RS 1000

Det er mye rart som har vært gjort gjennom tidene. Det var bl.a. noen som satt 800 hk turbokapasitet på en 2,0 L motor og fikk positivt ladetrykk på 900 o/ min og fullt trykk på 1800 o/min. T34 med A/R 0,48 er ikke langt unna 2,0 før 3000 o/min den også. De færreste av oss har eller får motorer på dette nivået som FMS holder seg på. Jeg mener at for de fleste av oss vil T34 A/R 0,55 og 2wd vil være en bra løsning, Evt med A/R 0,48 siden mange fremdelses vil ha lav komp. og standard kammer. Hele artikkelen er under enhver kritikk. Skryter helt hemningsløst over det fantastiske bunndraget man skal kunne oppnå, men bremsepapirene viser ingenting før 4000 o/min og forbedringene som vises er moderate. Legg også merke til hvor mye effekt og ladetrykk man får med bare 10 grader gasspådrag. Hvordan tror dere at dette blir å kjøre ut av sving? Når man så vidt rører gasse spretter ladetrykket opp og bilen av veien. Man må derfor vente med å gi gass, noe man taper terreng på. Det er også slik at man fort merker at det ikke er særlig mye mer å hente på å gi full gass da bilen går like godt på 50-60 % gasspådrag som på full gass. Kjedelig og dårlig løsning(etter hva jeg selv har erfart) som viser at man overhode ikke trenger RS 500 gass-spjeld, iallefall ikke før man har motorstyresystem hvor man kan mappe ladetrykk i forhold til gasspådrag og turtall.

Når man leser denne reportasjen så synes jeg at det skinner igjenom at denne oppgaven var for stor for universaljournalisten Dave. Gutten skriver nok like "bra" om hus, klær, mat og annet dill som om motor og turbo. Hva som egentlig skjedde kan ingen av oss vite, så vi får forholde oss til de opplysningen som fremkommer, så langt det lar seg gjøre. At T34 er en gammel og dårlig turbo er det ikke særlig tvil om. Dette har vært sagt lenge, til heftige protester fra mange i Cosworthmiljøet. Grunnen til protestene er at mange har erfaring med at Cosworthmotoren takler T34 på en meget godt måte. Dyktige mennesker har i løper av årene utviklet forskjellige oppsett som tilpasser Cosworthmotoren til T34 turboens egenskaper på godt og vondt, og resultatet av denne kombinasjonen er en turbomotor som fungerer meget godt. Jeg vil påpeke én av de positive tingene i denne reportasjen. Legg merke til at motoen har 8,2:1 i komp., 4x4 eksosmanifold og T34 har over 400 hk fra 5500 o/min til 7000 o/min. Legg også merke til at de klarte 480 hk og at for 550 hk så er det nevnt større turbo og dyser, ingenting om grenrør eller 2wd manifold. Får med dere dette, alle dere som sier at 4x4 manifoldet er helt ubrukelig. Legg også merke til at T34 turboen bruker -31 actuator som er mer følsom for å åpne wg mer etter hvert som eksotrykket øker, enn hva den ville vært med en -34 actuator som den nye turboen fikk fordelen av å bruke. (Med 8,2:1 i komp og 2,6 BAR ladetrykk må det stilles spørsmål om hvilket drivstoff som brukes, noe lille Dave totalt har glemt å nevne). Videre mener jeg at det blir helt feil å skulle sammenligne respons mellom en ny turbo og en T34 med A/R 0,63. At T34 turboen har elendig opplading er noe alle vet, og at den er så elendig at man måtte ta frem frem ett A/R 0,55 turbinhus for å korrigere feilen, er det heller ikke tvil om. Som vi ser så klarer A/R 0,63 turbinhuset betydelig hørere effekt enn hva T34 kompressoren klarer. (480 hk her og RS 500 turboen som også har A/R 0,63 klarer over 550 hk) Man har da en turbo som lader tregt pga (100 hk) for stort turbinhus, men som ikke klarer så høy effekt som turbinhuset kan klare pga for liten kompressor. T34 "SKAL" ha A/R 0,55 turbinhus for å yte sitt beste. Vi må heller ikke glemme at denne 550 hk motoren sannsynligvis ikke er like feiltilpasset en 500 hk turbo som den er en 430 hk T34. At T34 likevel presterer såpass bra er en fjær i hatten til den. Som dere ser for vi ikke vite noe som helst om kammene, så her er det bare å spekulerer. Legg videre merke til enda en positiv ting i favør T34. På siste side ser vi at T34 klarer hele 420 lbs/ft at 4000 med 1,3 BAR ladetrykk. Dette er da 570 Nm og med A/R 0,55 turbinhus hadde T34 klart fullt ladetrykk og hvis vi da sier 2,6 BAR så er det teoretiske potensialet hele 890 NM. Den nye turboen klarer da også 2,6 BAR men momentet stopper på 470 lbs/ft eller da 640 Nm. Vi ser da at det mangler 250 Nm og spørsmålet blir da :" Hva er nå dette for noe?" T 34 skulle klart 640 NM med kun 1,6 BAR ladetrykk, noe man lett hadde klart med A/R 0,55 turbinhus. Ser i på opplysningene på selve turboene så er det tydelige feil også her. Alle som har sett en gammel Garrett eller Turbonetics katalog har sett at kompressorhjulene har bestemte størrelser som f.eks 2,750", 2,950" 3,00" osv. Kompressoren til T34 er så gammel at den har 2,750" stordiameter altså 69,85 dvs avrundet til 70 mm ikke 69 mm som Dave påstår. Trim 46 er også feil da dette hadde medført 46,8 mm impeller, altså mindre enn impelleren på en original 4x4 T3 turbo. Det rette er 70 mm stordiameter og trim 50 (da denne kompressoren faktisk heter trim 50L) noe som gir en impellerdiameter på 49,5 mm. Videre er det også feile opplysninger som fremlegges om denne nye, unike og fantastiske TD super spesial bla bla bla turboen. GT32 turboen leveres vanligvis med 71 mm kompressor, men kan også leveres med 76 mm kompressoren fra T35. Forholder vi oss til 71 mm så er denne 52 trim, A/R 0,52 og har en 420 hk NA airflow rating. Som vi ser her er det trim 56 kompressoren som brukes, sammen med GT30R turbinen. Ja, selvfølgelig er det det! Dette avslører at dette er en GARRETT GT 3071R turbo. TD tilpasser de gamle T34 husene for å produsere en "unik" bolt on no brainer turbo som da er lettere å selge til Cosworth "publiken". Jaggu er de fantastisk dyktige altså og ikke minst snill som hjelper oss på denne måten. Ser man på prisen så ser vi, om ikke annet, iallefall motivet. Kjøper man seg en vanlig GARRETT GT 3071R turbo i retorfit utgave med A/R 0,63 så kan man kjøpe baklokket som brukes på dreticsturboene og alt blir billigere og i alle fall ikke dårligere. Det er dette vinge 87 har gjort og prisen ble visst NO 14 000,- og ikke £1616 + mva. Hva ligger £ på nå? 12,40? £1616x 12,40 + mva = 25 000,- heheheh. Javisst, I rest my case. Det er enda mye feil og mangler å påpeke, men nå tar jeg en pause....

Jeg tror ikke at jeg skal skrive så mye akkurat nå. Det ville blitt mye sure oppstøt, eder og galle. Her var det jaggu mye rart. Hva er egentlig poenget med reportasjen? Sterkeste advarselsen jeg har sett på en stund. Noe nyttig var det likevel, men finn, "en hel haug" med feil. Makan.

Fast Ford magazine hadde en RS 500 intercoolertest for en stund tilbake. Dersom jeg husker rett i farten var Pro Alloy én av vinnerene og Pace var én av taperene. Både Pro Alloy, Forge og AH fabrication var bedre enn den originale Behr RS 500 intercooleren og eieren av testbilen byttet faktisk ut sin originale RS500 intercooler med en Pro Alloy da bilen fikk merkbart bedre respons og ble merkbart raskere med Pro.

Nemlig!

De samme dysene, men med høy ohm spole for bruk med f.eks Pectel T2, har delenummer 3172.

Ja, det mener jeg. Jeg vet at noen føler seg ikke "safe" før de ser 11,6:1 og velger å legge motoren på dette. Eksostemp bør ligge mellom 900 og 950 grader, så dersom du har 950 eller mer nå, da går enten bilen skikkelig godt, eller så er noe feil og du må finne ut hva det er og hva du skal gjøre med problemet.

Det er sånn det må gjøres. Ikke undervurder nytten av en turbocooler. hvorfor er dette så viktig? den kjøler jo bare vannet som kommer ifra turboen, og hvis radiatoren har kapasitet nok så er det vel likesågreit at den gjør jobben istedet? Den er viktig fordi den (gjerne) øker gjennomstrømmingen av vann i topplokket, samtidig som den gir den ekstra kjølekapasitet. (Selv om man ikke har vannavkjølt turbo.) Tilstrekkelig kjølekapasitet er vanskelig å få når effekten øker på turbomotorer. Vannpumpen pumper kjølevann inn i blokken, men å få vannet ut av toppen er faktisk vanskeligere. Ofte modifiseres det derfor på både ene og andre måten. Ekstra kjølekanaler hører ikke til sjeldenhetene, så derfor bør man iallefall ikke la være å bruke de kjølekanalene og mulighetene som en motor har originalt.

Det vil variere fra motor til motor og variasjoen er stor. Faktisk fra rundt 10,5: 1 ("god" gammel 2v) og opp til 15,5:1 (helt moderne 4v) på fullt effektuttak. (600 hk på 2,0 L) På generelt grunnlag kan man si at det vanligste for turbomotorer er rundt 12,2-12,6:1 og for motorer uten trykk lading er gjerne AFR 13,2:1

Hvorfor ikke levere den originale manifolden og turbinhuset til forkromming. Pent og gir fordeler. Sterkest og "best" er det også.

Ja. Om du tar fra toppdekselet eller ikke er opp til deg. Jeg ville ikke gjort det på en T25 topp. Ta det fra blokken.

Det er sånn det må gjøres. Ikke undervurder nytten av en turbocooler.

13 rader blir nok for lite. Du får fjærne kurve/tåkelysene og ta inn luft til kjølerene den veien da.

Du kan ikke se bort fra at han ville tipse deg om at du trenger både turbocooler og en seriøs oljekjøler og termostat, dersom du har tenkt å bruke motoreffekten fullt ut og ikke bli frakjørt av grønndysecosworther på Rudskogen etter kun få runder. Oljekjøler for servo-oljen har også vist seg å være nyttig.

seriøst, tror du jeg kjører fra bergen til tromsø for å bremse? hehe det er jo veeellldig langt og det vet jo du da du hentet bilen hehe En bekjent var innom Polly i går og fikk pris på mapping. Kr. 6500,- + mva ble det sagt. http://www.pollymotorsport.no/index.php?op...2&Itemid=42

Det viktigste på røret syns jo ikke, nemlig collectoren. Men etter de som vistnok kan det (selvutnevnte) så skal det vel passe fint med div nts turboer. For min egen del har jeg ikke helt troen på korte tykke rør. Poenget er vel at man velger riktig type grenrør i forhold til motorens turbo, komp, porting, kammer mm. Det er f.eks ikke tvil om at 2wd manifolden er den rette å bruke i mange tilfeller. I andre tilfeller er det riktig å bruke 4x4 manifolden. Noen ganger er det korrekt å bruke slike grenrør som du hverken liker eller har tro på. Som alltid er det resultat av alle kombinasjonene, eller helheten som teller.

E46 er helt ok så lenge du ikke skal videre opp i effekt. Holder du deg til grønndysene så er det ok så sant du har A/R 0.48. Dersom du har planer om høyere effekt så må du skifte dyser og da er ikke E46 ett godt valg lenger. En bekjent kjøpte seg en E46 med A/R 0.48 turbinhus som erstatningsturbo for sin origianle T34 med A/R 0,63. Kjøreopplevelsen før og etter turbobyttet var svært lik, og ingen som jeg kjenner til har gjort samme tabben i ettertid. E46 med A/R 0.63 blir såpass tregt at du likegodt kan går for en E50 som f. eks denne: http://www.fmcn.no/forum/index.php?showtopic=20442 Det leveres også andre tilsvarende E50 turboer med Steg 2 turbin og A/R 0,48 (Precision SC50) og jeg mener at disse er ett mye bedre valg enn E46 med A/R 0.63. Men, sannsynlig vil du bli mest fornøyd om du kjøper deg en slik: http://www.facemotorsport.no/index.php?lev...1f671aa97e09ebd så lenge det fremdeles er A/R 0.55 på disse.

Jo, T34 holder i bøtter og spann i forhold til grønndysene. Når vi nå vet at du har stor nok turbo og du sier at det ikke er feiljustert forspenn og bleed på actuator, da er det på tide å skjekke om: 1. Om det for lite kapasitet på luftfilteret. 2. Om det er for lite kapasitet på eksosanlegget, 3. Om det er lekkasje i trykksystemet ditt.

Nå ble jeg jaggu litt misunnelig for første gang her. Hvor fikk du tak i det?

Som du kanskje vet så har de fleste motorer som går med T34 på høyt ladetrykk, lavt kompresjonsforhold. Det burde du også hatt dersom du skulle bruke denne turboen til å ta ut 380 hk da det krever nettopp dette. Når du nå ikke har lav komp, da må det monteres en turbo som gir motoren lavere eksos trykk. Dette gjøres som oftest ved å sette på en turbo som har større turbindel, dvs både turbinhjulet og turbinhuset. Dette gjør at det lader senere. Det er ikke så mange turboer (meg bekjent) som lader så tidlig som T34 med A/R 0.48 og A/R 0.55 turbinhus. Dersom du vil ha en turbo som lader tidlig, men som samtidig gir det lave eksostrykket som du er avhengig av, så må du velge en som er effektiv. Eksempel på turbo som klarer ditt ønske om effekt, kommer tidlig og gir lavt eksostrykk finnes her: http://www.turboservice.no/KRX400.html ,men den er dessverre ikke 100% bolt on. EDIT. Det bør spille mindre rolle at GT3071R er dobblet så dyr som SC50 og E50 dersom den gir deg 3 ganger så mye kjøreglede, og du har tenk å ha bilen en stund. GT3071R er ikke bare en favoritt blandt Garrett ingeniørene pga sitt meget gustige forhold mellom turbin og kompressor, den kan også ansees som en moderne utgave av T34. Videre kan den leveres med "vanlig" T3 turbinhus slik at den kan bli bolt on til Cosworth. TURBOKONGEN påstår at han har gode priser på GT turboer.

Skal gjerene innrømme at jeg ikke har undersøkt noe særlig ang. T2 sprutet. Om jeg husker riktig så har også mr. Cossie T2. Når han sier at han har mulighet for boostkontroll, så må vi anta at det samme gjelder for deg og da er enda en boost kontoller bortkastet ja. Det eneste man trenger i tillegg er en magnetventil til å koble på slangen mellom turbo og actuator.

Kun på Escort Cosworth 92, 93 modell. (og 94?) Originalt turbinhus er A/R 0.63.

Nei, jeg har ikke det. På en Cosworth gatebil blir det som oftest bedre resultater med andre dyser. Fornøyd er noe jeg unner alle å bli, så når du er kjempefornøyd er du i mål og bør ikke endre på noe. Jeg tror likevel at du vil bli enda med fonøyd med andre dyser. Jeg presiserer , jeg tror.

Det rette å gjøre er å kjøpe en moderene GT turbo til en 1,6 L motor. Glem alt som har med 4 tall å gjøre. Alt for stort. Garrett GT28RS i retrofit utgave er en god mulighet. Jeg kjenner en som bruker denne: http://www.turboservice.no/SRX300.html på sin 1,6 L og det funker og går skikkelig godt. Kan ikke sammenlignes med T3 turboen han kjørte før. Garanterer langt over 200 hk. Denne turboen har imidlertid T2 flens, så da må du modifisere og tilpasse, eller skaffe eksosmanifold fra en Fiesta Turbo. Av de to turboene du nevner er steg 3 turboen til FACE ett "uendelig" mye bedre valg enn den andre.

Ikke som jeg kan se.