RS 1000

Hvorfor gjør du det slik og ikke trykksetter manifolden samtidig?

På Cosworth mener jeg at man bruker den originale 941 pumpen eller man oppgraderer til 044 pumpen. Noe annet er nødhjelp.

Og begge deler er vel Garrett turboer? Turbonetics er gamle Garrett og Precision er nye Garrett GT serien med noen endringer. HKS gjør det samme og dobbler prisen.

941 Pumpen er den originale til Sierra Cosworth. Glimrende pumpe som rekker til de fleste.

Det som alltid er tilfellet er at det er hele oppsettet på den aktuelle motoren som bestemmer hvor stor begrensing originale kammer er, så hvilket oppsett tenker du på? Motorer som bygges for å kjøre høyt ladetrykk har gjerne milde kammer, og da vil de originale klare en god del faktisk, og i alle fall over 500 hk. På motorer som bygges slik som det nå er blitt mer vanlig at man bygger, med høyt fløde, ville race kammer og lavt ladetrykk, så begrenser det seg mye mer. Eks. Det er nå tilsalgs en motor med BD 16 + kammer som har bremset 382 hk og 464 Nm med 1,3 BAR ladetrykk. Setter man i de originale kammene (og mapper om) på denne, så tipper jeg at man mister hele 15 - 20 % av effekten med uforandret ladetrykk. (Siden effekten da er lavere, tåler turboen at man øker trykket til 1,6 BAR (dersom motoren har lav nok komp) og da gjenvinner man en godt del av det tapte og man får ett høyere dreiemoment i mellomregisteret på kjøpet, så som du ser. Det er alltid avhengig av OPPSETTET på motoren.)

De "large turbo" Escort Cosworthene jeg har sjekket har vært oppgitt til 1290 kg. "Small Turbo" HTT utgaven oppgis til 1360 kg.

Jeg har korrigert litt her, siden dette viser hva en "480 HK " T04E trim50 turbo kan klare: Og her kan vi se hva "420 Hk " turboen kan klare. Dette til orientering så folk slipper å kjøpe turboner som ikke klarer det man gjerne vil tro. Legg spesielt merke til 2 ting. Kammene og turboen med A/R 0,48 turbinhus. http://www.cosworth.no/forum/index.php?showtopic=3517

I praksis har du da ET 5. Dvs at midten på dekket ligger 5 mm innenfor den ytterste flaten på bremseskiven. (der felgen festes)

Jeg har denne og er strålende fornøyet. Som man ser er den organisk og har da absolutt alle fordeler (som f.eks meget god levetid) og ingen ulemper. Pedaltrykket er bare litt høyere enn originalt, og likevel holder denne clutchen like mye som en sinterlammell og standard trykkplate. Prisen er overkommelig. http://www.suhe-motorsport.de/cosworth-getriebe.html

Du kan jo prate med han her. http://www.pollymotorsport.no/index.php?op...id=12&Itemid=42

Enig med du der. Pluggene ser lyse ut og jeg ser også at den ene eksosventilen er lys i midten. Muligens for din har gått magert og varm, og så er blitt kjørt rolig etterpå og fått ett mørkere belegg utenpå. Syvers. Det virker helt sikkert unødvendig, men sett 2,0 BAR trykkluft inn på bensintrykkregulatoren, start bensinpumpen og mål hvor mange sek. det tar å fylle f.eks en 1,5 liters flaske. Mål også gjerne hvor mange volt du har på bensinpumpen når den går.

Det jeg mener er at dersom det er noe "galt" med motoren eller motorstyringen som gjør at bilen ikke går så godt som den skal, så betyr det også at sylindertrykket er lavere enn det skal være. Med lavere effekt, dreiemoment og sylindertrykk vil også eksosenergien bli redusert i forhold til hva den skal være og da vil turboen ikke fungere som den skal. Pga at dette er en effektiv turbo så sløser ikke den bort masse energi med å sende store mengder eksos i WG slik som eller er vanlig på bensinmotorer med turbo som da som ofest har overfold av eksosenergi på høye turtall. (pga (for) små turbiner) Jeg liker absolutt ikke dette med at motoren fusker og stopper, samt dette du nevnte med turboen. Det skal ikke kunne skje. (Nesten) Her må det være noen bugs. Det er ingen tvil om at bilen skal gå direkte godt med 1,8 BAR og det oppsettet når alt stemmer.

Herlig. Spør om du får med sånn "money back" garanti da. På motorer uten ladetrykk vil ikke bensintrykket øke utover grunntrykket, og da kan dette justeres opp. Med høyere bensintrykk vil dysene levere mer, så da gjennstår det "bare" å få de til å stå i ro i åpen stilling. Inntil noe annet er bevist, så stoler jeg mest på Bosch som oppgir dysene sine som tidligere nevnt. Kollevold gjør vel som de fleste andre selgere, de selger potentiale. Å få dette realisert er opp til kunden å gjøre i ettertid. Å tro at man får 35 hk ekstra på en ellers standard IS motor med å montere disse deler alene er nok for optimistisk. 2" er kanskje også litt lite til 150 hk.

Det er jeg enig i og vel så det. Skal ikke være noe problem å lade fullt lenge før 5000 o/min om alt stemmer, men hvor godt går bilen egentlig? Har dere tilgang til G-måler e.l. Hvis den med 1,8 BAR ladetrykk ikke går betydelig bedre enn hva som er vanlig for en Cosworth med steg 3 og T34, så må det være noe galt en plass. Dette "noe" vil nok ha innvirkning på ladetrykket også.

Ja, nå er du inne på rett vei. Strammer du for mye på actuatorstaget vil ladetrykket øke på høye turtall.

Legger du ut bilde av toppen også, slik at vi får se fargen på alle eksosventilene ? Hvilken bensinpumpe, strømforsyning og bensintrykksregulator har du?

Ja, mye rart her. Det er dessverre slik at mange amalventiler ikke fungerer slik de skal lenger. Vi må huske på at disse etter hvert er blitt gamle og slitte. Man kan heller ikke si at det funker "fint fint" når turboen kommer sent. Mitt forslag er derfor: 1. At man låner en amalventil som man vet virker fra en kammerat og tester for å se hvordan det skal funke. 2. Kjøper ny amalventil. 3. Kjøper en bra bleederventil (boost controller) som feks. TurboXS eller Turbosmart og monterer denne. Blir ikke resultatet bra da, da får man lete etter feil andre steder, for feilen ligger definitivt ikke her lenger. (Har man tro på det som bige sier så lar man bare amalventilen være elektrisk tilkoblet)

Jeg forholder meg til overskriften "kompressor på essex?" Nei, det synes jeg er en skikkelig dårlig idè. Faktisk ser jeg bare ulemper så jeg vil anbefale at du tenker på alternativene i stedet.

Ikke særlig mye hvis du ikke følger opp med kam, luftfilter, grenør osv. Dersom du gjør alt som bør gjøres, da får du mye effekt, men da har det også kostet mye mer enn hvis du hadde valgt å gå for samme effekt (F. eks 150 hk.) med turbo.

Min mening: Jeg vil anta at den turboen der på en 2,0 Cosworth vil gi deg mye samme opplevelse som T34 på RST, og det er jo noe du kjenner til. Turboen kan mest sannsynlig levere luft til 20 hk mer enn grådysene, så det passer fint. KRB har vel prisgaranti på turbonetics -> ca. 10 000,- Overhaling og rep. sett er ikke noe problem. Ikke holdbarheten heller.

http://www.grahamgoode.com Delenummeret er GGR 713 og det passer rett på en T 34.

Her er ett ekspempel på deler som løser problemer i stedet for å skape dem: http://cgi.ebay.co.uk/YBO537-Cosworth-Wast...4QQcmdZViewItem

300 hk på en 2WD og 330 hk på en 4x4.

Hehehe, selvsagt stemmer det og ja, slik blir det med 500 ÆRLIGE hk i en motor med god respons hvor de oppgitte kreftene faktisk er tilstede mens gasspedalen legges med og ikke ett par - tre sekunder etterpå. Det er klart at både sjåføren og resten av bilen også har stor betydning for å oppnå ett slikt resultat. Larsern, nå tenker du vel på bracket. BAD BOYS klassen er 7,70 eller 7,50?

Ka du sei Syvers. Er du lei oppstrytte bløffmakere med store bremspapirer du også? Neida, cheer up. Det er i motbakker at det går oppover. Det order seg og det løser seg, helt sikkert. Må velg riktig vet du. Moderne store turboer kan lade myye mer enn som så. Rette utgavene lader greit 4 BAR. Vær klar over at i 1986 i formel 1 så var ladetrykket 5,5 BAR (det var F1 turbo det!) og utviklingen på turbo har gått sin gang siden da. Traktorpulling lader over 20 BAR.