglengde gir lav stempelhastighet ved "gate-turtall" er jeg enig i. Men rådeforholdet har ikke så veldig mye å si for den maksimale stempelhastigheten ved normale turtall. RR bestemmer først og fremst hvor i sylinderen stempelet oppnår maksimum hastighet. Kort rådeforhold gir maksimum stempelhastighet langt oppe i sylinderen mens økende RR flytter punktet hvor maks hastighet opptrer lenger ned i sylinderen. En uendelig lang veivstake vil gi maksimum stempelhastighet midt i sylinderen, ved 90 veiakselgrader. Hastighet og aksellerasjon vil da følge en sinuskurve. Alle kortere lengder flytter maksimumspunktet før dette. Det som er like viktig, hvis en beveger seg på grensen av den mekaniske styrken til bevegelige deler, er RRs påvirkning av stempelakselerasjon. Siden Ford V6 ikke er kjent for verdens sterkeste råder og rådebolter kan det være av interesse å vite at høyere RR reduserer maksimum aksellerasjon merkbart, spesiellt rundt ødp hvor belastningen er størst. Spesiellt på eksos slaget hvor stempelet har lite mottrykk. Her er mer info om emnet: http://www.stahlheaders.com/Lit_Rod%20Length.htm http://www.rustpuppy.org/rodstudy.htmhttp://www.e30m3project.com/e30m3performance/tech_articles/engine-tech/rod-ratio/index.htmhttp://ftlracing.com/tech/engine/rsratio.html En Ford V6 med standard lengde på veivstakene og 72mm slag har maksimum strekk på 1975g v.ødp @6200rpm. Ved ndp er trykket i staken 1121g. Erfaring sier at standard V6 råder og bolter tåler ca 6500rpm. Med gode bolter ca 7000 på en god dag. Det er riktignok en ting til som må tas hensyn til. Vekten på stempel, krysspinn og ringer, selv om det er aksellerasjonen, les turtallet, som er den avgjørende faktor. EDIT:Avsnittet er editert etter litt dypere gjennomgang av temaet. Ting er som regel ikke så enkelt som man først tror....flere som kjenner seg igjen? Min fremstilling var litt for forenklet. De tallene som det ble henvist til var heller ikke allment gyldige, men spesifike for den motor som det ble henvist til (sbc). Har lagt ved noen flere linker som omhandler temaet, så kan den enkelte selv gjøre seg opp en mening. RR og slaglengde påvirker stempelhastighet og stempelaksellerasjon samt hvor i syklusen toppverdiene forekommer. Det er noen bestemte ting som går igjen for henholdsvis kort og lang veivstake, men talverdiene er ikke alltid så store på papiret. I en komplett motor hvor også kamaksel, innsug og eksos spiller sammen kan en utnytte fordelene i begge retninger, alt etter hva man er på jakt etter. Forskjellene i motorkarakteristikk kan da bli betydelig. En motor med 6 sylindre med 90 mm borring SKAL IKKE være på 2,3 L. Det er ALT for lite. Den skal være på minst 2551, MINST! Sånn er det bare. Enig! 90mm boring gir en brukbar 4 sylindret motor på 2,3L (90x90) Edited February 7, 2011 by Cortiworth Link to comment Share on other sites More sharing options...
RS 1000 Posted February 7, 2011 Share Posted February 7, 2011 (edited) At kort slaglengde gir lav stempelhastighet ved "gate-turtall" er jeg enig i. Men rådeforholdet har ingenting å si for stempelhastigheten, bare hvor i sylinderen stempelet er for de forskjellige hastighetene. Den midlere stempelhastighet i mm/min er alltid: Slaglengden x 2 x turtallet i o/min. Denne endrer seg ikke med RR. Det som endrer seg er den maksimale stempelhastigheten og formelen for denne er mer innviklet.RR har en klar innvirkning på hvordan motoren puster og jeg kan nevne ett praktisk eksempel. Volvo B23 og B230 er egentlig samme motoren med 80 mm slaglengde og 96 mm borring. Hovedforskjellen er 145 vs 152 mm råder. En bekjent hadde en B23 med 300 hk ved 4000 o/min. Denne slet greit løs hjulene på 3. gear på tørr asfalt og gitt 140 km/t på 201 M. Når denne takket for seg ble bunndelen erstattet med en B230. Diskusjoner på forhånd avslørte varierende spådommer og resultatet var mindre overraskende for noen enn for andre. Det som skjedde var at det ble slutt på å rive løs 3. gear på tørr asfalt, men på 201 M økte toppfarten betydelig. Jeg mener at dette resultatet er helt typisk for det som skjer når RR øker. Edited February 8, 2011 by RS 1000 Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren sjelden er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt. Link to comment Share on other sites More sharing options...
Cortiworth Posted February 7, 2011 Share Posted February 7, 2011 Den midlere stempelhastighet i mm/min er alltid: Slaglengden x 2 x turtallet i o/min. Denne endrer seg ikke med RR. Det som endrer seg er den maksimale stempelhastigheten og formelen for denne er mer innviklet.RR har en klar innvirkning på hvordan motoren puster og jeg kan nevne ett praktisk eksempel. Volvo B23 og B230 er egentlig samme motoren med 80 mm slaglengde og 96 mm borring. Hovedforskjellen er 145 vs 152 mm råder. En bekjent hadde en B23 med 300 hk ved 4000 o/min. Denne slet greit løs hjulene på 3. gear på tørr asfalt og gitt 140 km/t på 201 M. Når denne takket for seg ble bunndelen erstattet med en B230. Diskusjoner på forhånd avslørte varierende spådommer og resultatet var mindre overraskende for noen enn for andre. Det som skjedde var at det ble slutt på å rive løs 3. gear på tørr asfalt, men på 201 M økte toppfarten betydelig. Jeg mener at dette resultatet er helt typisk for det som skjer når RR øker. T.B.C..... I.S.C. Har redigert mitt innlegg. Link to comment Share on other sites More sharing options...
Slåstad RS Posted February 7, 2011 Share Posted February 7, 2011 (edited) Vil da svenskerådene og accralitestemplene bli ok i sammen med stålgrind mellom rammelagerbukkene , Clevite77 trimetal lagerskåler , melling høytrykk/kapasitet oljepumpe, på en motor som skal pike 7500 omdreininger og yte ca 400hk , 550 nm? Man ligger jo ikke på maks turtall over lengere tid , men det er greit at den ikke selvdestruerer med en gang den når tenningskutt... Skjønte ikke dette med tbc og isc , men hvis jeg ikke gir meg med å gruble på dette motorprosjektet , tror jeg at jeg ender opp med pms! Edited February 7, 2011 by Slåstad RS Aldri noe godt uten at det er galt for noe. Link to comment Share on other sites More sharing options...
RS 1000 Posted February 7, 2011 Share Posted February 7, 2011 (edited) Vil da svenskerådene og accralitestemplene bli ok i sammen med stålgrind mellom rammelagerbukkene , Clevite77 trimetal lagerskåler , melling høytrykk/kapasitet oljepumpe, på en motor som skal pike 7500 omdreininger og yte ca 400hk , 550 nm? Man ligger jo ikke på maks turtall over lengere tid , men det er greit at den ikke selvdestruerer med en gang den når tenningskutt... Skjønte ikke dette med tbc og isc , men hvis jeg ikke gir meg med å gruble på dette motorprosjektet , tror jeg at jeg ender opp med pms!Jeg mener definitivt ja. Du beskriver en GOD, solid og riktig løsning på utfordringen her. Hvis du respekterer det TurboTechnics driver med, så velger også du å kjøre lavkomp. Det som da skjer er at du får så mye krefter at du overhode ikke trenger å dra 7500 o/min, det er bare å legge inn ett nytt gear. Husk at belastningen på alle motorer øker med kvaderatet av turtallet. En grov huskeregel er at belastningen er dobbelt så høy på 7500 o/min som på 5700 o/min. Valg av ventilfjærer blir uansett kritisk når man snakker om slike turtall, men ekstra vrient blir det med turbo p.g.a. ladetrykket som motvirker fjærkraften på alle ventilene. Anbefaler at du sammenligner data på RST fjærer og V6 fjærer og oppgraderer. Jeg hadde ikke tid til mer og måtte avslutte. TBC var ikke bra, men skulle bety: too be continued..... Vi satser på at PMS unngås... Edited February 7, 2011 by RS 1000 Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren sjelden er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt. Link to comment Share on other sites More sharing options...
Cortiworth Posted February 7, 2011 Share Posted February 7, 2011 ...Skjønte ikke dette med tbc og isc , men hvis jeg ikke gir meg med å gruble på dette motorprosjektet , tror jeg at jeg ender opp med pms! I Stand Corrected! Har rotet meg oppi noe jeg ikke har 100% peiling på, m.a.o. Det er bra flere kan steppe inn og korrigere og utfylle der andre står i fare for å forkludre ting. Link to comment Share on other sites More sharing options...
351RS Posted February 8, 2011 Share Posted February 8, 2011 To ting som jeg ikke ser er nevnt her(mulig det var noe i linkene en plass), men har også lest at lang råde gir en lengre "dwell time", på ødp. Altså stempelet er en lengre tid oppe, og dette gir bedre tid til en fullstendig forbrenning, før selve arbeidstakten begynner. Men når denne takten begynner, kommer også en ulempe med lang råde inn. Pga mindre vinkel på råden når stempelet begynner sin arbeidstakt, er det "tregere" å få igang akkurat denne takten, mens med den kort råde blir det fortere en større vinkel på råden, som gjør det lettere å "komme igang". Fordeler og ulemper, hehe. Min prosjekttråd: http://www.fordclubn...hetsprosjektet/ Link to comment Share on other sites More sharing options...
RS 1000 Posted February 8, 2011 Share Posted February 8, 2011 To ting som jeg ikke ser er nevnt her(mulig det var noe i linkene en plass), men har også lest at lang råde gir en lengre "dwell time", på ødp. Altså stempelet er en lengre tid oppe, og dette gir bedre tid til en fullstendig forbrenning, før selve arbeidstakten begynner. Men når denne takten begynner, kommer også en ulempe med lang råde inn. Pga mindre vinkel på råden når stempelet begynner sin arbeidstakt, er det "tregere" å få igang akkurat denne takten, mens med den kort råde blir det fortere en større vinkel på råden, som gjør det lettere å "komme igang". Fordeler og ulemper, hehe.I en motor er det slik at det er mye som skjer nå man endrer på én ting. At høyere RR gir lenger "dwell time" i ØD korrekt og man skal huske at dette også gjelder ØD veksling. Dette har innvirkning på innsugspulsen. Videre korter det "dwell time" i ND tilsvarende og begge deler har betydning for hvordan motoren puster og komprimerer. Nå kommer kamspec. inn i bildet. Det du sier om ulempen med lang råde og fordel med kort råde stemmer ikke. Ett stempel med offset kryssbolt vinkler også råden mer rett etter ØD enn det ett stempel med sentrert kryssbolt gjør og effektmessig er dette en ulempe. Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren sjelden er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt. Link to comment Share on other sites More sharing options...
Cortiworth Posted February 16, 2011 Share Posted February 16, 2011 Se her ja , har ikke Saab/Ford V4 rådene samme mål som på 2,9 ? Ser de har grei pakkepris til B30 der , så kansje de klarer en stempel/rådepakke til 2,9 også?? Må sende de en mail ang. dette tror jeg... Et alternativ til: "Crower makes rods for the 2.8/2.9: SP91222B-6. Jegs sells them for $579.99 ( 377 euro / 317 pounds ex shipping and tax.) maybe you can find them cheaper on ebay or with google."Fra www.fordpower.org.uk Link to comment Share on other sites More sharing options...
Granada 2.8 Ghia Posted February 1, 2012 Share Posted February 1, 2012 Et alternativ til: "Crower makes rods for the 2.8/2.9: SP91222B-6. Jegs sells them for $579.99 ( 377 euro / 317 pounds ex shipping and tax.) maybe you can find them cheaper on ebay or with google."Fra www.fordpower.org.uk Her sto det mye lurt.... `82 Granada 2.0, `82 Granada 2.8 "Ghia", `84 Granada 2.3 L Turnier, `92 Scorpio 2.9 GL, `96 Scorpio 2.5TD Turnier Link to comment Share on other sites More sharing options...
Granada 2.8 Ghia Posted February 19, 2012 Share Posted February 19, 2012 Tenker litt på stempler og råder til en 2.9-motor. Tenker litt borring, oppimot 95,5 mm, samt stempler med smale kompresjonsringer for lav friksjon og god tetting. Har kikka litt på summit, på både råder og stempel, det er jo ikke akkurat flust av motorer med 56,9 mm veivtapper, og stempler finner jeg kun med for lav CH. Tenkte litt på å finne noe med litt lavere rådelengde, Tenker jo fremdeles på en sterk og økonomisk sekser som ser orginal ut i Granada.... Er jo ikke ute etter en turtallsmaskin, men litt kortere rådelengde vil jo kunne ha positiv innvirkning på forbruket etter både hva jeg leser her inne og ikke minst andre steder.Hadde jo gått an å bestillt 30 råder på ønskemål også om det var interesse for kortere råder til 2.9/2.8. `82 Granada 2.0, `82 Granada 2.8 "Ghia", `84 Granada 2.3 L Turnier, `92 Scorpio 2.9 GL, `96 Scorpio 2.5TD Turnier Link to comment Share on other sites More sharing options...
RS 1000 Posted February 19, 2012 Share Posted February 19, 2012 Tenker litt på stempler og råder til en 2.9-motor. Tenker litt borring, oppimot 95,5 mm, samt stempler med smale kompresjonsringer for lav friksjon og god tetting. Har kikka litt på summit, på både råder og stempel, det er jo ikke akkurat flust av motorer med 56,9 mm veivtapper, og stempler finner jeg kun med for lav CH. Tenkte litt på å finne noe med litt lavere rådelengde, Tenker jo fremdeles på en sterk og økonomisk sekser som ser orginal ut i Granada.... Er jo ikke ute etter en turtallsmaskin, men litt kortere rådelengde vil jo kunne ha positiv innvirkning på forbruket etter både hva jeg leser her inne og ikke minst andre steder.Hadde jo gått an å bestillt 30 råder på ønskemål også om det var interesse for kortere råder til 2.9/2.8.Problemet med dette er at det blir ikke mer enn kompensering for veiv med for liten slaglengde. De fleste stempler har CH fra 28 mm - ca. 42 mm. På generelt grunnlag er det BARE ulemper med stempler med uvanlig stor CH. Hvis du borret motoren til 96 mm og satt i Volvo B23 stempler med senterhøyde 46,4 mm, så kunne du valgt råder med 126,3 mm lengde. Rådeforholdet hadde blitt redusert fra 1,81 - 1,75 som fremdeles er uvanlig høyt. Den korrekte løsningen er derfor strokerkit og disse har slaglende fra 81 - 84 mm, akkurat som strokerveivene til Cosworth. 1 Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren sjelden er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt. Link to comment Share on other sites More sharing options...
Recommended Posts
Create an account or sign in to comment
You need to be a member in order to leave a comment
Create an account
Sign up for a new account in our community. It's easy!
Register a new accountSign in
Already have an account? Sign in here.
Sign In Now