RS 1000

Det er klart at det hjelper ingenting at man har produsert verdens beste turbo dersom kundene ikke får tak i dem. Dette er jo alt for elendig. Forøvrig kan man ikke sammenligne GT3071R med EFR7064. Hvis man ikke får tak i EFR7064 da er det GTX3071R som må sies å være alternativet.

Hvis du laster ned EFR katalogen og ser når de sammenligner GT kulelagrene med det som brukes i EFR så ser du fort at det egentlig ikke er sammenligning i det hele tatt. Selv om det ikke anbefales å kjøre uten vannkjøling på noen kulelagerturbo så funker dette som sagt helt fint i praksis på de Engelske GT turboene. Jeg er helt sikker på at EFR er både bedre og sterkere enn disse. Jeg er ikke i den minste tvil om at EFR 7064, som jeg anser som en helt fantastisk turbo, er det beste valget på alle måter.

Det tror jeg på . Såg deg på Eikås i helgen. Hvor høyt trykk kjørte du og hva har du av dyser, chip osv.?

Værsågod og Good. Kulelagerturboer MÅ!! absolutt ha restiktor på oljetilførselen ellers går det rett på ræv. Dette gjør at man i praksis har 0 oljekjøling. Disse billige Amerikanske kulelagerturboene har kuleholder i plastikk og derfor er vannavkjøling helt nødvendig. Dette øker kravene til radiatorens kjølekapasitet i forhold til når man kjørte oljekjølt T-serie turbo. Turbocooler blir ofte ett must. De Engelske motorsportutgavene av Garretts GT-turboer har selvsagt kuleholder i metall, er priset deretter og kan faktisk kjøres uten vannavkjøling.

Dette er jo den helt optimale turbo til RST så den burde være lett å selge.

Jepp, der har du den. Ja, hvis du ser på A/R 0,72 turbinhuset så kan dette leveres opp til og med GT3540 som har 600 hk kapasitet. Når dette huset har så høy kapasitet at det kan brukes på 600 hk turboer så vil det gir fra seg respons og kjøreglede på mindre turboer. A/R 0.72 passer bedre på GTX3071R både for å unngå surge, men også fordi luftflow automatisk vil øke med større kapasitet på kompressoren. Hvis man kunne valgt Cosworthhus i A/R0.55 eller 0.63 til GT3071R da hadde disse vært aktuelle. I dette tilfellet vil nok den ekstra innsatsen svare seg fordi du oppnår 100% uforstyrret evakuering av turbineksos og det er meget gunstig.

Kult.

Jeg snakker om kompressorhuset (altså luft) her, ikke turbinhuset (eksos). Det vanlige og gode kompressorhuset med 4" innløp og 2" utløp er i A/R 0.50 og 2" slange mellom turbo og intercooler gir mindre volum og derfor bedre respons enn ett hus med 2,5" utløp. Jeg har aldri sett noen grunner til ikke å velge Anti-surge dersom det er tilgjengelig så du bør benytte deg av dette. Du trenger ikke noe annet baklokk enn å skjære ut en plate i 10-12 mm stål og hullsette denne. Ut fra turbinhjulet lager du vanlig downpipe i 3" som du koner fint ned til turbinhusets utløp. Eksosen fra Wg leder du i ett eget rør og flexirør ned ved siden av hoveddownpipen og kobler den inn på eksosen igjen under bilen. Hovedpoenget med Gr.A induction kittet er foruten det hyggelig store filterarealet, den store og effektive alutrakten. Jeg kan ikke huske å ha sett at denne leveres med 4" stuss, men dette kan modifiseres slik at man kan bruke 4" slange mellom trakt og turbo. Ett annet alternativ er å dreie ned det gedigne innsuget på turboen til noe mer moderat. I praksis kan man si at GTX3071R er større enn GT3076R og derfor er forskjellen i kapasitet mellom GT3071R og GTX3071R ganske betydelig. Garrett selv oppgir forskjellen til 100 hk, 460 hk vs 560 hk. (Ikke glem at de har identisk turbinhjul.) Man skal ALDRI!! kjøpe større turbo enn nødvendig da alltid gir fra seg respons og spool up. Unntaket er GTX3071R og GT3076R da GTX3071R er bedre på ALT. (Jaja, slik jeg ser det iallefall.) 3102 oppgis til 599 ccm ved 3,0 BAR bensintrykk, ikke sant? Ved 100% duty støtter dette ett AFR 12,4:1 luftflow på 599*4/10,5/60*12,4 = 47 lb/min. Nå liker vi ikke 100%, men så kjører man ikke 3,0 BAR på Cosworth heller og derfor kan jeg ikke se at 3102 dysene er for små til GT3071R. Gt3071R har en fin hybriprosent og dette gir redusert baktrykk og dette tillater bruk av oppgradert eksoskam. AB07 inn og ut er derfor en god idé.

I det sekund GTX3071R ble introdusert så ble GT3076R øyeblikkelig overflødig. Nå er GT3076R bare en unødvendig og meningsløs turbo som bare har dårlige egenskaper. Bare se: GT3076R 52 lb/min med luft ved latterlige "1,7 BAR ladetrykk". http://www.atpturbo.com/root/maps/gt30r.htm GTX3071R klarer 56 lb/min ved "2,0 BAR ladetrykk" så ALT er bedre med denne. http://www.atpturbo.com/root/releases/images/release111110/GTX3071Rcomp.jpg

Ut fra hva du skriver her så synes jeg at du bør vurdere GT3071R med A/R 0,50 kompressorhus med Anti-surge Machining Option. Anbefaler at du lager en ny og lang "twin flow" downpipe og velger T3 Internally Wastegated 5 bolt housing i A/R 0,63. Jeg mener at dette vil gir deg maksimal respons på dette oppsettet. Turbinhuset og 4x4 manifolden kan gjerne slipes glatt på utsiden og keramikkbelegges. Husk også ett ekstra "stort og godt" oljefilter på oljeslangen til kulelagerturboen og selvsagt Gr.A induction kittet dersom du ikke har dette allerede.

Så enkelt er det med den saken ja.

Med slike forutsetninger seg jeg ingen grunn til å la være å dreie stemplene lettere. Når det er slik på originale 2,9 stempler så må man kunne anta at det funker - og da kan man anta at det vil funke like godt på 2,8 stemplene også. Poenget er å lage en flødevennlig trakteform i begynnelsen av oljekanalen i blokken. Selve kanalen er stor nok slik jeg ser det. Ett Dremelverktøy er egentlig "must have" utstyr så det er bare å investere først som sist.

Såpass ja? Ja kvaliteten virker å være førsteklasses og Catcams er kjent for å ha tildels svært aggressive profiler så det er ikke umulig at det avgjørende totalarealet under kurven er tilsvarende det som AB07 har. Blir spennende dette og uansett vil 826 være ett godt kjøp slik jeg ser det. Bare hyggelig.

Det jeg gjorde på mine 2,8 stempler var å file utsparinger akkurat det hvor veivskinkene treffer stemplene. Man trenger ikke å gjøre mer enn dette og dreiing av hele stempelet er unødvending. "Lagom er best" best vet du. På den annen side er det slik at hvis du ønsker maksimal respons så må bruke så lette deler som overhode mulig - og så få hele veivpartiet reballansert på Sarpsborg motorverksted eller lignende. Har du forresten sett på overgangen mellom oljepumpe oljekanalen i motorblokken?

Det som er kuppet med AB07 er at det er Ahmed Bayjoo som har desginet dem som 100% bolt on kammer på 100% originale motorer. Disse 400 + hk kammene har akkurat passelig med durasjon og løft til gode og "milde" gatemotorer hvor lavt forbruk, høyt dreiemoment, god respons og 400 + hk er målet. Jeg har ikke brukt Catcams selv, men er imponert over kvaliteten på disse. Utvalget er meget godt så man kan velge, vrake og kombinere som man selv ønsker - noe som lett fører til tildels latterlig uvanlige kombinasjoner. 826 kammen er en god oppgradering i forhold til den orignale BD8 innsugskammen, men den har dessverre bare 8,70 mm løft, noe som definitivt er en ulempe hvis man sammenligner med AB07 som har det maksimalt forsvarlige 8,85 mm. Man kunne kanskje vurdert 259/8,90 profilen, men 8,90 er for mye løft på originale fjærer og med over 1,0 mm løft i TDC så er det ikke klaring til stempler uten ventillommer heller. Som vi ser er AB07 i en helt egen klasse når det gjelder kamvalg til helt originale Cosworthmotorer.

Ventiler i toppen blir holdt inn mot ventilsetet med 30-40 kg fjærpress og siden kompresjonstrykk og forbrenningstrykk virker på fremsiden av ventilen så blir de trykket hardere og hardere inn mot setet etterhvert som trykket øker. En dumpventil har ingen av disse fordelene og derfor klarer de heller ikke å holde tett uten ett eller annet gummilignende materiale på tetteflaten(e).

Bare hyggelig. Good. Målet er jo 1,4-1,5 mm pluggåpning v/2,0 + BAR. Kan jeg spørre om hva som er preferansen og hvorfor?

Det er jeg enig i så jeg "måtte" sende E-mail til Kent for å høre hva man trenger for å bygge en motor som leverer identisk resultat. Jeg fikk aldri svar så man må i stedet forsøke å resonere seg frem. Som vi vet sliter de aller fleste med å klare 300 hk v/ 4000 o/min, men ser du på dreiemomentkurven på denne motoren så har den jaggu maks dreiemoment allerere på 3500 o/min. Vi vet at AB07 kammene er 100% bolt on kammer på 100% originale motorer og er utviklet spesifikt til dette bruket, ikke sant? Dette ekskluderer bruk av "svære greier". Jeg vil derfor tippe at dette en en kompetent og korrekt overhalt 4x4 motor som er forbedret med helt nye lavkompstempler, AB07kammer og kanskje - kanskje en ørliten rydding i kanalene i toppen. Jeg tipper videre på 4x4 eksosmanifold, T34 A/R 0,55 turbo eller en Engelsk GT3071R. Ladetrykket må antas å være 2,0 - 2,2 BAR, kompetent mappet med Air-injectors og #403 grådysene.

Værsågod.

Med 3,5 BAR bensintrykk så stemmer 93% ja. E85 øker behovet til en dysekapasitet på 900 ccm og kan vurderes til banekjøring og dragracing. For E85 blir det i praksis 1000 ccm dyser med 2,4 BAR bensintrykk fordi dette øker bensinpumpens praktiske kapasitet. Kan evt. vurderes?

Enig med du der. Se på Caprien til as. Det er den Amerikanske GT3076R turboen som begrenser effekten til 420 hk NAV, ikke 4x4 manifolden. BBR bygget for mange mange år siden en Cosworth til en godt bemidlet mann fra midtøsten. Høy effekt og høy topphastighet kombinert med bra respons og god pålitelighet var målet og resultatet. Det ble 4x4 eksosmanifold og 538 hk. Du kjører nå med en type oppsett som tradisjonelt sett alltid har levert mye kjøre og eierglede. Du har ett godt og fornuftig oppsett så det er ikke rart at du umiddelbart fikk ett godt inntrykk. Har du også bra tenningsanlegg med kraftig Amerikansk coil og tenningsforsterker?

Garrett sitt kompressorkart viser at GT3071R har en kapasitet på 47 lb/min med luft v/ PR 3:1, såkalt 2,0 BAR ladetrykk. 47 lb pr. minutt kan omgjøres til 2820 lb pr. time. Da kan vi dele med aktuelle AFR 11,6:1 for totalt fuelflow = 243,10 lb/hr. Så deler vi med antall dyser og får 60,77 lb/hr som også oppgis som 638 ccm. 650 ccm dyser er derfor alltid det korrekte valget til GT3071R turbo, ja. Alternativt 8 stk. originaldyser på WRC manifold. Se forøvrig AB07 bremsepapirene på side 15 her: http://www.tuningspesialisten.no/Customers/fms/documents/Kent%20Cams/Kent_Cams_Katalog_2007.pdf 550 Nm v/ 3500 o/min.

Hør med disse. http://kmcams.com/ http://www.tuningspesialisten.no/

Du kan skjære ytterveggene først og så kutter du skilleveggen med en skjærfil hvor bladet er vridd 90 grader.

Ford V4 og V6 har to store ulemper, nemlig manifoldene på begge sider - altså innsug og eksos. V4 motorene har den optimale innsugsmanifolden, men det finnes ikke tilsvarende til V6, dessverre. http://www.sweedspeed.com/index.php?page=shop.product_details&flypage=flypage.tpl&product_id=60&category_id=1&option=com_virtuemart&Itemid=2 Til V6 er utvalget i manifolder svært begrenset og det er her de Amerikanske toppene har sin store fordel, bare ser her: http://www.offyparts.com/product_info.php/cPath/1_6/products_id/145?osCsid=16fa194664c86e490d61fc40c64c8797 Topper og innsug passer rett på den tyske 2,8 motoren og sammen med grenrør og en moderne Comp.cams så passerer du lett 200 hk hvis ting gjøres riktig. EDIT. Kremt, nei nå fant jeg pinadø manifold til de vanlige Tyske V6 motorene også og da er det ingen grunn til å bruke Amerikanske topper likevel. http://www.offyparts.com/product_info.php/cPath/1_6/products_id/147?osCsid=16fa194664c86e490d61fc40c64c8797 Søkeord offy offenhauser v6manifold