RS 1000

Sport injection kammen.

Ja noe ???? må det være for dersom motoren gav 462 hk på 6500 så blir det 507 NM. Vi får vente å se om Syvers ligger ut bremsepapirene. 1,7 i trykk på 3000 o/min med en T04E trim 50 høres uvanlig ut.

Kommer ikke du på veien med din IRX 450 snart da ?

Meget interessante IRX 450 bremsepapirer ligger her, og takk for det: http://www.fmcn.no/forum/index.php?showtopic=16356 Legg merke til at man må ha hele 105 km/t PÅ 3. GEAR før man har full aks. og at grønndysene IKKE klarer å levere bensin til særlig mer enn 331 ærlige hk. Jeg tror at denne bilen nok går bedre enn mange andre med grønndyser.

Det synes "vi" som har forsøkt rundt her også. Utrolig irriterende. Har du hørt med Norsk turboservice tlf 35 51 10 99 om hva som kan gjøres for å rette på problemet ?

Ja det skal gå greit så lenge du også har 2wd actuator braketten. Pass på at du ikke river pakningen hvis du må vri på kompressorhuset. Lekkasje her er tabbe!

1. Definitivt nei. Kompresjonsforholdet har absolutt ingenting med ventilklaring å gjøre. Dersom du mener at man dreier ned squish-ringen på stempelet til kompen blir 7,5:1 så er det bedre å si hvor mye man har tenkt å dreie av, siden man lett kan senke komp. uten å få større ventilklaring, (eller til om med mindre enn org.) 2. Du kan si det slik ja,,,,, og ja. 3. Kommer ikke på noen i farten, men det står vel noe i Burton katalogen.

Det anbefales ventillommer med BD 14 kammer, det anbefales også bedre ventilfjærer, likevel er det folk som påstår at det er suksess å trø BD 14 rett i en standard motor. Det det går på er overlappet ( i grader, løft og akselerasjon på innsugsventilene.) Standard (BD8?) kammene har 240 grader durasjon og er satt på 112 grader. Dette gir da kun 16 grader overlapp. (og ca. 0,30 mm når alle 4 ventilene er åpen like mye i overlappet) BD 14 er 261 grader, og dersom disse monteres slik at også de står på 112, så gir de 21 grader MER overlapp, altså 37 grader. (og betydelig mer løft (og ins. aks.) i overlappet) "Senker" man kammene med 21/2 grader dvs setter LC til 122,5 grader så gir også BD 14 kammene 16 grader overlapp og man er nesten like trygg som med originalkammene. Elendig løsning (men det påstås jo at BD 14 i standardmotor går greit.) Man kan kjøre forskjellig LC på innsug og eksoskam også, for på den måten å ikke justere høyere LC enn absolutt nødvendig i forhold til avstand til stempel. 115/110 er ett eksempel på dette.

Dette er noen av forskjellene: 2wd turboen har en Trim 60 kompressor som rekker til ca. 300 hk. 4x4 har en Trim 62 kompressor som klarer ca. 10 % mer. På 2wd turboen er actuator braketten festet på baksiden av kompressoren med festeskruene til kompressorhuset. På 4x4 turbonen er actuatorbraketten festet på fremsiden av kompressorhuset med egne skruer. 2wd turboen har turbinhus med pinnbolter for innfestning på eksosmanifolden. 4x4 har større hull her siden pinnboltene står i 4x4 manifolden.

Legg merke til at trådstarter sier ca. 350 drivhjulshester. Selvsagt må vi anta at vedkommende snakker om ærlig effekt og da rekker det ikke med GT 25 - GT 28 turbo (eller grønndyser heller)

Det er nok mye rart man ikke hører om.

Hvor høyt ladetrykk du kan kjøre er så avhengig av NØYAKTIG hvilket oppsett du har at det er vanskelig å si, og ordet forsvarlig gjør det ikke enklere. Som ett utgangpunkt på en ellers standard IS motor ville jeg begynt med en dyse på 0,2 bar og en på 0,5 bar. Maks trykk avhenger som nevnt av så mye, men uansett ikke over 0,9 før man har lambdamåling i alle fall.

Med 3,5 BAR og 6 stk #219 dyser på 100 % så kan bensinmengden rekke til 257 suge hk. Jeg tviler på at originalstyringen tillater 100 % åpningstid, og så må man kompensere for fetere blanding til turbomotor og ikke optimal tenning. Da stopper det vel på rundt 195 hk tipper jeg. På 2,5 BAR gir originale cosworth dyser ca. 347 ccm/min. Det er mer enn dobblet så mye som IS dysene gir. (#219) Med samme blandingsforhold (13,2:1) og tenning rekker da Cosw. dysene til 66 hk pr. stk. Vær klar over at man på 2 ventilers motorer med low tech motorstyring kan bruke blandingforhold på 10,5-10,8:1 for å unngå tenningsbank. Dette gjør at dysene ikke klarer å mate i næreheten av så mange hk som disse oppgitte maksimaltallene gir inntrykk av. Ikke på direkten, men poenget er at for ikke å endre belastningen på dysedriverene så må det være samme motstand med lav OHM dyser + motstand, som det er med de originale høy OHM dysene som er 12 - 16 OHM

Jeg kommer også til å bruke tilleggsdyser, men da med elektronisk styring. God løsning. Opel og Volvo har vel. Hvis de (som vanlig) ikke begriper hva du snakker om, så kanskje Opel og Volvo høggere kan hjelpe. Folk som reparerer TV og slikt bør vel ha tilgang til det som trengs.

Da blir du nok populær skal du se. Nå er det jo slik at dersom noen justerer bensintrykket opp fra standard 2,5 BAR til "Cosworth" 3,5 BAR så gir dysene ca 197 ccm. Da øker også maks effekuttak til 155 hk for 4 dyser, dersom den originale bensinpumpen henger med. Kjøp i alle fall motstand til strømforsyningen til originale cossie dyser. (som forøvrig gir 347 cc/min på 2,5 BAR og 68 hk stk på sug og noe mindre på turbo)

I utganspunktet kan man IKKE bruke lav ohm dyser direkte fordi at de trekker for mye strøm og blir derfor alt for varm når de kobles til en dysedriver "som er saturated". Resultatet vil bli at man enten brenner driveren, eller så brenner man dysen. Det har hendt at dysen har tatt fyr ! Løsningen på problemet er svært enkel og er brukt på mange biler de siste 20 - 30 årene. Bl.a. Opel, Volvo og visstnok til og med Skyline. Det man gjør er at man kobler inn en "dysemotstand" i ledningen slik at lav ohm dysen (originale cosworthdyser f.eks. ) ikke får 12 v, men endel mindre. Selv om dette kan virke som en jalla løsning for de uinnvidde så funker dette svært godt. Er det godt nok til Skyline så er det godt nok til IST også.

1. Ja, det er i utgangspunktet "umulig" å ta ut mer enn 33 ærlige hk pr dyse, dersom dysene leverer 167 cc/min og det er vanlig bensin som er drivstoff. 2. Helt sikkert. Mange skryter så det er til å bli kvalm av. Spør man om drag resultater blir det stille og derfor vanskelig å vurdere objektivt. 3. Stemmer nok det. På TOP GEAR viste de en eller annen svær Mercedes som klarte å tømme 95 liters tanken på 19 minutter.(var det vel)

Snakker du nå om den motoren din som kjørte med KRB "høykomp" stempler ? I tilfelle kan du neppe gjøre det samme en gang til nå som du får ett mer normalt oppsett. http://www.cosworth.no/forum/index.php?showtopic=3265&st=40

Det avhenger jo av hvilket oppsett man har. Så vidt jeg vet har IS motorene Bosch dyser 0 280 150 219. Disse er oppgitt til 167 ccm og klarer hele 33 hk pr.stk. Med 6 dyser på 100 % duty så gir man motoren 1,0 L bensin pr minutt som da er nok til å mate i underkant av 200 hk. Man ser da også at uten tilleggdyser er det slutt på 135 hk.

Grådysene leverer samme bensinmengde med 2,3 BAR bensintrykk som det grønndysene leverer med 3,5 BAR. Skur du ned bensintrykket kan du kjøre med grønndysechip og grådyser.

Javisst.

Ja det er "merkbar forskjell opp til en 2WD manifold". Folk som bl.a. Wingdude, Coskurt, K.Goa m.fl. har utvetydig fastslått det. 2WD manifolden (ble vel tatt frem for å vinne i motorsport?) rekker vel til noe sånn som 200 - 250 hk mer enn 4x4 manifolden. http://www.facemotorsport.no/index.php?lev...f954fc0f04aa326

Nåja, det er vel Svein som har svart belte i turbo. Jeg snakket med ham i går og det er nok liten tvil om at det er KRX 400 som anbefales som oppgraderingsturbo til Cosworth opp til og med ærlige 400 hk. Den gir mye høyere effekt enn T3 og bedre bunndrag enn en T34. Noen som vil kjøpe en kostbar ærlige 400 hk Sierra Cosworth Gr.A. "T34" turbo med polert og "flowprep" A/R 0.55 TURBINHUS og 2WD manifold? Svært lite brukt og i svært god stand.

Det er betydelig forskjell mellom de to. I beskrivelsen står det 50 compressor housing, men det betyr ikke nødvendigvis Trim 50. En 76 mm T04E trim 50 leverer luft til 450 hk. En 60mm T3 super 60 er noe større enn en Sierra Cosw. T3 4x4 turbo og endel større enn 2wd turboen. Hva denne 350 hk turboen med 50 compressorhousing som er tilsalgs egentlig er for noe vet ikke jeg. For å klargjøre: Dersom valget står mellom en T3 Super 60 med standard turbinhjul og A/R 0.63 turbinhus og denne hybridsaken, så mener jeg at Super 60 turboen er det klart beste valget.

Jeg synes at det virker lite lovende. Jeg ville heller kjøpt en T3 Super 60 med standard turbinhjul enn den der.