RS 1000

Du kan jo prate med han her. http://www.pollymotorsport.no/index.php?op...id=12&Itemid=42

Enig med du der. Pluggene ser lyse ut og jeg ser også at den ene eksosventilen er lys i midten. Muligens for din har gått magert og varm, og så er blitt kjørt rolig etterpå og fått ett mørkere belegg utenpå. Syvers. Det virker helt sikkert unødvendig, men sett 2,0 BAR trykkluft inn på bensintrykkregulatoren, start bensinpumpen og mål hvor mange sek. det tar å fylle f.eks en 1,5 liters flaske. Mål også gjerne hvor mange volt du har på bensinpumpen når den går.

Det jeg mener er at dersom det er noe "galt" med motoren eller motorstyringen som gjør at bilen ikke går så godt som den skal, så betyr det også at sylindertrykket er lavere enn det skal være. Med lavere effekt, dreiemoment og sylindertrykk vil også eksosenergien bli redusert i forhold til hva den skal være og da vil turboen ikke fungere som den skal. Pga at dette er en effektiv turbo så sløser ikke den bort masse energi med å sende store mengder eksos i WG slik som eller er vanlig på bensinmotorer med turbo som da som ofest har overfold av eksosenergi på høye turtall. (pga (for) små turbiner) Jeg liker absolutt ikke dette med at motoren fusker og stopper, samt dette du nevnte med turboen. Det skal ikke kunne skje. (Nesten) Her må det være noen bugs. Det er ingen tvil om at bilen skal gå direkte godt med 1,8 BAR og det oppsettet når alt stemmer.

Herlig. Spør om du får med sånn "money back" garanti da. På motorer uten ladetrykk vil ikke bensintrykket øke utover grunntrykket, og da kan dette justeres opp. Med høyere bensintrykk vil dysene levere mer, så da gjennstår det "bare" å få de til å stå i ro i åpen stilling. Inntil noe annet er bevist, så stoler jeg mest på Bosch som oppgir dysene sine som tidligere nevnt. Kollevold gjør vel som de fleste andre selgere, de selger potentiale. Å få dette realisert er opp til kunden å gjøre i ettertid. Å tro at man får 35 hk ekstra på en ellers standard IS motor med å montere disse deler alene er nok for optimistisk. 2" er kanskje også litt lite til 150 hk.

Det er jeg enig i og vel så det. Skal ikke være noe problem å lade fullt lenge før 5000 o/min om alt stemmer, men hvor godt går bilen egentlig? Har dere tilgang til G-måler e.l. Hvis den med 1,8 BAR ladetrykk ikke går betydelig bedre enn hva som er vanlig for en Cosworth med steg 3 og T34, så må det være noe galt en plass. Dette "noe" vil nok ha innvirkning på ladetrykket også.

Ja, nå er du inne på rett vei. Strammer du for mye på actuatorstaget vil ladetrykket øke på høye turtall.

Legger du ut bilde av toppen også, slik at vi får se fargen på alle eksosventilene ? Hvilken bensinpumpe, strømforsyning og bensintrykksregulator har du?

Ja, mye rart her. Det er dessverre slik at mange amalventiler ikke fungerer slik de skal lenger. Vi må huske på at disse etter hvert er blitt gamle og slitte. Man kan heller ikke si at det funker "fint fint" når turboen kommer sent. Mitt forslag er derfor: 1. At man låner en amalventil som man vet virker fra en kammerat og tester for å se hvordan det skal funke. 2. Kjøper ny amalventil. 3. Kjøper en bra bleederventil (boost controller) som feks. TurboXS eller Turbosmart og monterer denne. Blir ikke resultatet bra da, da får man lete etter feil andre steder, for feilen ligger definitivt ikke her lenger. (Har man tro på det som bige sier så lar man bare amalventilen være elektrisk tilkoblet)

Jeg forholder meg til overskriften "kompressor på essex?" Nei, det synes jeg er en skikkelig dårlig idè. Faktisk ser jeg bare ulemper så jeg vil anbefale at du tenker på alternativene i stedet.

Ikke særlig mye hvis du ikke følger opp med kam, luftfilter, grenør osv. Dersom du gjør alt som bør gjøres, da får du mye effekt, men da har det også kostet mye mer enn hvis du hadde valgt å gå for samme effekt (F. eks 150 hk.) med turbo.

Min mening: Jeg vil anta at den turboen der på en 2,0 Cosworth vil gi deg mye samme opplevelse som T34 på RST, og det er jo noe du kjenner til. Turboen kan mest sannsynlig levere luft til 20 hk mer enn grådysene, så det passer fint. KRB har vel prisgaranti på turbonetics -> ca. 10 000,- Overhaling og rep. sett er ikke noe problem. Ikke holdbarheten heller.

http://www.grahamgoode.com Delenummeret er GGR 713 og det passer rett på en T 34.

Her er ett ekspempel på deler som løser problemer i stedet for å skape dem: http://cgi.ebay.co.uk/YBO537-Cosworth-Wast...4QQcmdZViewItem

300 hk på en 2WD og 330 hk på en 4x4.

Hehehe, selvsagt stemmer det og ja, slik blir det med 500 ÆRLIGE hk i en motor med god respons hvor de oppgitte kreftene faktisk er tilstede mens gasspedalen legges med og ikke ett par - tre sekunder etterpå. Det er klart at både sjåføren og resten av bilen også har stor betydning for å oppnå ett slikt resultat. Larsern, nå tenker du vel på bracket. BAD BOYS klassen er 7,70 eller 7,50?

Ka du sei Syvers. Er du lei oppstrytte bløffmakere med store bremspapirer du også? Neida, cheer up. Det er i motbakker at det går oppover. Det order seg og det løser seg, helt sikkert. Må velg riktig vet du. Moderne store turboer kan lade myye mer enn som så. Rette utgavene lader greit 4 BAR. Vær klar over at i 1986 i formel 1 så var ladetrykket 5,5 BAR (det var F1 turbo det!) og utviklingen på turbo har gått sin gang siden da. Traktorpulling lader over 20 BAR.

Det jeg formidler videre fra folk som virkelig har svart belte i turbo og motorbyggererfaring er at man ikke kan tillate at en GT turbo spooler like tidlig opp som en T serie turbo i samme størrelse. Ladetrykket må holdes tilbake i oppladingen med en stor GT turbo på en liten motor, enten med elektronisk styring eller med større turbinhus. Sta kan være bra. Så lenge du endrer motorspec. og bygger den slik at den er tilpasset GT turboen så blir det nok ett bra resultat, men like tidlig (høyt) ladetrykk som med en gammel turbo går nok ikke. Jeg sitter her med bremsepapirer på en 600 + hk Cosworthmotor med T 61. 1,0 BAR på 4300 o/min med tilhørende 390 NM, så selve turboen er ikke ubrukelig treg, tør jeg påstå, bare oppsetter er riktig. Jeg tror nok at det må være noe som ikke var helt bra med det oppsettet som bare funket etter 6500 med samme turbo. Nå er det dragracing på Valle i helgen, så derfor vil jeg nevne en Cosworth med RS 500 turbo som kjørte der. Pga av faren for å kjøre for fort å bli diskvalifisert, så bremste føreren seg ned til 120 km/t over mål. Likevel gikk 201 M på 7,4 sek. og han ble nektet videre kjøring. Vi får ser om noen med stor GT turbo og 2,0 L motor klarer det samme engang.

Og vi ser da at det er dette som er essensen. Ikke 200 eller 205 osv.

Ikke lett å svare kort på dette. Så vidt jeg kjenner til så er Turbo Technics de eneste i verden som i dag lager denne unike RS 500 akslingen, men hvis du vet noe annet så er jeg interessert i å høre det. Planen er grei den, men skal du har opp mot 600 hk så må du ha en GT35R med 82 mm kompressorhjul. Denne turboen er oppgitt fra Garrett til å klare 600 hk og den leverer mest luft ved 1,6 BAR ladetrykk og det minste den kan levere ved 1,6 bar er ca 300 hk. Man kan ikke lade 2,0 BAR før motoren produserer 450 hk. Maks ladetrykk i mellomregisterert er 2,2 BAR. Sammenligner man disse tallene med en gammel T61 turbo så blir det slik: Maks effekt 620 hk. Diameter kompressorhjul 89,9 mm. Leverer mest luft ved 1,5 BAR og det minste den kan levere da er til ca. 220 hk. Den tåler derfor å gi ladetrykk tidligere enne GT35R uten å havarere. Tåler 2,0 BAR ved 300 hk. (det skiller altså 150 hk ) Maks ladetrykk, 2,8 BAR. Det er akkurat dette som har vist seg å være problemet med GT serien. De klarer ikke å levere lite luft med høye ladetrykk. De går i "surge" (utenfor til venstre for kompressorkartet og havarerer) P-A Johansen, han med 700 hk Saaben, byttet ut GT turboen med en T66 og fikk dermed tidligere spool up med 3-400 o/min var det vel. (EDIT: det er 8-900 o/min tidligere som er riktig) Nå er jo GT turboer gode greier, men motorene må da bygges slik at de er tilpasset en GT turbo og ikke en gammel T turbo. Det blir nok meget vansklig å holde igjen 600 NM på 7000 o/min, den spretter nok rett i sperren (8100?)

Det spørs hve du mener med "sinnsykt stor i forhold". Bruker vi turbonetics "480 hk" turboen som målestokk så klarer T34 kompressoren 430 hk og og RS500 550 hk. Det spesielle med denne er det uvanlig høye ladetrykket den kan levere. Den har forresten ikke T04 aksling eller turbinhjul, men noe unikt som bare er RS 500. De store GT turboene får store problemer når de settes på små motorer som f.eks 2,0 Cosworth da kompressorene ikke takler å levere høye ladetrykk tidlig. For å unngå turbohaveri må man velge større turbinhus (eller holde igjen ladetrykket elektronisk) og da blir de tregere enn hva de gamle Garrett turboene er.

Du slipper vel ikke unna, nei. 1. Det gjør det. På bremepapirene har den fullt dreiemoment og derfor også fullt ladetrykk på 4000, men den har Air-Injectorer som ladetrykkstyring også da. Nei, jeg har ikke papirene. 2. Om motoren er riktig bygget så er det nok bare 500 + hk som er aktuelt. 3. Det er nok ikke for hvem som helst å få det til, men det går. (Med håp som "lille hjelper" er jeg redd det kan bli vanskelig ) 4. En godt løsning. Det er ikke mange turboer som klarer å levere så høyt ladetrykk så tidlig og samtidig levere luft til godt over 500 hk.

Når det er en bil som bare skal brukes slik som du beskriver så burde egentlig fult trykk fra 4000 være greit nok. Når du skal ha minst 450 ærlige hk så trenger du selvsagt en stor turbo og da blir det vanskelig å få til noe bedre lading enn det du hadde med T 4 turboen din, dvs fullt trykk ved 4000 + o/min. Garret sin GT serie er glemmesak, de tåler ikke slikt og T04E trim 50 blir for liten.

Jeg regner selvsagt med at du skal gjøre noe mer enn å kjøre steg 3 oppsett og Rs 500 turbo, hvis ikke -> fiasko. Kjekt å se at du omtaler denne turboen korrekt og ikke som en T4, slik som så mange andre feilaktig gjør. 1. En bekjent har en bygget RS 500 motor på 500 + hk. 2,6 BAR på 4000 + O/min. 2. Avhenger av drivstoffet. Dagens bensin stjeler ca. 30 i forhold til bensinen for 20 år siden og da klarte de 540 - 545 hk på disse motorene. 3. Totalt avhengig av hvem som bygger motoren og hva kunden vil ha, og der er heller store forskjeller. Har sett diverse variasjoner. Dreiemomentkurven på en ene var f.eks en vannrett "linjalstrek" på 535 NM fra 4000 - 7000 o/min, andre er ikke "med" før etter 5500 o/min. 4. Vet om en som har en slik turbo tils.

T04 E trim 46 kompressoren er i mine øyne helt bortkastet. Jeg anser den som en elendig erstatning for Trim 50 L kompressoren som T34 turboen har. Turbinen er "grei nok". Jeg mener at en "T34" med A/R 0.55 og cutback er ett betydelig bedre valg enn denne "370 hk" turboen du nevner her.

Hvilket resultat er det du ønsker å oppnå da? Hvordan brukes bilen? Hvordan er din kjørestil? Hva blir maks ladetrykk og når vil du ha det? F. eks 1,7 BAR ved 3500? Hva er maks ønsket effekt? Realistisk ! Under gatebil og Bilsport forhold så man jo ha minst 500 hk for å kunne kjøre på butikken for å kjøpe melk. Datasprut kan ha stor betydning fordi man da tar seg bryet og kostnaden med å mappe motoren, mens man ofte bare nøyer seg med ett universal chip (one size fits nobody) til standardsprutet, dessverre. Når motorene mappes (også med std sprutet) kan man med fordel sette på moderne og effektive turboer. Slike turboer sammen med mapping gir svært mye bedre resultater enn tradisjonelle oppsett. Turbonetics velges vel ofte pga prisen, og det er det dårligst argumentet man kan ha nå man skal trimme. Moderene og effektive turboer koster som oftest noe mer enn gammelt rall.