RS 1000

Celleverket er ca. 12,5 cm høyt, ca. 12,5 cm dypt og ca 40 cm langt.

Greit nok, men nå kan det skaffes mer normalt prisede turboer som også har billet kompressorhjul og som i tillegg er moderene og effektive med hele 82% virkningsgrad. Store, men "vanlige" sandstøpte kompressohjul tåler lett 3,0 BAR om er tilstrekkelig for de fleste, så ekstra styrke spiller vel liten rolle i praksis. Hva mener du med kavitere? Er det Maram aksling, slike som nå selges bl.a. til T34 for bruk med antilag du mener?

Nå er T66 turboen i utgangspunktet ett Garrett produkt, men selges også som Turbonetics og sikkert Presicion og Innovative og flere til. Poenget var vel sammenhengen mellom F1 og en relativt vanlig T66.

Så vidt jeg huseker i farten så varte F1 "turbo era" fra 84 - 88. Utviklingen var stor disse årene og det ble brukt haugevis med forskjellige turboer i de forskjellige teamene, i de forskjellige årene. Når man nå 20 år senere påstår at man har en F1 turbo, så er det jo merkelig at ingen henviser til nøyaktig hvilken F1 turbo de har, fra hvilket team / motor og fra hvilket år. Noen påstår de har Garrett F1, andre sier de har KKK F1 turbo. Noen påstår sågar at det unike turbinhjulet i RS 500 turboen kommer fra Ford sin turbosatsing i F1, så:" what the hell, F1 turbo to everybody." Jeg har så langt ikke sett noen som har oppgitt begge diameterene på begge hjulene på disse påståtte F1 turboene. ( med unntak av den KKK turboen, som da viste seg å være en "vanlig, men stor KKK turbo) Dersom man får tilgang til disse tallene så er det mye lettere å se hva det egentlig er for noe. For effektivt å kunne lade 5,5 BAR så må stordiameteren på kompressorhjulet være svært stor. Dette gir veldig treg spool up, noe som også var ett gigantproblem de første årene i F1.

Nå gass-spjeldet står fremfor turboen så vil det bli vakum det nå dette lukkes. Nå det er vakum inn på kompressoren vil selvsagt ikke kompressoren har noe luft å komprimere og den jobber da med å komprimere ingenting, noe som er svært lett (Banalt, men relevant: En støvsuger øker turtallet dersom man stopper lufttilgangen.) Turtallet på turboen vil derfor ikke reduseres så fort som det vanligvis gjør og turboen trenger derfor heller ikke å spooler opp 40 -50 000 rpm for å gir fullt ladetrykk igjen. Slik plassering av gass spjeldet krever at turboen har karbontetning for ikke å suge olje forbi tetningene og en slik tetning gjør at turboen spooler tregere enn turboer med vanlig dynamiskt tetning. Videre setter det krav til ett solid trykksystem inkl intercooler for at dette skal tåle fullt vakuum. Man kan unngå noen av problemene med å bruke flere gass-spjeld, men antilag er nok en enklere og mer effektiv løsning dersom det er tillatt brukt. Bare se WRC.

Som du sikkert vet kjørte noen av teamene med både V6 (Ford, Honda, TAG) og V8 (Alfa Romeo) motorer. Hart og BMW brukte 4 syl turbomotor i F1 og BMW ladet på det meste 5,5 BAR ! for 12- 1500 hk. Betviler sterkt at en slik turbo er suksess på en Cosworthmotor. Jeg er blitt fortalt at disse "F1" turboene som idag brukes på Cosworthmotorer er lite mer enn en T66, uten at jeg vil påstå noe.

Gang etter gang blir Norge kåret til verdens beste land å bo i og det sier noe. Tenk hvordan alle andre egentlig har det.

Ja. Sugemotorer og værsting turbomotorer. Totalt bortkastet for de aller fleste Cosworth eiere som kjører med turbo.

Ja. 270 hk med 1,1 BAR og 330 hk med 1,6 BAR blir det vel.

Om motoren ellers er original så får du ca. 12 hk for hver 0.1 BAR du øker ladetrykket. Over 1.6 BAR er passelig.

Neida, har sett flere som selger nye turboer med garanti. Gjelder ikke kulelagerturbo står det. Det sier vel det meste. Vet om flere flinke erfarne turbofolk som er sterk og klar når de anbefaler å styre klar. Dyrt, ømfintlig og unødvendig.

Slik jeg ser det er hele vitsen med separat WG at man kjører med grenrør og turbo med dobbelt innløp i turbinhuset. Vil du bruke turbonetics så blir det f.eks en 60-1. Sjekker du resultatene etter bremstreffet så kan du få se at denne ikke lader særlig mye tregere enn feks en E46. Kulelager kan velges som option. Personlig hadde jeg nok heller sjekket opp en turbo som kalles MCX 550, uten kulelager. (Eller f.eks gått for en Garrett GT3071R og vært fornøyd med hvordan bilen faktisk funker.)

Ja, hadde det ikke vært greit om det bare var så enkelt som det, du ? 1. Hva mener du er "bra" turbo? 2. Hva mener du med "ikke kommer alt forseint"? Hvilket turtall? 3. Hvor mye hk vil minimum du ha? Realistisk. 4. Hvor høyt ladetrykk vil du kjøre? Hvor høyt ladetrykk vil du IKKE kjøre?

Bare hyggelig. Legg forøvrig merke til at den nederse turboen med den største "530 hk" kompressoren har den minste turbinen (steg II). Håpløs kombinasjon. Virker useriøst. Vær sikker på at du sparer veldig mye penger på å kjøpe en slik type turbo fremfor noe som har vist seg å virke. Tror ikke at en T04 E trim 50 (evt super) med steg III er vesentlig dyrere enn noen av disse.

Turboen som omtales som "480 hk" turboen har en kompressor som heter T04E trim 50. Nå leverer også Turboenteics en nyere utgave som heter Trim 50 super. Denne har samme maks luftmengde, men den trives bedre mer høye ladetrykk og lader effektivt og greit 2,6 BAR mot maks 2,2 for den vanlige T04 E trim 50. Turbodelen består vanligvis av ett steg III hjul, og A/R 0,63 turbinhus, selv om du kan velge både steg V eller T4 om du vil, i forskjellige A/R forhold. Du kan også velge om du vil ha vanlige lagre eller kulelagre i senterdelern, med eller uten vannavkjøling. De fleste har nok den gamle T04E trim 50, steg III A/R 0.63, 360 vanlig lagring uten vannavkjøling liggende på lager. "One size fits nobody"

Begge disse turboene er større enn E50 turboen som jo flittig oppgis til 480 hk, også her på bjerget.

Det var nok det rette å gjøre. Mange har forsøkt med andre og "værre / bedre" kammer enn BD kammene, men oppnår dårligere resultater og må gå tilbake til BD igjen. BD 16 er mer enn værst nok. Racekam som så vidt jeg husker er oppgitt med effektregister fra 3500 - 8000 o/min. Alle Piper sine Cosworth turbokammer er 264 grader, (bare løft og innstiling varierer) så det sier vel litt.

For å være brutalt ærlig så er en turbo med kompressorblader som ser "helt voldtatte ut!" vrak og ett overhalingsobjekt. Turboen bør du absolutt bytte. Er redd du kan få andre problemer også da du nødvendigvis har kjørt ett stykke med svært lite olje før du faktisk gikk tom og mistet oljetrykket. Ikke mye til smøring av veivlagre m.v. under slike forhold.

Neida, da har motoren fått seg en eller flere kraftige lusinger tidligere, men ikke nok til at noe er blitt 100% defekt, bare skadet. Når du så kjører rolig videre så går det en stund før det smeller. 3 av de 4 siste motorrasene jeg kjenner til skjedde på rolig kjøring.

Ja.

Det bør du virkelig og absolutt ikke bry deg om. Det eneste som betyr noe er hvor mye pumpen som står på din bil gir i praksis, og det MÅ måles. Dårlige feil på elektrisk anlegg og gamle bensinfiltre reduserer kapasiteten og dette er tross alt gamle biler. Hjelper lite hva pumpen gav på en benk hos fabrikanten når du står der med nedsmeltet motor. Husk også at en grønnydysecosworth ofte har godt over 5 BAR bensintrykk i praksis, noe som reduserer kapasiteten i forhold til hva som er oppgitt på 3 BAR.

Ikke fordi det til stadighet lekker slik som det gjør med WRC pakning og korte ARP studs. GR.A. pakning og ARP er gode greier.

De fleste som har forsøkt har fått lekkasjer etter en stund, så må det ettertrekkes,,og ettertrekkes,,,og ettertrekkes.

For 400 hk synes jeg ikke at du skal kjøpe deg en ren T4 turbo. ARP studs og WRC pakning er heller ikke en god kombinasjon.

Nei, jeg mener at det er større åpning i "clutch huset" på Cosworth 4x4 kassen, da denne motoren har større svinghjul. EDIT. Så skal man også være klar over dette med de forskjellinge gearutvekslingene. Hva vil man ha? Standard 4x4 eller noe annet? I tilfelle bør man jo vite hva og hvorfor?