RS 1000

Ut fra hva du skriver her så synes jeg at du bør vurdere GT3071R med A/R 0,50 kompressorhus med Anti-surge Machining Option. Anbefaler at du lager en ny og lang "twin flow" downpipe og velger T3 Internally Wastegated 5 bolt housing i A/R 0,63. Jeg mener at dette vil gir deg maksimal respons på dette oppsettet. Turbinhuset og 4x4 manifolden kan gjerne slipes glatt på utsiden og keramikkbelegges. Husk også ett ekstra "stort og godt" oljefilter på oljeslangen til kulelagerturboen og selvsagt Gr.A induction kittet dersom du ikke har dette allerede.

Så enkelt er det med den saken ja.

Med slike forutsetninger seg jeg ingen grunn til å la være å dreie stemplene lettere. Når det er slik på originale 2,9 stempler så må man kunne anta at det funker - og da kan man anta at det vil funke like godt på 2,8 stemplene også. Poenget er å lage en flødevennlig trakteform i begynnelsen av oljekanalen i blokken. Selve kanalen er stor nok slik jeg ser det. Ett Dremelverktøy er egentlig "must have" utstyr så det er bare å investere først som sist.

Såpass ja? Ja kvaliteten virker å være førsteklasses og Catcams er kjent for å ha tildels svært aggressive profiler så det er ikke umulig at det avgjørende totalarealet under kurven er tilsvarende det som AB07 har. Blir spennende dette og uansett vil 826 være ett godt kjøp slik jeg ser det. Bare hyggelig.

Det jeg gjorde på mine 2,8 stempler var å file utsparinger akkurat det hvor veivskinkene treffer stemplene. Man trenger ikke å gjøre mer enn dette og dreiing av hele stempelet er unødvending. "Lagom er best" best vet du. På den annen side er det slik at hvis du ønsker maksimal respons så må bruke så lette deler som overhode mulig - og så få hele veivpartiet reballansert på Sarpsborg motorverksted eller lignende. Har du forresten sett på overgangen mellom oljepumpe oljekanalen i motorblokken?

Det som er kuppet med AB07 er at det er Ahmed Bayjoo som har desginet dem som 100% bolt on kammer på 100% originale motorer. Disse 400 + hk kammene har akkurat passelig med durasjon og løft til gode og "milde" gatemotorer hvor lavt forbruk, høyt dreiemoment, god respons og 400 + hk er målet. Jeg har ikke brukt Catcams selv, men er imponert over kvaliteten på disse. Utvalget er meget godt så man kan velge, vrake og kombinere som man selv ønsker - noe som lett fører til tildels latterlig uvanlige kombinasjoner. 826 kammen er en god oppgradering i forhold til den orignale BD8 innsugskammen, men den har dessverre bare 8,70 mm løft, noe som definitivt er en ulempe hvis man sammenligner med AB07 som har det maksimalt forsvarlige 8,85 mm. Man kunne kanskje vurdert 259/8,90 profilen, men 8,90 er for mye løft på originale fjærer og med over 1,0 mm løft i TDC så er det ikke klaring til stempler uten ventillommer heller. Som vi ser er AB07 i en helt egen klasse når det gjelder kamvalg til helt originale Cosworthmotorer.

Ventiler i toppen blir holdt inn mot ventilsetet med 30-40 kg fjærpress og siden kompresjonstrykk og forbrenningstrykk virker på fremsiden av ventilen så blir de trykket hardere og hardere inn mot setet etterhvert som trykket øker. En dumpventil har ingen av disse fordelene og derfor klarer de heller ikke å holde tett uten ett eller annet gummilignende materiale på tetteflaten(e).

Bare hyggelig. Good. Målet er jo 1,4-1,5 mm pluggåpning v/2,0 + BAR. Kan jeg spørre om hva som er preferansen og hvorfor?

Det er jeg enig i så jeg "måtte" sende E-mail til Kent for å høre hva man trenger for å bygge en motor som leverer identisk resultat. Jeg fikk aldri svar så man må i stedet forsøke å resonere seg frem. Som vi vet sliter de aller fleste med å klare 300 hk v/ 4000 o/min, men ser du på dreiemomentkurven på denne motoren så har den jaggu maks dreiemoment allerere på 3500 o/min. Vi vet at AB07 kammene er 100% bolt on kammer på 100% originale motorer og er utviklet spesifikt til dette bruket, ikke sant? Dette ekskluderer bruk av "svære greier". Jeg vil derfor tippe at dette en en kompetent og korrekt overhalt 4x4 motor som er forbedret med helt nye lavkompstempler, AB07kammer og kanskje - kanskje en ørliten rydding i kanalene i toppen. Jeg tipper videre på 4x4 eksosmanifold, T34 A/R 0,55 turbo eller en Engelsk GT3071R. Ladetrykket må antas å være 2,0 - 2,2 BAR, kompetent mappet med Air-injectors og #403 grådysene.

Værsågod.

Med 3,5 BAR bensintrykk så stemmer 93% ja. E85 øker behovet til en dysekapasitet på 900 ccm og kan vurderes til banekjøring og dragracing. For E85 blir det i praksis 1000 ccm dyser med 2,4 BAR bensintrykk fordi dette øker bensinpumpens praktiske kapasitet. Kan evt. vurderes?

Enig med du der. Se på Caprien til as. Det er den Amerikanske GT3076R turboen som begrenser effekten til 420 hk NAV, ikke 4x4 manifolden. BBR bygget for mange mange år siden en Cosworth til en godt bemidlet mann fra midtøsten. Høy effekt og høy topphastighet kombinert med bra respons og god pålitelighet var målet og resultatet. Det ble 4x4 eksosmanifold og 538 hk. Du kjører nå med en type oppsett som tradisjonelt sett alltid har levert mye kjøre og eierglede. Du har ett godt og fornuftig oppsett så det er ikke rart at du umiddelbart fikk ett godt inntrykk. Har du også bra tenningsanlegg med kraftig Amerikansk coil og tenningsforsterker?

Garrett sitt kompressorkart viser at GT3071R har en kapasitet på 47 lb/min med luft v/ PR 3:1, såkalt 2,0 BAR ladetrykk. 47 lb pr. minutt kan omgjøres til 2820 lb pr. time. Da kan vi dele med aktuelle AFR 11,6:1 for totalt fuelflow = 243,10 lb/hr. Så deler vi med antall dyser og får 60,77 lb/hr som også oppgis som 638 ccm. 650 ccm dyser er derfor alltid det korrekte valget til GT3071R turbo, ja. Alternativt 8 stk. originaldyser på WRC manifold. Se forøvrig AB07 bremsepapirene på side 15 her: http://www.tuningspesialisten.no/Customers/fms/documents/Kent%20Cams/Kent_Cams_Katalog_2007.pdf 550 Nm v/ 3500 o/min.

Hør med disse. http://kmcams.com/ http://www.tuningspesialisten.no/

Du kan skjære ytterveggene først og så kutter du skilleveggen med en skjærfil hvor bladet er vridd 90 grader.

Ford V4 og V6 har to store ulemper, nemlig manifoldene på begge sider - altså innsug og eksos. V4 motorene har den optimale innsugsmanifolden, men det finnes ikke tilsvarende til V6, dessverre. http://www.sweedspeed.com/index.php?page=shop.product_details&flypage=flypage.tpl&product_id=60&category_id=1&option=com_virtuemart&Itemid=2 Til V6 er utvalget i manifolder svært begrenset og det er her de Amerikanske toppene har sin store fordel, bare ser her: http://www.offyparts.com/product_info.php/cPath/1_6/products_id/145?osCsid=16fa194664c86e490d61fc40c64c8797 Topper og innsug passer rett på den tyske 2,8 motoren og sammen med grenrør og en moderne Comp.cams så passerer du lett 200 hk hvis ting gjøres riktig. EDIT. Kremt, nei nå fant jeg pinadø manifold til de vanlige Tyske V6 motorene også og da er det ingen grunn til å bruke Amerikanske topper likevel. http://www.offyparts.com/product_info.php/cPath/1_6/products_id/147?osCsid=16fa194664c86e490d61fc40c64c8797 Søkeord offy offenhauser v6manifold

Kjøp iallefall en som er TETT når den er lukket. Begge forslagene her er gode, QWT og Bailey gjør dette og det er i akkurat passelig størrelse. Kjempesvære dumpventiler gir bare ulemper så ikke la deg friste av slike. Styr også unna de som liksom skal holde tett med metall mot metall flater. Se etter gummibelg, O-ring eller lignende. Personlig foretrekker jeg såkalt resirkulerende ventiler da disse gir mye større valgmuligheter uten at de koster noe mer.

I dette tilfellet sammenlignet jeg 2,8 og 2,9 stemplene og fikk mistanke og at dette kunne bli ett problem. Nei, ikke bruk "powertools" på stempler. En liten rundfil er det rette verkøyet. Dremel skal du bruke for å porte opp oljekanalen mellom oljepumpe og motorblokk, samt runde av kanten i inngangen til oljekanalen i toppene. Ca. kl. 7 på bildet i linken: http://www.sweedspeed.com/index.php?page=shop.product_details&flypage=flypage.tpl&product_id=11&category_id=1&option=com_virtuemart&Itemid=2 En liten slanking av "fjellet med spoiler" rundt ventilstyringene i innsugskanalene ordnes også med Dremel og endel tålmodighet. Veiven lar du være i fred. Du kan vektjustere dette uten å demontere det hvis du lager en jigg som gjør at du legger råden vannrett og veier stemplene og lille-enden på råden først. Så letter du de 5 tyngste til samme vekt som den letteste. Deretter setter du stemplene med råden loddrett på vekten, veier alle 6, og så letter du de 5 tyngste stempel/rådekomb. ved å slipe bort metall i storenden. Avslutningsvis kontrollmåler du alle 6 og ser til at de har identisk vekt. Du bør prøve å få samme vekt som den letteste originale 2,9 råden/stempelet da dette vil sikre en grei avballansering. Godt. De er det viktigste når turtallet skal økes. Det vil nok variere endel. Noen klarer nesten alt - andre nesten ingenting.

En ting du skal være klar over er at 2,9 stemplene er kortere enn 2,8 stemplene. Dette gjør at noen av 2,8 stemplene treffer motvektene på veiven i nedre dødpunkt. Du må derfor prøvemontere og slipe bort det unødvendige materialet på stemplene før vektjustering. Du får høre med de som skal avballansere hva de foretrekker. Anbefaler 2,8 svinghjul og original Cosworth trykkplate og så får du avballansert alt sammen samtidig. Minner om nødvendigheten av ARP rådebolter. Hovedulempen med disse billige grenrørene er at de trenger endel tilpassing, men resultatet vil være verd innsatsen. Gi opp er den aller sikreste måten å oppnå fiasko på.

http://www.finn.no/finn/torget/tilsalgs/annonse?finnkode=29739850 http://www.finn.no/finn/torget/tilsalgs/annonse?finnkode=30418799 http://www.finn.no/finn/torget/tilsalgs/annonse?finnkode=30397045

Presis og dette er grunnen til at Ultimate Road kammen er den rette. Grenrør anbefales på det aller sterkeste til Ford V6! Jo, det er billig og man få mye for pengene. Både staff og jeg har kjøpt slike.

Slikt er skummelt. Foreslår derfor at du vurderer å måle kapasiteten til alle 4 dysene. En kjommi smeltet ett stempel pga den ene svarte Siemensdysen fusket.

Når man skrur plenumet ("EFI delen") av fra manifolden, så ser man at kanalene i innsugsmanifolden er mye mindre enn åpningene i pakningene. Dette er ett problem så her må man frem med Dremel eller lignende. Videre er det slik at ett nytt plenum uten skillevegg oppgis til å øke motoreffekten med 20 hk. Jeg mener derfor at det er en god idé å fjerne denne skilleveggen. Ettermarkeds plenum til ca. kr.7500,- : http://www.moranav6racing.com/category.html?CategoryID=38 Staff sitt hjemme-oppgraderte. Hvis man tar en vinkelkutter og sliper ett bredt spor langs midten, ovenfra og ned så sliper man også bort skilleveggen samtidig, ikke sant? Dette er lett å sveise i eller tette/lime/fuge med kjemisk metallepoxy eller lignende også.

Akkurat. Gass spjeld sensoren sies å være en motors mest upålitelige sensor så du bør uansett ohme den, men først kan du evt gjøre en test med og uten gass spjeld sensoren tilkoblet ledningsnettet. Det skal naturlig nok være forskjell i hvordan motoren oppfører seg når du trør på gassen. Alt. lar du denne sensoren være tilkoblet nettet, men sku den av fra spjeldet. Når bilen står på tomgang og du vrir på sensoren så skal dette merkes direkte på motorgangen og AFR skal ta ett svalestup.

Da er det iallefall ikke selve sprutet som er problemet. Det er nok feil og mangler ved selve mappet/mappejobben ja. Kan du legge ut filen så vi kan laste ned og ta en titt?