RS 1000

På vanlig bensin tipper på 340 - 360 hk med maks 1,8 BAR, og dreiemomentkurve som ikke er "med" før 4300 o/min, så blir det artig å se hvor feil jeg tok.

Mistenkte at det var noe lurium og ikke en ekte T34 turbo med garrett sitt 0.48 huset ja. Du klarte vel ikke 1,0 BAR på 2200 o/min med den turboen der ? Uten foreløpig å ha tatt innvendig avstøp av Turboentics sine turbinhus og målt dem, så synes jeg ialle fall at det virker som de er større innvendig enn Garrett sine, størrelse for størrelse. Det bærer vel oppladingen preg av også ? EDIT. Skikkelig flotte tall. Bremsebenk eller effektmålt på rulle? Ærlig effekt? HK DIN? I tilfelle er det slikt jeg liker å se.

Ja, det lar seg visst gjøre, men det er selvsagt ikke for hvem som helst å få dette til. T34 kompressoren kan tross alt levere en større mengde luft enn "420 hk" turboen til Turbonetics.

Mål innsugsdiameteren på kompressorhjulet. Både STG II og A/R0.48 tilsier at dette er "420 hk" turboen. Denne har ca. 50 mm og "480 hk" turboen har ca. 55 mm.

For de som vil forsøke seg på 400 hk, men som samtidig vil ha noenlunde tidlig lading er A/R 0.55 huset det rette valget. Original IC kjøler ganske godt, men den fløder ikke spesielt bra og derfor mister man endel effekt når turtallet øker. Det samme er gjelder med A/R 0.48. Det er derfor en god løsning å lade 1,5 - 1,6 i mellomregisteret på dette oppsettet. På høye turtall orker det uansett ikke så mye så man gearer tidlig og på den måten sparer man motoren. Det er faktisk en kar som på drag har kjørt 0-145 km/t på 8,0 sek med standard 4x4 Ic og 0.48 hus.

Burde være enkelt. Dersom du kappkjører med en som har T34 med A/R 0,63 så vil han nok bytte med deg etter at han har blitt frakjørt. 370 hk går greit med A/R 0.48 dersom motoroppsettet er tilpasset ett A/R 0.48. Det absolutt maksimale ligger visstnok rett i underkant av 400 hk. Dette er riktignok på en riktig bygget og mappet motor og ikke postordretrimming.

Har jeg forstått rett? Med Jenspeed chip og grådyser så funket det slik som alle sier Med bare å modifisere de samme dysene og montere chip fra England så ble du kvitt alle problemene?

Joda, jeg vet at 403 dyser f.eks også brukes på Volvo motorer med relativt stor suksess, men da er bensintrykket "normale" 2,5 BAR, ikke 3,5 BAR som Cosworthene vanligvis har. Dysene blir da redusert i størrelse fra ca. 430 hk til ca. 365 hk og da er det selvsagt ikke noe problem. Hvilket bensintrykk og bensintrykksregulator kjører du da?

En Escorth Cosw. T34 turbo, men med Sierra Cosw. A/R0.48 turbinhus klarer 1,0 BAR ved 2600 o/min på Cosw. De aller fleste 350 hk + turboner (jeg vet om) er betydelig slappere, så om den "lader jo aldri" så kan du jo vurdere å bytte turbinhus.

Min mening: For å unngå mistforståleser så snakker jeg om 403 dysene og ingenting er galt med dem. De er gamle, gode, store og forholdsvis raske (trekker mer strøm enn 803 dysene (grønne) . Ford brukte de på sin 5,0L V8 motor, så de er beregnet for en sylinder på 600 + ccm på en motor med høy innvendig friksjon, ikke en 500 ccm sylinder i en lav friksjon motor da forskjellen i minimumsmengde nok er 20%, og det er disse 20% som så ofte lager problemer. I tillegg kommer forstøvningsproblematikken.

Nei, noen linjer tekst er dessverre ikke nok, så litt misforståleser kan det jo bli. Det høres ut som om det grønndyseoppsettet ditt ikke var helt i støtet. Skal ikke miste orken pga bensinmangel på 5000 o/min. (så lenge du kjører en Escort Cosw. turbo) De fleste har vel problemer med forbruk co osv på lave turtall med 403 dysene (de grå), men selvsagt betviler jeg ikke anbefalingene til Jenspeed da han uten tvil vet best. Jeg tror likevel at disse dysene ikke er de beste på en gatebil med 2,0L motor.

Du,,,kanskje du er for storforlangende? Det eneste uvanlige med dette oppsettet ditt er valget av (de unødvendige ?) 403 dysene, så det skulle ikke være vanskelig å levere chip med de riktige data til din motor. Når du har forsøkt 4-5 forskjellige chip og ingen er gode nok så er det jo interessant å vite hvor godt bilen egentlig går og ikke minst hvilke chip du har forsøkt. Hva har du forresten av eksos og luftfilter ?

Forklaringen må da være at det er en skrivefeil eller at noen har misforstått noe. Det må ikke være tvil om at Cosw. 2wd har trim 60 kompressor.

Det er 2 wd som er trim 60. 4x4 turboen er ikke oppgitt, men den er trim 62. T3 super 60 er trim 64.

Først må du bestemme om du vil ha 350 eller 400 eller 450 hk da det står mellom 3 forskjellige turboer alt hvilket effektnivå du velger. Ikke kjøp større turbo enn du realistisk sett trenger. Hva er ufattelig tregt da? Når har du feks 0,5 BAR ladetrykk og når har du fullt ladetrykk. Turbonetics lager ikke T34 (som heller ikke er ufattelig treg) så du har kanskje en 450 hk T4/T3 hybrid turbo som på en 300 hk motor blir trege greier. Hvilket turbomerke vil du foretrekke da? Garrett, IHI, Misubishi, KKK, Turbonetics eller andre? Garrett har f.eks GT28RS for 350 hk og GT3071R for 400 hk dersom du vil ha kulelagerturbo.

Hvordan synes du det funker da? Er du fornøyet med resultatet? Maks effekt på 5500 virker lavt i forhold til hva jeg hadde trodd, ut fra det du har sagt tidligere i denne tråden. Brukte du den GT 35(82) turboen? Kan og vil du legge ut bremspapirene ?

http://www.facemotorsport.no/index.php?lev...1f671aa97e09ebd

Som alltid er det totalt avhengig av HELE motoroppsettet. Dersom man, på en motor som optimalisert for bruk av "SSIM", monterer en 4x4 manifold så mister man helt sikkert mye effekt. På den annen side er det ikke sikkert at en slik "SSIM" manifold tilfører noe som helst til ett tradisjonelt oppsett. Leser man mellom linjene så står det også at "vanlige" chip ikke vil fungere særlig godt med denne "SSIM" (med den rette turboen )

Det aller viktigste er selvsagt at du er fornøyet. Hva lader den på 4000 og på 4500 da?

Er det en slik liten actuator? Hvis du setter 25 psi inn på den så åpner den sikkert 5 mm den også. NTS sier at de har de sterkeste "race" actuatorene som er å oppdrive. Derfor er også prisen for en slik kr 2200,- (Sammenlignet med en -31 eller -34 som er vanlige actuatorer til ca. kr. 1300,-) Nå blir det jo vanskelig å kjøre boost controllere på slike actuatorer da, så en 16 psi actuator + boost controller er nok ett bedre valg for de fleste av oss. (hvis man ikke kjører RS 500 turbo, IRX 450 e.l. høytrykkturbo da) I papirene som fulgte med en turbo jeg kjøpte ny engang i tiden stod det at turboen var forhåndsinnstilt til å lade 0,9 bar. Etter montering viste det seg at dette stemte bra. Actuatoren var en Garrett -34. Slangen fra actuator gikk da rett til turbo, og selvsagt uten boostcontroller, så selv om det virker lite, så er det nok korrekt.

http://www.randbmotorsport.co.uk/shop/Deta...asp?ProductID=5

Jeg har en helt ny actuator som er fabrikkmerket med 16 psi (1,1 BAR). Når man setter 16 psi trykkluft inn på denne så åpner den 5 mm. (anbefalt forspenn) Dette er det samme målet som -34 actuatoren har på 16 psi også, så derfor kan man med relativt stor sikkerhet si at oppgitt trykk på -34 actuatoren er 1,1 BAR. Jeg har for øyeblikket ingen -31 actuatorer, men tidligere målinger har vist at denne ligger 0,4 BAR lavere enn -34 actuatoren på samme "slaglengde". -34 = 1,1 BAR. -31 = 0,7 BAR.

Det vil variere mye fra bil til bil, motor til motor og fra styresystem til stryresystem. Holder vi oss til Cosworth så virker -31 fint opp til rundt 1,6 BAR. En bekjent med -34 og elektronisk ladetrykkstyring lader bortimot 3,0 BAR ut fra turbo.

Ingen mulighet da både Volvomotoren og Lima motoren er mye større enn pintomotoren på alle måter.

Herr Haugen startet ett firma som het Boost. Det er nå solgt til Bjørnstad Bil. Hør med dem. Norsk turbo import er en annen mulighet. Den norske importøren for Haltech er KRB trading.