Efr 6258

[kh turbo]

Hei

 

Er det noen som har testet bw efr 6258 på cosworth motoren?

 

Alternativene er ar.64 singel scroll med 4x4 manifoil (t25 flens) eller ar.80 med twin scroll og 2wd manifoil (t4 flens)

 

Jeg ønsker best mulig respons og max 400 hk med 38 mm restriktor.

Skal kjøre bensin og mountune rullespjeld på ca 9 i komp.

 

Vennlig hilsen Kjetil

Edited May 23, 2016 by kh turbo

[RS 1000]

Jeg har ikke, men.....

 

Det går en Corolla med 1,8L motor og EFR6258A/R0.64. rundtom her og den meget fungerer godt. Han var bl.a. på ett Japsetreff og overrasket og irriterte opp alle konkurrentene bortsett fra noen få som han tapte for.   

 

Det går en Cosworth med EFR7064 rundt her som fungerer fantastisk. Den gikk tidligere med EFR6758A/R0.64. Respons og bunndrag var eventyrlig, men det var problemer med at 67 mm kompressoren surget. Jeg mener at ett større turbinhus enn A/R0,64 hadde vært det rette på EFR6758.

 

Når det er sagt har jeg personlig aldri likt kompressorkartet til 6758 av den enkle grunn at det blir "litt sånn høykomp., høyturtalls, høyoktan, riskoker-i-usa-opplegg" som andre får ta seg av.

 

EFR6258 derimot, den var det faktisk undertegnede som anbefalte til den nevnte Corollaeieren som hadde hatt store turboproblemer lenge. Alle problemer forsvant med det samme og bilen har aldr fungert bedre.

[kh turbo]

Tenker du det er overførbart til cosworth motoren også for 6258 ar.64 RS 1000?

 

Jeg har temmlig ville kammer i denne motoren, 651 mek piper kammer og toppen er portet Jens og med rustfrie ventiler og titan retainere mm.

Bunndelen har omega wrc stempler i nicasil liners, Arrow 136 mm lange råder, longstuds, Cooper ringer, underspylingsdyser mm.

 

Mountune rullespjeldet er innkjøpt for god og kontrollerbar respons og skal kontrolleres av life racing ecu med als, launch, girkutt, sikkerhets monitorering mtp egt og bbl.

 

Tankene er om 4x4 manifoilen vil takle disse kammene? om den gjør dette så tenker jeg at ar.64 er et godt alternativ. er dog noe redd for at ar.64 er for trangt for als, men i fysiske mål er 6258 veldig lik T34 som jeg har nå og gpa bilene brukte i rally. De tok til og med frem et juksehus på ar.55, så da burde vel ar.64 duge? Jeg tenker ikke kjøre veldig høyt trykk på denne motoren da jeg ikke tror det blir nødvendig (1,6-1,7?)

 

Det andre alternativer er 2wd manifoil med full ar.80 twin scroll. Jeg har lest meg frem til at MAD i uk ikke anbefaler 2wd manifoilen med EFR, men er usikker på om dette er med twin scroll. Planen er her og bygge om bøyen for klaring til topp og adapterplate fra t3 til t4 twin scroll.

 

Det tredje alternativer er en peter G manifoil med t4 twin scroll.... men usikker på om denne vil tåle als.

 

Tanker og erfaringer rundt dette tas i mot med takk... dette da det blir dyrt å feile.

Det jeg heller mest mot er ar.64 da denne er nærme t34 i utførelse og enkel å få montert... er bare skeptisk til kammer og pulser.

[RS 1000]

Jeg tenker at dette er direkte overførbart til Cosworthmotoren ja.

Jeg mener f.eks at på en en motor med originale eller AB07 kammer, 803 grønndyser eller 630 ccm Siemansdyser, så er det en T25 eksosmanifold og en EFR6258 som er det optimale valget.

 

Når det gjelder ditt oppsett så må det først presiseres at jeg har null erfaring med restriktor.

 

Jeg mener likevel at det uansett er slik at de kammene der MÅ ha en 2wd eksosmanifold for at motoren skal kunne fungerer, og T4 pulsplitt turbinhus er det jeg ville valgt. Den tildligere nevnte Cosworth går med EFR7064A/R0,92 og omsveist øvre del av eksosmanifolden. Funker glimrende og er HOLDBAR OG PÅLITELIG!! 

 

Jeg mener at ett T25 hus i A/R0,64 sånn ca. tilsvarer ett T3 hus i A/R0.48, men dette kan nok du minst like godt som meg. Jeg ville ikke brukt noe så lite til en ALS motor.  

 

Man bør ikke, og kan rett og slett ikke, sammenligene T34 turboen fra 1980 tallet med moderne turboer. Cosworhmotoren er unik på den måten at den fungerer meget godt med T34 turbo som går med ett helt standard T3 eksoshjul!!

 

Dette er så svakt at den eneste måten å få ut nok krefter på turbinen til å drive kompressorene er å velge tildels latterlig små turbonhus som sender baktrykket til himmels. Dette er ikke ett prolem på en mild Cosworthmotor, men når man bytter kammer, da endrer ALT seg og T34 turboen blir ubrukelig. Rallygutta gikk også over til IHI turbo ved første anledning om jeg er korrekt informert.   

 

Ang kammer og pulser husker jeg en diskusjon her inne med en kar som hadde ett helt uvanlig engelsk oppsett og med en kamtiming på 117 grader. Med kombinasjonen lange råder, bensin, restriktor og 9,0:1 i komp.forhold så ville jeg begynt forsiktig med en kamtiming på rundt 117-119 grader     og så heller justert nedover under mapping. Med 4 x rullespjeld og Life Racing ECU så blir vel ikke motoren mappet i dette landet likevel og de rette karene på andre siden av fjorden har full kontroll og setter saker og ting slik de skal stå.

 

Man kan snakke om kammer fryktelig mye og fryktelig lenge, men nå har du nå disse og får ta det derfra. Skepsisen min går vanligvis på oktanbegrensningen som vi har på bensin. Jeg antar da pumpebensin siden du ikke skriver racefuel. I følge kilder inne i mijøet forsvinner den norsk 98 oktan (RON/PON?) bensinen i løpet av 2016. Fra 2017 er det altså bare mulig å kjøpe 95 (RON/PON?). Hvis vi antar at denne holder 85 oktan MON så ser vi at det vil oppstå ENORME problemer hvis man ikke tar store hensyn til dette. "Vi" har allerede begynt å forbedrede oss og det er bestilt inn diverse for å teste i Dynapacken til RS Tuning Bergen..   

 

Her lokalt ble de senest forrige uke avsluttet og demonert ett prosjekt som kun presterte patetiske bedrøveligheter under mapping. Alle deler er kjøpt av "profiler i miljøet" i Norge, men disse profilene kjører tydeligvis IKKE på pumpebensin selv og sier ingenting til kunden om dette før, under og etter salget!!   

 

Vi får se hva de lokalt uførte modifiseringene tilfører og om det blir GOOD or BAD.

Edited May 25, 2016 by RS 1000

[Blown540]

[kh turbo]

Da har valget falt på en 6258 med ar.85 turbinhus.

 

Sprut er kjøpt av volden og skal mappes på samme sted.

 

Jeg tenker å mappe på e85, racefuel og pumpebensin da sprutet har mulighet for flere map.

Edited May 25, 2016 by kh turbo

[RS 1000]

Tenker at det burde bli suksess.

 

Akkurat. Hvilken strategi skal dere bruke for å takle ett gasspjeld pr. sylinder og turbo problematikken? TPS + kompensering via plenumstrykk eller noe annet?

 

Flott, da er det håp.  

[kh turbo]

Multi map, er funsjoner for å lage "grunnmap" på vanlig måte, og jobbe seg videre med nytt map på hver 10 grad på tps.

[RS 1000]

Det var det jeg håpte på. Dette blir spennende.  

[Slåstad RS]

Da har valget falt på en 6258 med ar.85 turbinhus.

 

Sprut er kjøpt av volden og skal mappes på samme sted.

 

Jeg tenker å mappe på e85, racefuel og pumpebensin da sprutet har mulighet for flere map.

Tøft. Når blir det mapping?

[kh turbo]

Ikke satt opp noe dato, holder på å samle deler, og motor skal settes sammen.

 

Skal hente turbo på posten etterpå, synes ikke 13 000,- er så ille? Billigere en t34, og forhåpentligvis bedre;)

 

Skal for øverig kjøre turbo smart wg med nippel på begge sider av membran, kjøre 14 psi statisk trykk og la air-injectorene regulere mottrykket.

På denne måten fjerner man air-injektorenes bakdel, som er at man får maks trykk som wg klarer (overboost) om det blir feil i systemet.

 

Jeg orker ikke bruke tid på å legge ut bilder via photobucket, det må da finnes noen bedre programmer i dag?!?!?

 

Men det legges fortløpende bilder ut på KK motorsport på facebook

Edited June 1, 2016 by kh turbo

[RS 1000]

Ikke satt opp noe dato, holder på å samle deler, og motor skal settes sammen.

 

Skal hente turbo på posten etterpå, synes ikke 13 000,- er så ille? Billigere en t34, og forhåpentligvis bedre;)

 

Skal for øverig kjøre turbo smart wg med nippel på begge sider av membran, kjøre 14 psi statisk trykk og la air-injectorene regulere mottrykket.

På denne måten fjerner man air-injektorenes bakdel, som er at man får maks trykk som wg klarer (overboost) om det blir feil i systemet.

 

Jeg orker ikke bruke tid på å legge ut bilder via photobucket, det må da finnes noen bedre programmer i dag?!?!?

 

Men det legges fortløpende bilder ut på KK motorsport på facebook

Det var en amazing pris og ser ikke at de to turboene kan sammenlignes på annen måte enn inducerdiameter. 

 

Synes at du/dere? har en, hva skal man si, interessant? innstilling til air-injectorene. 

 

Jeg har en annen og mener at du/dere ikke klarer å utnytte alle fordelene med air-injectorer på den nevnte måten, men men. 

 

Da må jeg på facebook å glo.  

[kh turbo]

Utdyp gjerne Bjarte:)

Jeg er åpen for nye tanker.

[RS 1000]

Jeg ser det slik:

 

Det er i utgangspunktet ingen fordeler med å bytte ut den vanlige blå boost solenoiden med air-injectorer. Man oppnår ingenting. Hvis man velger å bruke ett boost kontrollsystem som er identisk til de systemene som andre bruker med vanlige boost solenoider så oppnår man heller ingen forbedring.

 

Air-injectorer kommer fra F1 og grunnen er det høye kravet til presisjon. Dette ligger LANGT over mitt nivå, så jeg VET ikke, men jeg må anta at man måtte gå over fra boost solenoid til Air-injectorer fordi at solenoidene rett og slett er alt for store og trege til å klare både varierende Hz og de høye Hz forholdene en injector er konstuerter for å takle og overleve over tid.

 

Man trenger altså en seriøs eller uvanlig elektronikk for å kunne utnytte air-injectorenes potensiale.

 

Det neste gjelder turboen. De fleste "kjører turboen" godt til høyre for senter av kompressorkartet hvor effektiviteten stadig avtar, ikke sant? "Vi" har gjort noen små og enkle tester i Dynapacken til Rs Tuning Bergen, men det var lett å konkludere. Enhver luftlekkasje VIL REDUSERE effekten. Dette er derfor det aller siste en turbomotor trenger, spesielt de med restriktor. Gjett hva folk flest velger å bruke og velger å gjøre?

 

Siden du ikke har presisert noe, så oppfattet jeg at du ville kjøre air-injectorene på fast Hz og bruke dem til å blø av trykk til wg for å regulere ladetrykket. Denne avblødingen er en luftlekkasje og som ett minimum mener jeg at overskuddsluften må ledes tilbake til mellom restriktor og impeller dersom det er tillatt. (Det er det vel ikke siden fristelsen til å kjøre denne luften gjennom en oljekjøler med en liten lystgassdyse i hadde vært enorm. )

 

Det jeg tenker, er at det med air-injectors og tilhørende avansert elektronisk kontroll må det være slik at wg må velges og justeres slik at den sørger for ønsket ladetrykk ved maks effekt uten at slangen til wg er tilkoblet. Baktrykket åpner altså wg. alene. Dette sørger for at trykksystemet er tett, at INGEN luft sløses bort og at turboen kan arbeide så effektivt som overhode mulig.

 

Under spool up er det samme forholdet. Air-injectorene holder systemet potte tett, sørger for optimal spool up og aktiveres KUN når det er behov for å hjelpe baktrykket med å åpne wg. Under disse forholdene er man gjerne til venstre for senter av kompressorkartet så da vil en liten lekkasje gi økt luftforbruk og flytte forbruket og effektiviteten rett vei.

 

Jeg har sett at mange sier at Air-injectors ikke er fail safe, men jeg mener at disse ikke har tenkt godt nok gjennom dette. Elektronikken som kreves er som nevnt avansert så man har selvsagt boost cut som redder motoren i mellomregisteret. Eneste måten å få farlig mye overboost på høye turtall er å gjøre ting FEIL, eller hvis man har ett helt spesielt oppsett som KREVER at man må kjøre WG eksos motsatt vei gjennom den eksterne WG ventilen. Jeg mener at hvis man velger det sistnevnte da vet man vanligvis hva man holder på med.

Edited June 2, 2016 by RS 1000

[kh turbo]

Ser hva du mener, skulle vært spennende å sett med speedsensor, hvor mye turbo må kompensere med turtall pga "blødningen" av air injectorene.

 

Du har helt rett i at air injectorenene gir større grad av kontroll, ved hurtighet og presisjon av justeringen av ladetrykket.

 

Jeg er er helt enig at man bør ha en wg klokke som er tilpasset det trykket man tenker som boost target, men med restriktor så SKAL man har nedadgående trykk på turtall slik at kompressorhjulet ikke overspeeder og kaviterer når man går tom for luft.

 

T34 som sitter på nå peaker 2 bar i opptrekk og legger seg ned til 1 bar på "rødblink". Jeg ser for meg at dette vil bli tilnærmet identisk på EFR, da restriktoren fortsatt vil være 38 mm.

Vi får teste oppsettet, fungerer det ikke tilfredsstillende så tester vi alternativer.

Edited June 2, 2016 by kh turbo

[Slåstad RS]

Har du hatt denne i benken enda?

Int. lesestoff og blir morro å se hvilke resultater du får.

[RS 1000]

Mener å huske at det ble plan B og at EFR turboen ble lagt ut for salg. 

[Afr]

hmm.. efr for salg sier du?

hvis de leser detta så kan de godt sende en pm!

[RS 1000]

Nissan SR20DET motor noe redusert kompresjonsforhold, 256 graders kammer og EFR6258A/R0.64. 

 

Edited November 18, 2017 by RS 1000

[RS 1000]

EFR6258 gir ny lokal rekord med nesten 700 Nm (699,3) og nesten 400 hk på NAV på 4000 o/min. ovennevnte motor. Dette er på ren pumpebensin uten tricks som oktanbooster, vanninnsprut osv. 2,8 BAR ladetrykk. Nesten ikke til å tro. 

Edited November 18, 2017 by RS 1000

[Sierrakaren]

Fy f for ein newton....

[RS 1000]

Det er ladetrykket det vet du. Gir hensynsløs moment og effektøkning. 2,8 BAR ladetrykk er jo 3,8 BAR i MAP trykk og 1998 ccm motorvolum x 3,8 BAR MAP trykk = 7,6 L I praktisk motorvolum må vi altså sammenligne med en V8 Big Block på 465 CID som leverer 515 lb/ft.    

Edited November 18, 2017 by RS 1000

[Jarvarix]

Også på 4000rpm da. Wow, det må sparke godt.

[RS 1000]

Det gjör det. Eieren fikk seg kun en kort tur hjem för han måtte reise offshore, men han var godt fornöyd ja. 

 

Dette syke resultatet var bare noen tester under mapping i Dynapack, så det er ikke det han kjörte hjem med. Forrige oppsett med GT2871R turbo leverte ynkelige 125 hk på 4000 o/min, og dette oppsettet leverer i praksis 310 hk på 4000 o/min., men som vi ser, så kan han når som helst skru opp.  

Edited November 18, 2017 by RS 1000

[RS 1000]

Vi får se om bildet funker nå da : https://www.facebook.com/700349646752959/photos/a.1511570385630877.1073741828.700349646752959/1511570428964206/?type=3&theater

 

Kort videoklipp er editert inn i post #19. 

Edited November 20, 2017 by RS 1000