RS 1000

Hvis vi ser på motorene så er det slik at når det produseres 390 hk med 1,4 BAR så kan forvente hele 487 hk med 2,0 BAR ladetrykk. Når man så bremser 57 hk mindre, altså 430 hk med 2,0 BAR og BD16+ kam så sier vel det endel og hvor "fantastisk" BD16+ egentlig er for folk flest og i tillegg spooler den turbo dårlig. Km cams har visstnok tatt frem AB07. Kr. 1900,- http://kmcams.com/ BD16+ er de værste racekammene og designerene har selvsagt hatt 0 fokus på turtall lavere enn 3500 o/min og "bagateller" som spool up ved lave effektuttak. Når Cosworth beskriver disse som racekammer så er det akkurat det. Slik har egentlig ingenting på veien å gjøre.

Der er stilen det du. Grattis til eieren. Korrekt tenningsoppgradering, en ok bleed + hyggelig forspennt actuator og rundt 2,0 bar så blir det helt sikkert maaasiv glimmers. Enig med du der.

Jeg mener at problematikker opp mot synk-ringer henger nøye sammen med valg av clutch og svinghjul. Ett tungt originalsvinghjul, stor og tung 240 mm trykkplate og en "blytung" 6 puck lamell er døden for raske gearinger. Dette er altså ikke gearkassen sin skyld. Man skal huske på at det er synkringene som alene må bremse den 6 puckede slipesteinen ned i turtall i løpet av 1/3-1/2 sek. Tenk på det for det er litt av en jobb. Olje med GODE synkring egenskaper er også viktig, men dette blir oversett i mange tilfeller. Små og lette flerplateclutcher ruler totalt akkurat her.

Jeg mener at det vil være en svært heldig kombinasjon, ja.

Det motoren TRENGER er ny turbo. Kombinasjonen Rogaland og Link peker i retning av hvor turboen kommer fra. T04B serien er helt ubrukelig på Cosworth med ett unikt og helt spesielt unntak. På generelt grunnlag helt klart ett godt tips, men når man har datasprut og 750 ccm dyser så blir fordelene med T34 forsvinnende små. GT3071R og EFR synes å være gode og passende valg. T04B er eldgamle greier som ikke er i nærheten av å ha de egenskapene en Cosworthmotor trenger. Bare de frekkeste, mest kyniske eller minst kompetente selgere prakker dette dritet på kundene sine. AB07 kammer er 100% bolt on på alle og enhver Cosworthmotor og en GT3071R kan noenlunde lett også tilpasses.

Det blir vanligvis mye dreiemoment, men heller labert med HK/L på "vanlige" oppsett så det skal bli interessant å høre hvordan det gikk.

Se her: http://www.moranav6racing.com/category.html?CategoryID=32

Hvis man ser på denne motoren så har den mye bedre topper enn de andre V6 motorene. Den har bedre innsugsmanifold og den har rulleløftere. 200-250 hk er kun 50-63 hk/L som er lite. Vi snakker om tall tilsvarende 100 - 126 hk fra en 2,0 OHC. Effektmessig trenger du en ny kam med "Fast Road" spec., en lett, men korrekt massasje av toppene, grenrør og datasprut + dyser for å klare 250 hk.

Vil gjerne vise dere en lærerik snutt av ett skikkelig, seriøst og passelig tungt dynopull.: De som stopper den på 1:16 vil få se følgende tall. Turtall = ca. 6600 o/min HP = 651 Fuel flow = 305,7 lb/hr. Hvis vi tar fuelflowet og deler på HP så får vi ett BSFC på 0,47 som er ikke bare er sannsynlig, men også realistisk på en sugemotor. Siden dette er en sugemotor som tydeligvis går på bensin så kan vi kalkulere en AFR på 13,2:1. Dette gir da ett luftfløde på 305,7/60*13,2 = 67,25 lb/min for 651 hp. Vi ser da at en sugemotor trenger 67,25 lb/min med luft for 651 hk. Man klarer altså ikke 10 hk pr. 1 lb/min med luft, selv på en sugemotor. Enjoy: Her er forresten bremsepapirer på en Cosworthmotor med turbo med SPR60 kompressor, steg5 turbinhjul og A/R 0,82 turbinhus. Se effekten på 4000 o/min.

Piper har forskjellige 285 kammer. Er det disse du skal selge: http://www.pipercams.co.uk/pipercams/www/product.php?pid=COSBP285HT

Ut fra hvordan du beskriver dette så ville jeg begynt med å sjekke bensintrykket i eller rett før dysegalleriet når problemet oppstår.

Såpass. Høres merkelig ut. Det må du prøve å finne mer info om. Det er turbinhjulet som er uvanlig lett. Jeg kan ikke huske at jeg har registrert at akslingen skal være spesielt svak. Når det er laget for racing med de tilhørende ladetrykk så tør jeg tippe at akslingen er solid. Hvis dette er nybygde motorer så har jeg mer tror på at eieren ikke har tatt seg bryet med å montere ekstra oljefilter kun til turboen og at urenheter i oljen derfor har kommet inn i turboens kulelager. Vi får bare håpe at sannhenten kommer frem ved tid og anledning. Erfaring viser jo at de fleste feil er brukerfeil så jeg har fortsatt stor tro på EFR. Her en uttalelse fra noen med betydelig erfaring: "...we used to grenade turbos regularly. Switching over to the EFR turbo improved the turbo reliability situation drastically. Coupled with the Full Race exhaust manifold, the EFR also reduced lag, improved boost response, and made more horsepower all at the same time. Thanks to BorgWarner, turbo concerns are a thing of the past."

Det er fordeler og ulemper med det meste så det er bare å fortsette å undersøke. Personlig mener jeg at 2,9 motoren er ganske kraftig undervurdert, noe Skogenracing ettertrykkelig har bevist på sin måte. Se V6 tråden til "STAFF". Der er også endel info.

2,9 motorer er som du vet oppgitt til 145 hk, men det er fordi den er nedkvelt med bl.a. elendig eksoanlegg og manifolder. Det koster ikke mye å få ut 155-160 hk fra en 2,9 motor og hvis du så setter i en trimkam så øker det selvsagt ytterligere. Dette blir billigere enn hente tilsvarende effekt fra en sugetrimmet OHC. Nja, jeg har fomlet rundt med rettsliper på egne topper som så mange andre, men på en OHC topp er innsugskanalene ALT for store og har også feil utforming. Man trenger altså en kar som forstår og aksepterer at innsugskanalene må gjøres MINDRE og som har det rette stoffet liggende klart til bruk. I tillegg trenger OHC toppene helt spesielle innsugsventiler for å fungere godt. Jeg har ikke sett noen som er så opptatt av små og effektive innsugskanaler som mannen i linken under her. Jeg mener derfor at det er rette plassen å henvende seg hvis man vil FORBEDRE (i motsetning til å anta, håpe og tro at en tilfeldig "flødekonge" vet hva han driver med) effektpotensialet i en støpejerns OHC topp. http://www.anorrback.fi/

Det stemmer. Det ligger fra ca. 1500,- til 3000,- pr. sylinder og folk flest vil heller kjøpe svære forgassere og grenrør for pengene. http://www.topplocksverkstan.se/prislista.html

Du mener sikkert denne :

Hvis du ønsker å få ett godt resultat så må du prioritere portingen av toppen noe rundt 5 ganger høyere enn noen av de andre delene. Grunnen er at OHC toppen er svært spesiell og vanskelig og porte korrekt. Her er to alternativer: http://www.anorrback.fi/ http://www.topplocksverkstan.se/fyrtaktsid6.html Jeg mener at det absolutt mest effektive du kan gjøre utenom dette er å øke slanglenden på veiven fra 77 mm og opp til ca. 81 mm. En bil med en motor som har denne kombinasjonen vil med en enkelt Holly 350 eller 500 CFM trimforgasser påmontert det originale forgasserinnsuget og en mild trimkam som Piper OHC134 eller Kent FR34, i praksis gå mye bedre enn mange andre biler med en "tilfeldig" portet topp, 2 x dobble forgassere, "hissig kvass kamm" osv osv. En liten histore fra ett bremstreff. Det kom en Escort MK1 inn på rullen med "heftig" trimmet 2,0 OHC med 2 dobble 48 mm forgasser, "heftig kvass kamm", "heftig" portet topp med store ventiler osv. Bilen hørtes skikkelig hissig ut og eieren gasset, ruset motoren og stod i. Motoren gikk helt rent gjennom pullet så det var i grunnen ingenting galt. Resultatet ble 135 hk på hjul. Dette er ikke uvanlig. Hvis ikke toppen modifiseres KORREKT, så hjelper det ingenting å sette på "svære heftige" deler. Med en tilfeldig porting BLIR resultatet revva. Gjentar: KORREKT modifisert topplokk betyr absolutt ALT når man ønsker å trimme Ford OHC.

Ooopss. Jeg antok at det var bremsebenk for selv om jeg er skeptisk til så mye så hadde jeg ikke trodd at noen kunne gjøre en så dårlig mappejobb med motoren i bilen, komplett med absolutt alle de deler som i praksis skal brukes videre. Slik jeg ser det har super60 turboen ett E60 kompressorhjul som kun har fått "påmontert" større exduser. Forenklet kan man si at det ikke er kompressorexducer, men derimot kompressorinduceren som avgjør luftkapasiteten på turboen. Både E60 og SPR60 er som småturboer å regne og de har veldig mye mindre kapasitet enn f.eks en T61 som her til lands tynes til 650 hk. Det vi skal huske på er at det er LUFTMASSEN som DIKTERER motoreffekt. Drivstoffet sin funksjon er å få varmet opp denne luften slik at den ekspanderer og trykker stempelet nedover i sylinderen. Dette er grunnen til at på vanlige sugemotorer så er det ikke allverden efektøkning å hente på å konvertere fra Bensin til E85. Jeg nevner dette siden det er så mye merkelig i dette tilfelle og for å øke forståelsen for regelen: Effektpotensialet = luftfløde i lb/min * 10 og dessverre ser Turbonetics sitt E60 kompressorkart slik ut og som vi ser, 50+ lb/min med kun 1,4 BAR ladetrykk UT FRA TURBOEN.: 8 stk 850 ccm dyser er det rette valget når man har ambisjoner rundt 700 hk tallet ja, men det blir syke tall. 1,7 L med fuel pr. sylinder pr. min. og selvsagt 6,8 L/min totalt er ganske vilt. Retur fra BTR fyller en 1,5 L flaske på kun noen sekunder. Nei. Lambdasonen måler lambda i eksosen uavhengig av hvilken type drivstoffet som varmet den opp. Det er hvordan man velger at selve instrumentet skal presantere resultatet som varierer. Slik sett kan man kjøre E85 med ett instrument som viser bensin AFR uten større dramatikk, men man kan lett rote seg bort i en situajon der man kjøper seg for små dyser pga at AFR viser feil AFR forhold, men likevel korrekt og trygt lambdaforhold.

I prinsippet er du inne på noe, men når Breda selv kan øke dysetidene og fuelmengden for bedre funksjon så avslører jo det at mappet ikke akkurat er i nærheten av optimalt. Det er jo derfor man mapper, for at sprutet skal gi motoren det motoren foretrekker, under ALLE driftstilstander - ikke sant? Det må også sies at etterhvert som den totale og samlede kapasiteten på alle bensinpumpene øker, så øker også fordelene med både fuelkjøler og fueltempsensor slik at man faktisk kan få mappet motoren KORREKT. Dette er viktigere enn mange er klar over da varmere fuel, ikke bare magrer blandingen, noe som gir tenningsbank i seg selv, men varmere fuel tenningbanker lettere. Kombinasjonen av de to er en effektiv "motorkiller" og varm fuel får man oftest ved har bruk på bane på varme sommerdager. Som vi ser vil også ladeluften være ekstra varm under slike forhold, noe som gjør at motoren enda letter får tenningsbank. Hvis man ikke her særdeles kapabel ladetrykkstyring som tar hensyn til slike faktorer så MÅ man derfor, som ett absolutt minimum, sørge for å ha tilstrekkelig fuelkapasitet og helst vel så det.

Får du ta en avgjørelse bør du se nærmere på følgende: 1. Hvordan vil du beskrive kjørestilen din? Er det horn i pannen og stadig maks turtall på 2 og 3 gear og hyppige forsøk på fartsrekord GJENNOM enhver sving? I tilfelle er ikke V8 ett godt valg. 2. Hva skal du bruke denne bilen til? Hvis det er bruksbilen er ikke en V8 ett godt valg. 3. Hvordan skal denne bilen brukes? Hvis det er mest småkjøring og mange korte turer er ikke en V8 ett godt valg. 4. Hvor mye skal du bruke denne bilen? Både i tid og kjørte km. Hvis den skal brukes mye er ikke en V8 ett godt valg. Hvis du derimot er ute etter mye kjøre og eierglede i "Weekend Cruiseren" og budsjettet strekker seg til å trimme en Ford 302 korrekt, DA er V8 ett suverent valg slik jeg ser det.

Ja takk, gjerne. Her ser du hvorfor jeg i utgangspunktet alltid er skeptisk til det som skjer i benker rundtomkring. Det er hvordan det funker i praksis når det står i bilen som er hovedfokuset mitt. Jeg ser det slik at det en en god idé å matche dysene i forhold til den aktuelle turbo slik at dysene leverer maks mengde samtidig som turboen avgir sitt maksimale luftfløde. Da blir spørsmålet, hvilken turbo har du? Jeg vet du har informert om dette før, men jeg husker det ikke i farten. Nå ser jeg at du skriver bensin over her, men jeg går ut fra at du mener E85? Uten å være kompetent på E85 eller påståelig så, på generelt grunnlag, ser jeg personlig slik på saken; 350 hk/L for 700 ærlige stabile turbohk totalt trenger minst 70 lb/min med luft, men sannsynligvis er 77 lb/min mer realistisk. Så høy effekt produserer ekstreme mengder varme så du bør iallefall ha teoretisk fuel kapasitet til å mate en lambda på 0,75 dvs en AFR med E85 på 7,323:1. 77 lb/min *60 blir 4620 lb/hr med luft som delt på aktuelle AFR blir: 4620 / 7,323 = 630,89 lb/hr med E85. Dette deler vi på 8 stk dyser og ganger med 10,5 for å få ccm -> Du trenger 8 stk 830 dyser for å mate ett luftfløde med kapasitet til å gi 770 ærlige stabile sugehk og ca. 700 ærlige stabile turbohk. Minst 3 stk BOSCH !! 044 bensinpumper og gedigen fuelkjøler må anbefales på det sterkeste. Det siste der kommenteres ved hjelp av signatur hentet fra ett annet forum: "Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren ikke er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt." Jeg har ingen annen forklaring.

Lambda på 1,5 brukes på "lean burn" motorer, men på en Cosworthmotor turbo og 350 hk/L er dette helt usannsynlig ved fullt effektuttak. E85 er har ett par gunstige fordeler som høyere oktan m.v, men noe vidunderdrivstoff med helt fantastiske egenskaper er det ikke. Dersom man kunne kjøre E85 på så høye AFR ved fullt effektuttak som det du nevner her, så hadde det vært helt unødvendig å bytte til dyser med større kapasitet når man konverterer fra Bensin til E85 - og vi VET jo at dette i praksis er umulig. Ser vi nærmere på det så gir lambda 1,5 på E85 en AFR på 9,765:1 * 1,5 = 14,65. Hvis vi ganger denne AFR med fuelflødet ditt så blir Airflow hele 14,65 * 7,365 = 107,88 lb/ min med luft. En slik kapasitet omtales gjerne som 1100 sugehk potensiale - og så stor turbo har du ikke. Når man kjører en enkelt og stor dyse pr. sylinder, da er en korrekt oppsatt lavohm dyse nærmest en nødvendighet. Dette er Autronic sin kjepphest. Utviklingen har som vanlig gått sin nådeløse gang og moderne høyohmdyser er like gode eller bedre enn eldre lavohmdyser. På generelt grunnlag; Med 2 eller 3 dyser pr. sylinder så er det ingen grunn til å rote med peak and hold lavohmdyser som er mer følsomme og vanskeligere å justere inn / sette opp enn høy ohm dyser som kjøres saturated. Hvis man kjører med dyser montert i plenumsveggen, så bør man definitivt kjøre dyser med "pencil" sprutbilde og da ender man ofte opp med en eldre lavohmdyse. Sprutet kan kjøre disse dysene, om nødvendig, saturated ved hjelp av dysemotstander akkurat slik som det gjøres på eldre originale Volvomotorer med turbo og visstnok også på Skyline.

Nå har det seg slik at min personlige mening sannsynligvis er noe spesiell i dette tilfellet. Jeg mener nemlig at WRC innsuget + RS500 plenum er det som er "tingen" på Cosworthmotorer som i praksis har bruk for seriøst mye drivstoff, altså 2 x 400 ccm dyser i WRC manifolden og 1 stk. 800 ccm dyse i plenumet. Dette bør kunne ligge innenfor budsjettet når man jager såpass høy effekt. EDIT: Fikk i dag akkurt info om at "alle" de lokale "høyeffekt" Cosworthene nå går over til 8 dysers oppsett og det er rett og slett direkte gledelig. Jeg synes derfor at valg av 1 stk 1600 ccm dyser er triste greier. En kar rundtom her vasket utrolig fort ihjel sylindrene sin på E85 med 4 stk 1600 ccm dyser og dette til tross for at motoren ble mappet av en velrenomert firma. Grunnen er revva sprutbilde og tvilsom kontroll på tomgang og cruising. Dette resulterte i ny blokk, nye stempler med lavere komp, nye og mindre dyser (2 stk pr. sylinder om jeg husker korrekt) og remapping på 98 blyfri. Kan begynne med å si at 12 i AFR på E85 gir lambda 1,5 som er usannsynlig og derfor direkte feil. Vi går veien om lambda for bensin og finner denne til 0,8163 som gir den korrekte E85 AFR på 7,97:1 Hvis vi sier at dysene dine i praksis går med 100% duty og ett bensintrykk som i praksis er 3,0 BAR høyere enn ladetrykket på maks effekt så får vi: 580 ccm * 8 stk /10,5 = 441,90 lb/hr med E85. Dette deler vi med 60 for å finne Fuleflow pr. minutt -> 7,365 lb/min med E85. Vi finner tilhørende luftfløde ved å gange dette Fuelforbruket med det praktisk AFR forholdet som i dette tilfellet er 7,97:1. Resultatet blir 58,7 lb/min med luft som er et luftfløde som av de aller flest i turboverden oppgir som 590 SUGEMOTOR hk, N/A HP. Hvordan en slik luftmengde kan resultere i 350 hk/L og 700 turbohk totalt er, vel, tja......sådär kanskje?

EFR serie turboene har mange og seriøst gode egenskaper som helt sikkert vil gi de heldige eierene av disse turboene maksimalt med kjøre og eierglede. Mesteparten av disse egenskapene vil dessverre ikke komme tydelig frem på ett enkelt bremsepapir, spesielt ikke slik som det bremses rundtomkring.

Hvis vi snur litt på det tidligere nevnte regnestykket så blir det slik at 4 stk. 1000 ccm dyser er Ok til ca. 450 hk på E85, - ikke særlig mer. 600 "hester" 60 lb/min med luft / 1328 ccm dyser * 1000 ccm dyser => 45,18 lb/min med luft -> 450 hester. Dette når den feilinnstilte AFR måleren viser 12,6:1 ved maks effekt.