Tvinge livskiten ut av en t34.048 - baktrykk?

[admiralen]

Hei,

 

Noen som har noen formening om valg av kammer og ladetrykk til en nybygget motor jeg har stående. Spec er:

 

-Lomma wossner stempler 8:1 komp

-4 longstuds (200 blokk, 91.75mm bor)

-4wd svinghjul, sachs oppgradert trykkplate, 6-pad lamell

-4wd bunnpanne

-Mild porta topp (25-24.5mm innsug - 22.5mm eksos, skal klare opp til 600hk)

-Doble ventilfjærer

-4wd eksosmanifold

-4wd innsugsmanifold

-T34.48 m/ 360 lager

-Siemens 3102 dyser

 

Forslag:

 

standard kammer inn - ut

ab07 inn - std ut

bd14 inn - std ut

 

Noe poeng med en ab07 på en porta topp?

 

Eller noe annet?

 

Hvor mye kan jeg lade på en t34.48 med porta topp og org. komp uten at ting går i stykker etter 3 uker? 1.7-1.8 bar? Noen har som har lada 2 bar på en t34.48 over tid med org. komp?

Edited March 13, 2012 by admiralen

[kleppemachine]

Kan værtfall si at jeg har kjørt 25.000 feilfrie km med 1.6 i ladetrykk. T34 AR.63 med org komp, portet topp og org innmat i blokk.

[fostad]

vil ikke 48 hus føre til mye baktrykk? = effekt tap?

[RS 1000]

Hei,

 

Noen som har noen formening om valg av kammer og ladetrykk til en nybygget motor jeg har stående. Spec er:

 

-Lomma wossner stempler 8:1 komp

-4 longstuds (200 blokk, 91.75mm bor)

-4wd svinghjul, sachs oppgradert trykkplate, 6-pad lamell

-4wd bunnpanne

-Mild porta topp (25-24.5mm innsug - 22.5mm eksos, skal klare opp til 600hk)

-Doble ventilfjærer

-4wd eksosmanifold

-4wd innsugsmanifold

-T34.48 m/ 360 lager

-Siemens 3102 dyser

 

Forslag:

 

standard kammer inn - ut

ab07 inn - std ut

bd14 inn - std ut

 

Noe poeng med en ab07 på en porta topp?

 

Eller noe annet?

 

Hvor mye kan jeg lade på en t34.48 med porta topp og org. komp uten at ting går i stykker etter 3 uker? 1.7-1.8 bar? Noen har som har lada 2 bar på en t34.48 over tid med org. komp?

Jeg ser det slik:

Når du har doble ventilfjærer og stempler med ventillommer så står du ganske fritt. Til T34 A/R0,48 på en 4x4 eksosmanifold ville jeg valgt BD14 (eller tilsv.) på innsug og std. på eksos.

 

Det er motoren og oppsettet alene som bestemmer hvor høyt ladetrykk den aksepterer. Det praktiske kompforhold i sannhet (ikke antatt), komptrykk, intercoolers egenskaper, luftfilter, tennplugger osv osv avgjør dette.

 

En glidelagerturbo trenger en god og solid motorolje. Jeg har sett noen oppbrukte T34 turboer, men alle hadde gått med A/R 0,63 turbinhus og motorolje som bare var "antatt" å være god.

 

Hvis motoren er korrekt bygget og satt opp samt blir mappet/chippet korrekt slik at den alltid unngår tenningsbank og ihjel-plaging ved høye motortemperaturer så bør den fint kunne holde med trivelige ladetrykk.

 

vil ikke 48 hus føre til mye baktrykk?

= effekt tap?

Jo mindre turbinhus jo høyere baktrykk. Desverre er folk flest, meg inkl., bedrøvelig tafatte og sløve når det gjelder å måle dette i praksis.

Man kan spørre seg om hvorfor baktrykk gir effektap? Hva og hvor er problemet?

[admiralen]

Jeg ser det slik:

Når du har doble ventilfjærer og stempler med ventillommer så står du ganske fritt. Til T34 A/R0,48 på en 4x4 eksosmanifold ville jeg valgt BD14 (eller tilsv.) på innsug og std. på eksos.

 

Det er motoren og oppsettet alene som bestemmer hvor høyt ladetrykk den aksepterer. Det praktiske kompforhold i sannhet (ikke antatt), komptrykk, intercoolers egenskaper, luftfilter, tennplugger osv osv avgjør dette.

 

En glidelagerturbo trenger en god og solid motorolje. Jeg har sett noen oppbrukte T34 turboer, men alle hadde gått med A/R 0,63 turbinhus og motorolje som bare var "antatt" å være god.

 

Hvis motoren er korrekt bygget og satt opp samt blir mappet/chippet korrekt slik at den alltid unngår tenningsbank og ihjel-plaging ved høye motortemperaturer så bør den fint kunne holde med trivelige ladetrykk.

 

 

Jo mindre turbinhus jo høyere baktrykk. Desverre er folk flest, meg inkl., bedrøvelig tafatte og sløve når det gjelder å måle dette i praksis.

Man kan spørre seg om hvorfor baktrykk gir effektap? Hva og hvor er problemet?

 

Ja, jeg fulgt endel med på passionford og krangelen mellom "chip" og "mike rainbird" når det gjelder .048 hus vs. 0.63 hus og hva som er "mest holdbart" og kjøre med over tid. Mr. rainbird har bremsepapir på 385 hk ut av en t34.48 med std. topp...og det kunne vært artig å prøve å få til noe liknende effekt på .048 hus (vel å merke uten å skade selve motoren unødvendig). Jeg har jo en AB07 liggende og det bli da enten den eller en BD14 på innsug. Ettersom toppen er portet vil kanskje AB07 utgjøre så stor forskjell sammenliknet med en std.kam? BD14 innsug er da kanskje et bedre valg?

 

Kjører forresten rs500 IC av typen airtech 70mm og orginal rs500 KN-filter (turboen er også orginal garrett, helt ny, kun modifisert med 360 lager).

 

Vurderer å "porte" .048 huset litt slik at det blir nærmere et 0.55 hus

Edited March 13, 2012 by admiralen

[kermit racing]

Ja, jeg fulgt endel med på passionford og krangelen mellom "chip" og "mike rainbird" når det gjelder .048 hus vs. 0.63 hus og hva som er "mest holdbart" og kjøre med over tid. Mr. rainbird har bremsepapir på 385 hk ut av en t34.48 med std. topp...og det kunne vært artig å prøve å få til noe liknende effekt på .048 hus (vel å merke uten å skade selve motoren unødvendig). Jeg har jo en AB07 liggende og det bli da enten den eller en BD14 på innsug. Ettersom toppen er portet vil kanskje AB07 utgjøre så stor forskjell sammenliknet med en std.kam? BD14 innsug er da kanskje et bedre valg?

 

Kjører forresten rs500 IC av typen airtech 70mm og orginal rs500 KN-filter (turboen er også orginal garrett, helt ny, kun modifisert med 360 lager).

 

Vurderer å "porte" .048 huset litt slik at det blir nærmere et 0.55 hus

Der finnes ,55 eller A/R-A hus i omløp,litt skjeldne men er der. Hva med cutback?

[fostad]

Jeg ser det slik:

Når du har doble ventilfjærer og stempler med ventillommer så står du ganske fritt. Til T34 A/R0,48 på en 4x4 eksosmanifold ville jeg valgt BD14 (eller tilsv.) på innsug og std. på eksos.

 

Det er motoren og oppsettet alene som bestemmer hvor høyt ladetrykk den aksepterer. Det praktiske kompforhold i sannhet (ikke antatt), komptrykk, intercoolers egenskaper, luftfilter, tennplugger osv osv avgjør dette.

 

En glidelagerturbo trenger en god og solid motorolje. Jeg har sett noen oppbrukte T34 turboer, men alle hadde gått med A/R 0,63 turbinhus og motorolje som bare var "antatt" å være god.

 

Hvis motoren er korrekt bygget og satt opp samt blir mappet/chippet korrekt slik at den alltid unngår tenningsbank og ihjel-plaging ved høye motortemperaturer så bør den fint kunne holde med trivelige ladetrykk.

 

 

Jo mindre turbinhus jo høyere baktrykk. Desverre er folk flest, meg inkl., bedrøvelig tafatte og sløve når det gjelder å måle dette i praksis.

Man kan spørre seg om hvorfor baktrykk gir effektap? Hva og hvor er problemet?

 

nei det var mest et spørsmål, kurven min sank ivertfall fælt der baktrykket kom..

[Ron]

nei det var mest et spørsmål, kurven min sank ivertfall fælt der baktrykket kom..

 

Var ikke det T3`n din som ikke hang med mere da?

[RS 1000]

Ja, jeg fulgt endel med på passionford og krangelen mellom "chip" og "mike rainbird" når det gjelder .048 hus vs. 0.63 hus og hva som er "mest holdbart" og kjøre med over tid. Mr. rainbird har bremsepapir på 385 hk ut av en t34.48 med std. topp...og det kunne vært artig å prøve å få til noe liknende effekt på .048 hus (vel å merke uten å skade selve motoren unødvendig). Jeg har jo en AB07 liggende og det bli da enten den eller en BD14 på innsug. Ettersom toppen er portet vil kanskje AB07 utgjøre så stor forskjell sammenliknet med en std.kam? BD14 innsug er da kanskje et bedre valg?

 

Kjører forresten rs500 IC av typen airtech 70mm og orginal rs500 KN-filter (turboen er også orginal garrett, helt ny, kun modifisert med 360 lager).

 

Vurderer å "porte" .048 huset litt slik at det blir nærmere et 0.55 hus

Fikk med meg den jeg også.

Som du såg av resultatet så funket kombinasjonen BD10 innsug og A/R 0,48 turbinhus godt. BD14 vil derfor også fungere godt. Når man kjører liten turbo så lader den så tidlig og så godt at man konsentrerer seg om å øke effekten på høyerer turtall. Da funker en betydelig økning i durasjon og en beskjeden økning i løftet godt.

 

AB07 er spec. på en HELT annen måte. Denne gir en dramatisk forbedring i spool up og derfor dreiemoment. Dette tillater bruk av mer moderne turbo med større turbinhus/hjul/turbo, noe som i sin tur tillater mer aggressiv tuning/mapping.

 

Cosworth A/R 0,48 huset har, slik jeg ser det, en plombering i taket. Hvis du sjekker så finner du ut at taket er mye tykkere ved dette (skihoppet) enn andre steder. Jeg har portet dette bort ved ett par anledninger, men har ikke fått testet resultatet.

Jeg porter også opp turbinhuset i utgangen, rett etter turbinhjulet.

 

Var ikke det T3`n din som ikke hang med mere da?

Det er viktig å få alle fakta på bordet.

Hvis kompressoren er "tom" og turboen har ok, gatespec., så er turbinen "tom" for bortimot 50% siden. Dette sender baktrykket til himmels.

 

Hvis turbinen har uvanlig stor kapasitet og man kjører kompressoren tom, da overruser og raser turboen kjapt.

Det er det de snakker om på Passionford. Det er mye lettere å overruse T34 når man kjører T34A/R0,63 og det her flere rundtom her gjort etter noe aggressiv justering. Herlig herlig, men farlig farlig.

Det er mange hensyn å ta.

[Limitededition37]

Det er mye lettere å overruse T34 når man kjører T34A/R0,63 og det her flere rundtom her gjort etter noe aggressiv justering. Herlig herlig, men farlig farlig.

Det er mange hensyn å ta.

Hvilken hensyn tenker du på?Har nettopp bytta ut den org t3 med nybygd t34 ifra cr turbo i england,har ikke lyst og ta livet av den med engang Sorry,var ikke meninga og kuppe tråden din Admiralen.

[møffe]

vil ikke 48 hus føre til mye baktrykk? = effekt tap?

Kommer jo helt an på hvilken effekt du forventer.

 

Men jo. Du kan godt forvente at du kan få forøget modtryk på uds siden, jeg mener at huske fra sidst jeg var sammen med et par af dk's tunge drenge inden for tuning. At der blev snakket om at der skal være over 1bar forskel på ladetryk og modtryk. Men det var nok i forrøret.

 

Men det er bestemt værd at finde ud af hvad trykket hen over motoren betyder for resultatet i sidste ende.

 

Men modtryk giver varme,varme er ikke godt.

 

Hvis du vil over 330-350hk med t34 så ville jeg nok vælge et .63hus

[RS 1000]

Du kan godt forvente at du kan få forøget modtryk på uds siden, jeg mener at huske fra sidst jeg var sammen med et par af dk's tunge drenge inden for tuning. At der blev snakket om at der skal være over 1bar forskel på ladetryk og modtryk. Men det var nok i forrøret.

Mener du f.eks 2,5 BAR trykk i eksosmanifolden og 1,5 BAR ladetrykk i innsugsmanifolden?

 

Hvilken hensyn tenker du på? Har nettopp bytta ut den org t3 med nybygd t34 ifra cr turbo i england,har ikke lyst og ta livet av den med engang Sorry,var ikke meninga og kuppe tråden din Admiralen.

Egentlig bare at: "Lagom er best".

Såpass du? CR turbo er gode saker ja.

Hvis du ikke begynner med kreative og uvanlige løsninger og satser på GODE tradisjonelle høykvalitet deler som -34 actuator, GR.A luftfilter, en tett dumpvalve som f.eks Bailey og i tillegg trykktester systemet, så unngår du også uvanlige problemer.

 

Hvis du vil over 330-350hk med t34 så ville jeg nok vælge et .63hus

Jeg snublet over ett klipp på youtube som viser noen av veiene i vestnorge. Som du forstår betyr respons og spool up en svært mye mer enn makseffekt, spesielt i en en litt tung gatebil med tung diff.utveksling. Det er gode grunner til at Engelskmennene bytter ut A/R 0,63 til fordel for A/R 0,48.

http://www.youtube.com/watch?v=LJbynH4h0UQ

Edited March 13, 2012 by RS 1000

[møffe]

Jeg mener naturligvis at der skal være så lavtmodtryk som muligt, men prøv nu at begynde at måle på hvad i har som køre der oppe, jeg kender ganske godt de norske veje, men i modsiger jer selv med ideer om høje effekter og små turboer, men på intet tidspunkt bliver sådan noget som twinscroll nævnt, folk der prøver twinscroll turboer påstår de oplever at trykket bliver leveret ca 1000omdr tidligere.at dette er noget jacob som ejer powerforum.dk kan fortælle meget om, han sælger også de billige masterpower turboer som har et hav af udshuse at vælge imellem til små penge.

 

trenden her i danmark er efterhånden at lave udsmanifolde i sort svejsebøjninger igen, da rustfri ikke altid er lige heldige i længden.

 

jeg ved ikke om en cos2wd manifold er lavet korrekt til at køre twinscroll, men jeg har heller ikke undersøgt det.

 

min egen sierra levere hk og moment tidligt, netop dette ændrede sig mærkbart da jeg skiftede fra std 4x4 manifold til rustfrigrenrør. og det er ved 1,1bar på en T3 så der er ikke så meget luft der har svært ved at komme igennem som ved en større turbo med mere tryk.

 

men nu er jeg også meget kritisk når jeg ser forskellige målinger fra feks cosworth. og syntes ofte at effekterne i feks UK er meget ved siden af hvad vi kan opnå her i feks DK, men vi kan ofte lave hurtigere Qmile tider med lavere effekt.

Edited March 13, 2012 by møffe

[admiralen]

Fikk med meg den jeg også.

Som du såg av resultatet så funket kombinasjonen BD10 innsug og A/R 0,48 turbinhus godt. BD14 vil derfor også fungere godt. Når man kjører liten turbo så lader den så tidlig og så godt at man konsentrerer seg om å øke effekten på høyerer turtall. Da funker en betydelig økning i durasjon og en beskjeden økning i løftet godt.

 

AB07 er spec. på en HELT annen måte. Denne gir en dramatisk forbedring i spool up og derfor dreiemoment. Dette tillater bruk av mer moderne turbo med større turbinhus/hjul/turbo, noe som i sin tur tillater mer aggressiv tuning/mapping.

 

Cosworth A/R 0,48 huset har, slik jeg ser det, en plombering i taket. Hvis du sjekker så finner du ut at taket er mye tykkere ved dette (skihoppet) enn andre steder. Jeg har portet dette bort ved ett par anledninger, men har ikke fått testet resultatet.

Jeg porter også opp turbinhuset i utgangen, rett etter turbinhjulet.

 

 

Det er viktig å få alle fakta på bordet.

Hvis kompressoren er "tom" og turboen har ok, gatespec., så er turbinen "tom" for bortimot 50% siden. Dette sender baktrykket til himmels.

 

Hvis turbinen har uvanlig stor kapasitet og man kjører kompressoren tom, da overruser og raser turboen kjapt.

Det er det de snakker om på Passionford. Det er mye lettere å overruse T34 når man kjører T34A/R0,63 og det her flere rundtom her gjort etter noe aggressiv justering. Herlig herlig, men farlig farlig.

Det er mange hensyn å ta.

 

 

Så du mener at jeg kan med god samvittighet øke durasjonen og fortsatt bevare tidlig spool og glede i mellomregisteret selv når toppen er portet moderat (24.5-25mm på innsug vs. 23mm som er orginalt?) og har høyere fløde en standard. Hva vil i teorien skje hvis man øker både durasjonen og løftet, eks. bd14, i forhold til "kun" en økning i durasjon i form av bd10?

 

Tenke å kjøre 30 psi i mellomregister og 24 psi på topp (da dette har blitt anbefalt av karl norris for å få t34 turboen til å vare mer enn 3 uker). Han mener forøvrig at det er høyt trykk i toppregisteret som dreper turboen.

Edited March 14, 2012 by admiralen

[RS 1000]

Så du mener at jeg kan med god samvittighet øke durasjonen og fortsatt bevare tidlig spool og glede i mellomregisteret selv når toppen er portet moderat (24.5-25mm på innsug vs. 23mm som er orginalt?) og har høyere fløde en standard. Hva vil i teorien skje hvis man øker både durasjonen og løftet, eks. bd14, i forhold til "kun" en økning i durasjon i form av bd10?

 

Tenke å kjøre 30 psi i mellomregister og 24 psi på topp (da dette har blitt anbefalt av karl norris for å få t34 turboen til å vare mer enn 3 uker). Han mener forøvrig at det er høyt trykk i toppregisteret som dreper turboen.

Når du har A/R0,48 turbinhus så mener jeg det ja.

 

Slik jeg ser det er BD10 kammene BD14 kammer som er lett modifisert for å være trygge, effektive og gode bolt-on kammer til 100% uklødde motorer.

Hvis man har ventillommer og oppgraderte ventilfjærer da må BD14 foretrekkes fremfor BD10. Resultatet er høyere dreiemoment og høyere effekt.

 

Jeg er helt enig med mr. Norris. En annen fordel med akkurat denne type oppsett er at man kan montere skjelett/alu-svinghjul uten å lide med store ulemper - bare fordeler. Forøvrig er det bare når den aktuelle turboen har for lite kompressorkapasitet at kort levetid pga overstressing blir ett problem.

En intercooler som bare er dårlig og/eller skitten og kjøler dårlig reduserer også luftflødet gjennom motoren og overstresser kompressoren MINDRE på høye motorturtall.

 

Som vi forstår hadde T34 kompressoren hatt godt av litt oppmerksomhet og massasje og det hele begynner med ett stort K&N filter på stor ALUtrakt og så kald luft inn på filteret som mulig.

 

Jeg mener naturligvis at der skal være så lavtmodtryk som muligt, men prøv nu at begynde at måle på hvad i har som køre der oppe, jeg kender ganske godt de norske veje, men i modsiger jer selv med ideer om høje effekter og små turboer, men på intet tidspunkt bliver sådan noget som twinscroll nævnt, folk der prøver twinscroll turboer påstår de oplever at trykket bliver leveret ca 1000omdr tidligere.at dette er noget jacob som ejer powerforum.dk kan fortælle meget om, han sælger også de billige masterpower turboer som har et hav af udshuse at vælge imellem til små penge.

 

trenden her i danmark er efterhånden at lave udsmanifolde i sort svejsebøjninger igen, da rustfri ikke altid er lige heldige i længden.

 

jeg ved ikke om en cos2wd manifold er lavet korrekt til at køre twinscroll, men jeg har heller ikke undersøgt det.

 

min egen sierra levere hk og moment tidligt, netop dette ændrede sig mærkbart da jeg skiftede fra std 4x4 manifold til rustfrigrenrør. og det er ved 1,1bar på en T3 så der er ikke så meget luft der har svært ved at komme igennem som ved en større turbo med mere tryk.

 

men nu er jeg også meget kritisk når jeg ser forskellige målinger fra feks cosworth. og syntes ofte at effekterne i feks UK er meget ved siden af hvad vi kan opnå her i feks DK, men vi kan ofte lave hurtigere Qmile tider med lavere effekt.

Det er ikke vanskelig å redusere eksostrykket til langt under ladetrykket, men jeg mener at ulempene er ALT for store til at dette er en god løsning på en bruks/gatebil, men jeg ser klart poenget ditt. Til vanlige gatebiler så mener jeg også at ulempene med skrøpelige grenrør som sprikker og siger osv osv gir større ulemper enn de fordelene man får med twinscroll turbinhus.

Jeg vil også nevne at den klart høyest spec. Cosworthmotor jeg har "studert", og som har en direkte helimponerende dreiemomentkurve, kjører single flow turbinhus.

 

Videre synes jeg at siden Cosworthmotorene er velsignet med gode originale eksosmanifolder så kan man med fordel vurdere dem og tilhørende oppsett nøye før man forkaster dem.

 

Qmile tider er det dårlig med, men jeg kjenner til noen 1/8 mile tider og kan sammenligne med dem.

Gidder du poste noen resultater og evt. tilhørende motoroppsett?

Trådstarter bør som tidligere nevt definitivt klare 7 sek. og 150 + km/t på 201 M.

Edited March 14, 2012 by RS 1000

[møffe]

Nu har jeg simpelthen ikke time-slips på biler fra de arrangementer jeg har været til gennem tiderne , godt nok plejer jeg at kunne smide tal op, men ikke lige denne gang.

 

Men jeg vil stadig ikke være bange for at montere et skrøbeligt eksostmanifold, da jeg allerede har et og lag'en blev meget mindre bare ved at skifte lige den del,

[RS 1000]

Nu har jeg simpelthen ikke time-slips på biler fra de arrangementer jeg har været til gennem tiderne , godt nok plejer jeg at kunne smide tal op, men ikke lige denne gang.

 

Men jeg vil stadig ikke være bange for at montere et skrøbeligt eksostmanifold, da jeg allerede har et og lag'en blev meget mindre bare ved at skifte lige den del,

Ok, fair enough.

Har du spurt ham Powerpage om forklaring på hvorfor Cumminsmotorene som vanligvis går med HX35 med twin entry turbinhus, må bytte til Hy35 med single flow turbinhus når de står fremfor automatgearkasser? Twin entry spooler for sent og klarer ikke avgasskravene.

Det ER fordeler og ulemper med det meste.

Hvor mange rallymotorer går med twin entry? Dette VET jeg ikke.

[møffe]

Nu mangler jeg ikke tidligt ladetryk på min cosworth, måske nu hvor jeg har monteret en t34.63 men da mit effekt krav er ca 300hk eller den effekt som nu opnås ved 1,3bar ved de ting der er lavet ved den. Så har jeg muligheden for at montere et .48 uden at ramme alt for meget i loftet for hvad udshuset faktisk kan flowe efter de ting jeg ser når jeg læser min rulleattest, da jeg bestemt mener at drastisk falende moment over omdr er et udtryk for enten turboens manglende evne til at flytte nok luft (volume = for lille turbo) eller 2 modstræbende ting så som kompressorhus vs udshus ( den ene kan flytte mere luft end den anden tillader)

 

Nu har jeg ikke brugt tid på at diskutere ts turboer vs nonts, kun læst op på de erfaringer som folk har gjort, så kan de jo forstås på 2 måder, enten er fokus endeligt flyttet hen på behovet for korrekt bestemmelse af netop turbo+ virkningsgrad og behov, eller at de muligheder der er for valget af udshus gør at det hjælper gevaldigt til de 1000-1500omdr tidligere ladetryk. Vælg selv.

 

Spørgsmålet omkring hvorfor rallybiler ikke har ts turboer kan være et resultat af både als,lav gearing og en masse hjælpemidler + en stor økonomi bag gør det overflødig.

 

Men jeg kan spørge, jeg har 2 kammerater med cosworth

 

Den ene en 2wd med 205blok, std komp

Mongoose

Pace rs 500

Grå dysser

Ægte rs500 t4 turbo

1,45bar 424hk

 

Den anden, er den escos som jeg har lagt tal op på tidligere,

Mongoose

Rs500 ic

Std komp

Nogle gule dysser (noget wolf noget)

T34 1,8bar 350hk

 

Escos

8,5komp

Bd16+

Pottet top

GT35 1.06

1,47bar 536hk

 

Escort mk 2

 

Vild SPEC

Den køre over 2,5bar

976hk på metanol

GT42 rettet fra GT48 da jeg huskede forkert.

 

Jeg ser dette som et tydeligt tegn på at turboen bare ikke kan flytte nok luft.

 

Både t3 og t34 kan lave 2bar men ingen af dem laver 4-1000 hk hvis trykket er feks 1,5 - 2,5bar

 

Alle biler findes her i dk og er rullet på samme felt som jeg plejer at bruge / kender ejeren.

 

Mk 2 escorten laver hjulløft.

Edited March 22, 2012 by møffe

[kermit racing]

Nu mangler jeg ikke tidligt ladetryk på min cosworth, måske nu hvor jeg har monteret en t34.63 men da mit effekt krav er ca 300hk eller den effekt som nu opnås ved 1,3bar ved de ting der er lavet ved den. Så har jeg muligheden for at montere et .48 uden at ramme alt for meget i loftet for hvad udshuset faktisk kan flowe efter de ting jeg ser når jeg læser min rulleattest, da jeg bestemt mener at drastisk falende moment over omdr er et udtryk for enten turboens manglende evne til at flytte nok luft (volume = for lille turbo) eller 2 modstræbende ting så som kompressorhus vs udshus ( den ene kan flytte mere luft end den anden tillader)

 

Nu har jeg ikke brugt tid på at diskutere ts turboer vs nonts, kun læst op på de erfaringer som folk har gjort, så kan de jo forstås på 2 måder, enten er fokus endeligt flyttet hen på behovet for korrekt bestemmelse af netop turbo+ virkningsgrad og behov, eller at de muligheder der er for valget af udshus gør at det hjælper gevaldigt til de 1000-1500omdr tidligere ladetryk. Vælg selv.

 

Spørgsmålet omkring hvorfor rallybiler ikke har ts turboer kan være et resultat af både als,lav gearing og en masse hjælpemidler + en stor økonomi bag gør det overflødig.

 

Men jeg kan spørge, jeg har 2 kammerater med cosworth

 

Den ene en 2wd med 205blok, std komp

Mongoose

Pace rs 500

Grå dysser

Ægte rs500 t4 turbo

1,45bar 424hk

 

Den anden, er den escos som jeg har lagt tal op på tidligere,

Mongoose

Rs500 ic

Std komp

Nogle gule dysser (noget wolf noget)

T34 1,8bar 350hk

 

Escos

8,5komp

Bd16+

Pottet top

GT35 1.06

1,47bar 536hk

 

Escort mk 2

 

Vild SPEC

Den køre over 2,5bar

976hk på metanol

GT48

 

Jeg ser dette som et tydeligt tegn på at turboen bare ikke kan flytte nok luft.

 

Både t3 og t34 kan lave 2bar men ingen af dem laver 4-1000 hk hvis trykket er feks 1,5 - 2,5bar

 

Alle biler findes her i dk og er rullet på samme felt som jeg plejer at bruge / kender ejeren.

 

Mk 2 escorten laver hjulløft.

Hjulløft er drit tøft,men dette trenger du ikke nesten 1000 hk for å få til. Se litt på malta dragracing på you tube der 70talls escorter med OHC på sug løfter på hjula

[møffe]

Bilen køre sekventiel gear som bliver skiftet ud da effekten er så voldsom sammen med bidet i vejen at de ikke kan få den ud af gear mere,

 

Det er en bil der har kørt qmile i mange år. Og er bygget om mange gange, men i princippet kan den stadig synes lovligt.

 

Det er en grøn escort mk 2. Men mener den laver løft i de 3første gear.

[RS 1000]

Men jeg kan spørge, jeg har 2 kammerater med cosworth

 

Den ene en 2wd med 205blok, std komp

Mongoose

Pace rs 500

Grå dysser

Ægte rs500 t4 turbo

1,45bar 424hk

 

Den anden, er den escos som jeg har lagt tal op på tidligere,

Mongoose

Rs500 ic

Std komp

Nogle gule dysser (noget wolf noget)

T34 1,8bar 350hk

 

Escos

8,5komp

Bd16+

Pottet top

GT35 1.06

1,47bar 536hk

 

Escort mk 2

 

Vild SPEC

Den køre over 2,5bar

976hk på metanol

GT48

 

Mk 2 escorten laver hjulløft.

Hva er effekten ved 4000 o/min på de enkelte? BD16+ GT35 motoren har vel 100 - 150 hk?

Hjulløft med lite effekt:

[kermit racing]

Hva er effekten ved 4000 o/min på de enkelte? BD16+ GT35 motoren har vel 100 - 150 hk?

Hjulløft med lite effekt:

Kanontøff bil det der.samenligner litt tall fra tidlappen,så ser en at dette er ikke skryte effekt

[møffe]

gammelt opsæt

 

[kermit racing]

gammelt opsæt

 

Ikke for å kritisere,men der går en mk1 escort i norge med samme effekt som dette. Den kjører 8.6.. og 258 eller 258 over mål.det er en helt annen verden

[møffe]

Ikke for å kritisere,men der går en mk1 escort i norge med samme effekt som dette. Den kjører 8.6.. og 258 eller 258 over mål.det er en helt annen verden

 

banen er ikke limet, den bruges i hverdagen til hobby flyvere. = 402meter sorte streger.

 

vi har ingen limede baner i dk.