RS 1000

Da ligger du godt an ja. Har du sjekket anbefalt oljetrykk på disse V6 motorene ved hard trim? Minst 6,0 BAR, men med 600 turbo hk og ett høyt dreiemoment så må du sikkert nærmere 7 BAR for å være trygg.

Se her ja. Først oppfordrer du andre til å være saklig og så poster du noe slik. Det er gutten sin.

Når viser det seg vel at dette ofte er resultatet for dem som velger Siemens 599 dysene? 2,3 BAR grunntrykk reduserer kapasiteten fra 599 til 520 ccm. I England brukes fremdeles de grønne, lyseblå og grå dysene og dette er ikke uten grunn.

Du må gi motoren det motoren vil ha, ikke det du antar er rett. Gi på. Juster tidligere tenning til du hører at motoren trives.

Bortsett fra raceCaprier i motorsport som kronisk ble kjørt på høye turtall så kan jeg ikke eridre at jeg noengang har hørt noen andre som har fått problemer med disse veivene. Når 600 hk er målet så vil du sannsynligvis støte på andre problemer og utfordringer som må løses lenge før selve veiven blir hovedproblemet. Som på de fleste motorer som ikke er Cosworth eller Bmw så er ikke det støpte originalsvinghjulet noe særlig egnet for 600 hk. Med ett så høyt effektmål som 600 hk så bør bl.a. følgende oppgraderinger vurderes: http://www.tgmotor.se/svanghjul.htm http://www.tgmotor.se/ny_sida_4.htm

Enig med du. Hverken Benjamin eller Greffel, men Plumbokongen og Vinge87 har jo hatt denne og sistnevnte skiftet turbinhus til A/R 0.48 om jeg husker rett. Astronom bilen går på Husnes og eies av Gausen her inne. 1. Hvem? Forøvrig har eieren postet dette: 2. Det koster en hel formue å bygge en god Cosworthmotor. Da jeg ikke har mulighet til å finansiere ett slikt motorbygge selv nøyer jeg meg med at mitt lille bidrag førte til nye toppnoteringer på Cosworthmotor på ett par områder. 3. Jeg tipper at utviklingen kommer til å gå i retning av trimming av V6 fordi man får gode resultater med ett lavt budsjett. Publiken er bare ikke tilstrekkelig informert enda. Svenske Michael S kjørte 7,3 sek. og 163 km/t på 201 M med kun 1,3 BAR ladetrykk på sin nesten originale og rimelige 2,9 motor. Pga mye krefter var det gearkasser og bakakslinger som var problemet. Til og med Volvobakakslinger som anses å være solide måtte gi tapt. Uansett, dette er så vidt jeg vet raskere enn det noen norsktrimmet Cosworth noengang har prestert til tross for budsjetter som er fra 500 - 1000% høyere. V6 er derfor, med unntak av Caprien til as, mer interessant enn norsktrimmete Cosworthmotorer med 120 - 180 hk ved 4000 o/min.

Det tror i grunnen jeg også. Sparer på dem til jeg skal til Stavanger å "briefe" med dem. Det tror jeg på. En selger med suksess går alltid for lette salg og gir kunden det kunden ønsker og ikke det kunden trenger.

Hvis motoren går på tomgang og du bare kobler til en tenningspistol uten å gjøre noe som helst annet, hvor mye fortenning har den da? Tipset er å fylle 95 blyfri og justere inn mye mer fortenning. Prøv med noe mellom 25 og 30 grader. Hvis du overdriver hører du tenningsbank i enkelte motbakker når motoren er varm. Når dette er gjort sørger du for at det er tett og god forbindelse i begge ender av slangen som går fra plenum til MAP sensor.

Kjedelig å være på land eller?? Helt klart ikke. Bilen funker den. Det er flere som har nevnt disse jakkene endel ganger etterhvert ja. Forstår i grunnen veldig godt at også du ønsker deg en slik attraktiv og KUUUL jakke som stolt bevis på at også du har mer enn allminnelig god kompetanse på temaet Turbo, men det er ikke for hvem som helst å bære ett slikt bevis, vet du. Forresten, burde ikke du gå med jakke fra Stavanger helsekost etter ditt ene turbokonggekjøp derfra. Den har vel rast nå??? Eller var det byttet ut jeg hørte?

Akkurat det er jeg overhode ikke i tvil om. Håp er både positivt og kraftig så det bør man beholde. Det er ikke passende akkurat nå, men selg den til Kjatti du så skal jeg iallefall klare å følge opp de to første ordene.

Jo, det er én måte å se det på. Problemet med 2,9 er som nevnt idiotinnsuget som effektivt begrenser at som er positivt, inkl. kamvalg. Hvis du i praksis får på 6 stk MC forgassere da er du på den grønne gren og kan velge deg en heftig og seriøs kam uten å få noen ulemper. Nå snakker jeg om kammer som strekker seg fra Piper V629BP300 til Custom spesial og disse trenger høy komp. Min motor ender på ca. 11,3:1 noe som jeg regner med vil utfordre alle mine anti-tenningsbank kunnskaper og kreativitet. På generelt grunnlag anbefales 10,7:1 som maks komp. på disse motorene og "safe" må alltid anbefales.

Ja, slå til så skal jeg heller fyre av.

Ja presis. Saab gutta snudde toppene opp ned, la på en toppakning, risset opp rundt fire-ringen og så freste de ned squishflatene i toppene i stedet. Dette er både enklere og mer nøyaktig. For å snu litt på det; 2,9 toppene passer rett på en 2,8 L motor med innsug og omvendt. Jeg har såvidt begynt på ett forsøk med å tilpasse en 2,8 EFI manifold til en 2,9 motor og synes at det rett og slett er noe køddet. Hvis du setter manifolden med boltene løst ned på blokken så ser du hva jeg mener. Noen bolter passer, noen passer litt, andre passer nesten og noen passer ikke.

Nei det har jeg ikke, men jeg mener at Yamaha var først ute med dette (og "bolle-rammen") og når har "alle" dette. De blir ikke så lange som ønskelig, men i forhold til det heltragiske 2,9 fadesen så blir det en genistrek. Du skal være klar over at 2,8 innsuget IKKE er 100% bolt on på 2,9 motoren bl.a. pga endre boltmønster. Det er derfor jeg tidligere har etterlyst en spesialkam som gjør det mulig å kjøre 2,9 topper på en 2,8 motor. Jeg vil anbefale at du begynner med å måle hvor høyt de originale stemplene stikker over i lengderetningen og så monterer du ett 2,8 stempel uten øverste stempelringen og måler på nytt. Når det er sagt så tok jeg 1,0 mm av mine.(men kun på squish flatene ) Da blir det til hastig forveksling noe lignende til dette:

Hvis du ikke allerede har forgasserene, men må kjøpe uansett, så kjøper du noen moderne stående MC forgasser og unngår hele 90 graders dillet. En suverén løsning. Legg også merke til hvordan FORD lavkompstemplene med 11 ccm volum er utformet. Jeg mener at disse gir en komp. som er mye nærmere 8,5:1 enn de 9,0:1 som oppgis. Med nyhonet blokk, (slitekanten MÅ!! fjernes HELT!) og litt neddreide 2,8 stempler så forsvinner disse 11 ccm og da øker komp. til ca. 9,9:1. Såpass ja. Det er nok det lave produksjonsantallet som presset prisen til dette nivået, så det et virkelig tragisk at de ansvarlige hos Ford ikke gjorde noen fornuftige, gode og riktige valg når de tok frem sine nye innsugsmanifolder. Ikke bare gikk disse motoren godt, de hadde god pålitelighet og holdbarhet også. Legg merke til hvor stor totalengde innsugskanalene på Saaben har, fra begynnelsen av trakten og helt inn til ventilen. Likevel ser vi at maks effekten er på turtall fra 7000 o/min og oppover. Det er altså INGEN gode grunner til å velge noe annet og her har ett ombygget 2,9 innsug med liggende MC forgassere og lange gode trakter en stor fordel.

Akkurat dette skjer med 10 000 vis av gamle motorer hvert eneste år og hovedgrunnen er feil olje. Gamle motorer trenger olje som er stappfull av ZDDP og det har ikke dagens vanlig helsyntetiske olje som selges over disk. Før ble dette brukt, men dagens oljer er så full i vaskestoffer at slike tilsetninger ikke er en god løsning lenger. http://www.burtonpower.com/zddplus.html Kjøper man ny kamaksling, så må det anbefales på det sterkeste at man kjinner motoren rundt, starter motoren opp og kjører den inn med dedikert innkjøringsolje.

The real deal! En god begynnelse.

Det er en irriterende høy pris på disse innsugene, men hvis man vil at ett brukbart høyeffekt innsug til en 2,9 motor så finns det dessverre ingen andre alternativer. Hvis man vil ha høy effekt i en sugemotor så MÅ man bruke en vill trimkam og dette lar seg bare ikke gjøre uten 3x2 forgassere og ett tilhørende innsug. Totalprisen blir såpass ufordragelig at det spørs om ikke en ombygging av den originale 2,9 manifolden til noe ala SAAB sitt 2 x DCOE innsug og tilpasset MC forgassere blir både billigere og bedre. Her ett bilde av DCOE utgaven til SBC til inspirasjon.

Det er slik at når det gjelder trimming av disse motorene så er det svenskene som har vist vei med Saab 96. En 1,7 L Saab V4 ER en capri 2,6 L motor minus 2 sylindre. Hva gjorde da Saab gutta for å få fylle disse sylindrene med luft og fuel? Jo: 135 hk fra en 1530 ccm motor på 70 tallet!! blir til hele 258 hk !!! fra 2933 ccm!

Som vanlig er det oceaner av muligheter og du må gjøre det som er rett for deg. Når du setter 2,8 stempler i en 2,9 motor så vil disse stikke lengre ut av blokken enn det 2,9 stemplene gjør originalt. Du må derfor enten dreie litt av 2,8 stemplenene eller frese litt av squish flatene i 2,9 toppene. Når dette er tilpasset så har du ca. 10,5:1 i komp. uten å plane toppene. Nye Clevite 77 lager, ARP rådebolter og grenrør fra Summit anbefales. Piper 285 Ultimate road kam likeså. Du finner endel tips her: http://www.fordclubnorway.no/forum/topic/58746-min-trimming-av-29i/ Toppene portes. Ang. innsuget må du ta ett valg. 1. Porte 2,9 manifolden og skjære bort skilleveggen i 2,9 plenummet. 2. Lage studs som gjør det mulig å montere 2,8 EFI manifolden på 2,9 motoren og bruke 2,8 EFI plenumet. I tillegg må du skaffe en slangetermostat og aller helst forlenge de flotte 2,8 EFI kanalene med trakter og lage nytt plenum etter model fra de såkalte Svenskeinnsugene til Cosworth. Kentcams hadde ett flott bremsepapir på en trimmet 2,8 MFI motor i de gamle katalogene. Denne viste en effektkurve som gikk rett til værs til 190 hk ved 7000 o/min. Notatene viste at den ble sperret på dette turtallet pga HELT original bunndel. Hvis denne motoren hadde blitt trimmet videre med 2,9 veiven, 2,8 EFI innsugmanifolden og noen portete 2,9 topper så hadde den garantert prestere mye bedre enn det den faktisk gjorde.

Med så stor deletilgang og en "handy" kompis så er mulighetene store her og hvis du overser de forskjellige betegnelsene og benevnelsene og velger de beste delene så blir dette bra. Husk å porte bort "blomberingen" rundt innsugsventilen i forbrenningskammeret på 2,9 toppene. 2,9 motoren har egentlig kun 2 feil; lavkomp. stempler og en innsugsmanifold som er tilpasset 2,4L motoren. (Som med unntak av oljepumpen og veivakslingen er det totale boss, akkurat som 2,0 V6.) Hvis du setter "høykompstemplene" fra 2,8 motoren i 2,9 motoren og tilpasser disse eller 2,9 toppene, da har du løst ett av 2 problemer. Når det gjelder innsugsmanifolden så kan og bør 2,8 EFI manifolden tilpasses, men ett 1/4 godt alternativ er en porting av 2,4/2,9 manifolden og fjerne skilleveggen i plenummet. Bruk helst den manifolden som har ett løst dysegalleri i stål. Dette forstyrrer flødet i kanalene minst. Bruk også 2,8 svinghjul som er 3 kg lettere enn 2,9 svinghjulet. 2,8 motoren går originalt med mye større dyser enn den nedblomberte 2,9 motoren, så man kan godt bruke 2,8 EFI motorstyresystemet når man trimmer.

Hvordan kutter den? Smeller det i innsug eller eksos? Er du HELT sikker på at du har chip til DIN ecu og grønndyser?

Sjekk prisen da. Man klarer mye bedre resultat på å legge ut disse pengene på andre deler enn innsug. Synes derfor at dette bare er galskap hvis det ikke er for å overholde ett strengt reglement i motorsport.

Godt jobbet mann. Dette viser hvorfor EFR turboene har innebygget dumpventil og hvorfor resirkulerende dumpvalver er det gode valget.