RS 1000

Ja, du kan godt prøve nå som du har kjøpt den. Ordet "beste" er vagt og unøyaktig så det er vanskelig å gi ett godt svar. Selv om jeg har mine favoritter. For å få ett godt resultat så må motoren bygges slik at den passer til den turboen man har valgt. Hvilket grenrør man da velger spiller også en rolle. Jeg ser det også slik at det viktigste er ikke hva man vil ha, men hva man absolutt IKKE vil ha. Preferanser er også viktig, så hva tror du om valg av kompresjonsforhold, hvor ville kammer, hvor høyt ladetrykk, hvilken utførelse grenrør, hvilken type wg, turbo-fabrikat, lagertype, spool up osv osv. Grunnen til at det blir såpass omfattende er et det er ett hav av forskjellige turboer å velge i. Man må velg den som er riktig for den aktuelle motor (man må i allefall unngå å kjøpe en som er helt feil) og bygge motoren slik at denne er tilpasset og optimaliserer den utvalgt turboens funksjon. Å få ut nok effekt er det minste problemet. Vanskligheten ligger i å få godt drag på lavere turtall, kombinert med høy effekt.

Svært forenklet kan man si at den vannrette skalaen er hk/10. Den loddrette er totaltrykket, dvs ladetrykk +1. Dersom vi sier at vi har en original cosworthmotor som gir 220 hk på 6000 o/min med 0,8 BAR ladetrykk, da går man til 22 på den vannrette skalaen og trekker en loddrett linje oppover. Deretter går man til 1,8 på den loddrette skalaen og trekker en vannrett linje bortover. Der hvor disse krysser viser hvor effektiv turboen er i denne driftstilstanden. Som vi ser ligger vi utenfor til venstre som viser at turboen er alt for stor og husk at krysset vårt representerer 6000 o/min. På 3000 o/min vil flødet være litt mer enn halvparten av 22 så vi kan si 15. Krysset mellom 15 vannrett og 1,8 loddrett er langt utenfor, turboen går i "surge" og funker ikke. Man kan da altså ikke lade så mye som 0,8 BAR på 3000 o/min, man må vente til 6000/min. Sånn svært forenklet, men nok til å få jobben gjort.

Jeg synes at GT2871R er en humorturbo. Ett 71 mm kompressorhjul som skal drives av et "mikroskopisk" 53 mm turbinhjul er på papiret en helt håpløst kombinasjon, da det selvsagt ikke kan oppnås stort dreiemoment i turbinen med ett så lite hjul. Man trenger da "kraft" i eksosen i stedet. (men det finns også GT2576R som da er enda værre) Regner med at du bygger (ganske) lav komp. som sammen med 2wd manifolden og "PJ røret" og ekstern WG er en kombinasjon som hører sammen, selv om jeg ikke ser noen fordeler med dette, sammenlignet med ett vanlig T3 turbinhus og baklokk til Cosworth. (Mye billigere, tar mindre plass, passer rett på Cosworth down pipe og ser originalt ut) Det er mange som viser til bra resultater med GT2871R turboen så at den fungerer er det overhode ikke tvil om. Min favoritt vil det aldri bli, men det er helt klart ett steg i riktig retning i forhold til mye annet som gjøres. Jeg blir overrasket dersom du får særlig skyv i bilen før ca 4000 o/min. (ca. 95 km/t speedometerfart på 3. gear)

Som vi ser har du kjøpt deg en turbo med H3 kompressor. Egenskapene denne har vises i kompressorkartet. Som vi ser "krenger" kartet godt over til høyre. Dette betyr at denne turboen ikke liker høye ladetrykk på lavt fløde, dvs lav effekt. Vi kan bl.a se at den ikke liker 1,0 BAR før ca 250 hk. På en Cosworth vil dette si ca. 5000-5500. Denne kompressoren passer best til større motorer og levers bl.a som "cheeterturbo" til Buick Grand National. (og muligens til Trans Am også om jeg husker rett) Å kombinere denne kompressoren med en liten steg 2 T3 turbin (den samme som E46 turboen har) blir feil da turbinen ikke har kapasitet til denne effekten. Hvilken motor denne turboen er desigent for å fungere godt på er meget vanskelig å se for seg, men noen Cosworthmotor er det ikke. (Muligens en stor v motor som bare bruker eksosen fra 1/2 parten av sylindrene til å drive turboen) Dersom du klarer å få den til å lade tidlig, så går kompressoren i surge. Dersom du vil ha høy effekt, så bremser turbinen dette pga høyt mottrykk. Sorry, men sant.

Nemlig! og derfor er det så viktig å se på totalprisen, FØR man handler.

Det er ofte slik at det er kompressorens kapasitet som begrenser effektuttaktet. Escort Cosworth turboen har en kompressor som heter T50L og denne klarer 43 lbs/min med luft ved ca 1,6 BAR. "420 hk " turboen kalles E46 og klarer til sammenligning maksimalt kun 41 lbs/min med luft ved ca 1,3 BAR. Når det gjelder bremsing og gledestall så er det bremset over 370 hk med en T34 med A/R 0.48 tubinhus både i England og i Sverige og godt over 400 med A/R 0.63 i England.

Eller her: http://www.facemotorsport.no/index.php?lev...1f671aa97e09ebd

Schanche. com http://www.schanche.com/ Oppgir 9975,- inkl mva for vanlige lager og 14 975,- inkl.mva for kulelager, men da får man også en turbo som har vist seg å fungere på Cosworthmotor, bygget etter tradisjonell oppskrift. Baklokk, actuator og brakett kommer vel i tillegg. KRB har prisgaranti på Turbonetics.

Ok, da har jeg husket feil. Mente at det var 105 hk i XR3 og 115 hk i XR3I. Med 105 hk som utgangspunkt blir det 0,26 BAR for 132 hk, 0,64 for 172,5 hk og 210 hk på 1,0 BAR. Det er klart at det ikke er umulig å får ut høy effekt selv om man bruker den originale eksosmanifolden, men noen god løsning er det ikke. Turbo Technics solgte turbokit til CVH motorne, og de kittene hadde selvsagt en annen og mye bedre manifold. For de aller fleste ville det være bedre å satse på en slik.

Er du sikker på at vil vite det? Du har jo nå kjøpt turboen og betalt dyrt for den.

Hvorfor?

Ta skrytetesten. Du setter fart på impelleren med fingrene og dersom denne snurrer uvanlig lenge da har du en kulelagerturbo. I tillegg har du fått sett hvor fantastisk gode greier dette er. Hør gjerne med GIK, Jenspeed, KH turbo, KRB, Schanche m.v.

Det er som oftest pga turboens manglende luftkapasitet og/eller pga mer eller mindre tilfeldige "innstillinger" av actuator mm.

Har du kjørt eller vært med i en original gammel Escort med 300 hk siden du sier at den holder?

Jeg vil heller anbefale at du tar kontakt med noen Escort entusiaster å få råd derfra, enn fra meg. Jr. og Sr racing med far og sønn Nicolaysen er ett tips, ett annet er Hvitmk1 på forumet her, ett tredje er norsk Escortregister uten at jeg har vært i kontakt med noe av dem. Absolutt alt må byttes. Tror at taket, frontruten og kanskje noen lister er det eneste som ikke byttes og/eller modifiseres. Sats på at korrosseriet blir bra. Prøv å få tak i automatbil pga større gearkassetunnell.

Har ikke Saab og enkelte Suzuki brekket på fremhjulene?

Jeg vil helst holde med unna hva div pumper klarer da det er hva de leverer i den enkelte bile som spiller noen rolle, så jeg tar det heller på generelt grunnlag. Jeg mener: En tradisjonell turbo motor på den effekten "trenger" 0,333 L/hk/time og så må det i tillegg være 30 % overkapasitet for å kunne holde trykket. 450*0,333 * 1,3= 195 L/tim. Dersom det kommer oppgitt mengde bensin ut av returen på bensintrykkregulatoren din når bensinpumpe- releet er "tjuvkoblet" og det er trykkluft med tilsvarende maks ladetrykk koblet inn på bensintrykksregulatoren din, da holder det. Du skal altså fylle en 1,5 liters flaske på 28 sekunder. (27,7) Det går altså fint om pumpen i praksis leverer det den er oppgitt til å levere.

Hør med noen som har gjort den jobben der før. Det er svært mye arbeid og og det koster også mye penger. Om du bare setter i gang, så er jeg redd at du kan få angre på det.

Bare hyggelig.

Noe av det værste jeg har sett av turbo eksosmanifolder er de som står på RST og Volvos rødmotor. Helt tragisk. De MÅ være tatt frem for å begrense effekten og intet annet. For å klare 132 hk på en XR3I motor (som originalt gir 115 ærlige stabile hk) med ett ettermontert skikkelig turbokit, da holder det å lade 0,15 BAR! Dette betyr at effekten blir 172,5 ærlige stabile hk med 0,5 BAR ladetrykk og hele 230 ærlige stabile hk med 1,0 BAR. Vi ser at RST ikke er i nærheten av å ha dette, så da må man finne og fjærne flaskehalsene som denne sliter med. Eksosmanifolden, turboen og intercooleren er noen få eksempler på slike deler.

http://www.dalhems.se/indexgla.html

http://www.stoptech.com/tech_info/tech_white_papers.shtml http://www.stoptech.com/satisfied_customers/supra.shtml http://www.stoptech.com/tech_info/wp_rearb..._upgrades.shtml

Det var det samme jeg tenkte på, samt at man trygt kan dra høyere turtall uten å bekymre seg for at ventilene skal ta nedi. Gjelder nye originale ventilfjærer, og ikke 16 år gamle greier som i praksis har kjørt 300 000 km.

Jeg mener at så lenge du i praksis skal bruke bilen hver dag og egentlig ganske pent, så er det rette valget å lomme stemplene og IKKE dreie dem. (2,0 mm er vanlig ned dreiing etter hva jeg har forstått). Oljekjøler er da ikke nødvendig heller og hvis du likevel vil ha det så er termostat ett must.

Fordi det ikke er effektivt med høyere ladetrykk enn dette på standard motor med de turboene som vanligvis brukes. Effektøkningen fra 1,5 - 1,8 er liten pga vanvittig lav tenning. Dette produserer nesten bare varme og ikke hk.