RS 1000

2,0 BAR, A/R 0,48 turbinhus og 7,8:1 produserer mye varme og jeg vet ikke hva helt urørte Wøssner stempler er designet for, men tviler vel på at det er bruk som i dette tilfellet og derfor bør du vurdere ytterligere tilpasnings maskinering. Ett nytt A/R0.55 er det beste ja, men en gjennomtenkt "massering" av det originale 0.48 turbinhuset er slett ikke å forakte.

Personlig ville jeg tatt en lang og god titt på stemplene og turbinhuset vurdert en "justering". Bortsett fra det har du nettopp avslørt at du har funnet oppskriften som sammen med ett godt map gir suksess. Dette blir bra. Grattis. Vel, det avslører jo mye om chipmarkedet som tillater dette da og eiere som bare durer i vei. Dette er grunnen til at jeg anbefaler Bayjoo chip fra Burtonpower. Her ligger det inne: 1. Korrekt fuelmap. 2. Korrekt tenningsmap. 3. Korrekt ladetrykksmap. 4. Korrekt satt ladetrykksperre, boostcut. 5. osv osv. Hvis ikke dette gir det gode resultatet man forventer så får man lete etter feilen andre steder.

1. Godt. 2. Du bør måle komp. forholdet. Ut med tennplugg, motoren i ØD, Biltema MC gaffelsprøyte fylt med gaffel eller ATF olje. Fyll opp til nederste tennpluggjenge i toppen og noter deg hvor mye som går nedi. 72,3 ccm olje = 8,0:1 i komp. på din motor. Veldig mye planet topp har en uheldig innvirkning på mye, inkl. kamtimingen. Du bør derfor måle ventiløftet i ØD og etterjustere dette til det originale 0,30 og 0,35 mm. 3. Burtonpower sitt Bayjoochip til 2wd L6 og 803 dyser er mye billigere enn chippet til 4x4 og bør derfor definitivt re-vurderes.

Det tipper jeg også. Det er idioti og ren motorsadisme å kjøre 2,0 BAR på en motor med standarkomp., steg 3 oppsett med T34 og kun vanlig bensin. Motoren har det MYYE bedre og bilen går betydelig bedre med lavere komp, 1,6 BAR ladetrykk og mindre over-retadert tenning. Denne bilen her går selvsagt med det maksimalt korrekte ladetrykket som er 1,6 BAR. Denne funker 100% og går selvsagt med 803 dyser. En GOD steg 3 + sats.

De steg 3 + Coswortehene som er målt tidligere med denne G-måleren har lagt fra 156 - 183 hk/tonn, men den som det nå er aktuelt å måle har: nyborret motor, nyoverhalt topp, nyoverhalt T34 A/R 0,48, er korrekt innkjørt har ett trykksystem som ER tett med 2,0 BAR trykk, Gr.A induction kit selvsagt, Mongoose, RS500 IC, veljustert hard actuator, en bra bleed ventil. Den har nettopp prestert 143 km/t på en glatt 201 M stipe så vi VET at denne funker godt og at det, normalt sett og vanligvis, ikke er så mye mer man klarer å hente ut av ett slikt feilfritt oppsett. (Kremt, AB07) Det kan nok Tommy lett forklare...

Strålende. Én ting, i første post nevner du det planlagte nye oppsettet ditt, men gidder du legge inn det oppsettet du kjører med nå inkl. ladetrykket og beskriver hva du ikke er fornøyd med? Det blir så mye enklere å holder oversikten over tid da.

Når man ser hvordan folket i praksis kuker og famler rundt i blinde og påfører seg selv alt som begynner på U, (utrivelig, uheldig, uhyggelig osv) så er nok dette en god løsning som vil være veldig mye nærmere det optimale enn alternativene. Kan minne om to ordtak: A. Kvalitet koster. B. Selv om man kjøper noe dyrt kan man ikke VITE at man har har fått noe bra, men kjøp noe billig og du kan være helt SIKKER på at kan har fått noe dritt. Bayjoo er ikke hvem som helst vet du. Når resultatet blir en rask og pålitelig bil som i praksis gir eieren mye kjøre og eierglede så er det hvert hver eneste kr. vil jeg tro.

Før i tiden var det større utvalg ja, men det virker som at de mest unødvendige chippene er fjernet. Chip til 855 lysegrønne dyser er borte og sikkert steg 3 chip til en overstresset T3 turbo også. Etterhvert som T3 turboene raste når de ble tynt på 1,6 BAR, og det gjorde de jo, så oppgraderte folk fra T3 turbo til T34, men uten å bytte fra T3chip til T34 chip og så gikk det galt. På den annen sider er ulempen med å kjøre T34 chip på motor med T3 turbo nærmest ikke eksisterende og da holder det med det chippet som er tilpasset T34, ikke sant?

Det er forsåvidt sant, men pukkelrygg har nå livemappet endel Cosworther, men dessverre er ikke KRX400 eierene blandt disse enda. Når er jeg forøvrig akkurat kommet inn etter å ha G-målt Tommy sin bil til 207 hk/tonn på min måler. Dette er langt bedre enn det steg 3 vanligvis presterer. Forhåpentligvis skal en annen velfungerende steg 3 Cosworth måles senere i uken og så får vi se.

Egentlig ikke da ingen av motorene har fått en tilstrekkelig tilpasset mapping enda så de gode egenskapene i turboen er ikke blitt utnyttet. Det kan det nok, men folk som kjører eller vil kjøre f.eks GT3071 eller EFR vil livemappe ett chip eller ett datasprut, ikke sant? Det fornæmmes at KRX400 vil bli kombinert med Pectel T2 eller Haltech en gang i fremtiden og da blir det nok andre boller.

Du må uansett finne ut følgende først. 1. Hvilken ECU har du? 2. Hvilken turbo kjører du? 3. Hvilken MAP sensor har du. 4. Bensintrykket må justeres til 3,5 BAR grunntrykk. På side 85 er gode chip her: http://downloads.burtonpower.com/ecat2011/ecat.html

Moddinga er kurant ja. Jeg mener at GT3071R er en av Garrets beste turboer så den er absolutt ett godt valg og spesielt hvis man undersøker de forskjellige varianter, planlegger, bruker tid og velger korrekt og følger opp med å bygge korrekt slik du tydeligvis satser på her. Hvis man alltid velger det nest eller 3. beste så blir sluttresultatet unikt godt - garantert.

Det er faktisk spekulert ut en litt "slick" løsning på dette problemet og slik jeg ser det så trenger du / mangler du kun ett ekte Ahmed Bajyoo "litt lavkomp" steg 3 grønndysechip, ett TETT trykksystem og litt småtjafs og så er du der. Forutsetter selvsagt at du har tette sylindre og ventiler.

Når Petter gjentatte ganger kjørte 8,0 sek og 146 km/t med amatør-hjemme-flow-preppet 2wd turbo og steg 3 oppsett så er potensialet i KRX400 turboen definitivt en 7 sek. med 150 + km/t på en 4x4 GateCosw. ja. Vi vet jo at KRX400 flytter en god del mer luft slik at motoren trenger å få mer fuel. Tid for lurium-1000 nå...... Tja, hva skal man si? Audi.

Akkurat. En kar rundtom her som også kjørte på Eikås med chip fra MSD sliter også med å få gode resultater. De i særklasse beste resultatene er prestert med grønndyser og Bajyoo chip, (8,0 og 145 km/t) så det spørs om man etterhvert ikke må tenke utenfor boksen og øke kreativiteten. "Vi" gjorde f.eks en test hvor trigger 1 ble flyttet fra veiven til kamhjulet og forbedringen lot ikke vente på seg. Slikt er jo uvanlig humor, men samtidig også trist. Opelen med MT slick kjørte kun 1,4 BAR denne gangen, men klarte 142 km/t så jeg kan iallefall berolige deg med at feilen ikke kan skyldes på turboen din. Du skal ha lykke til videre i alle tilfelle og neste år er det 145 + som gjelder, ikke sant?

Hvis man studerer disse turboene så ser man at EFR 6258 og EFR7064 er helt fantastiske. Selv om EFR6758 selvsagt er en glittrende turbo så synes jeg ikke at den er like imponerende som de andre. Se denne sammenligningen mellom EFR 6258 og en turbo jeg alltid har mislikt, GT2871R. Legg merke til at selv om wastegaten til GT2871R er justert strammere for å gi høyere ladetrykk så er motoreffekten betydelig lavere. Jeg tror at dette er pga at dette dritet har en hybridprosent på latterlige 76%, noe som sender baktrykket til "himmels". Til sammenligning er EFR6258 94%. EFR6258 har T25 flens på turbinhuset og trenger derfor en Escos T25 eksosmanifold omarbeidet til T25 boltmønster. Ja det er både kjedelig og trist.

Det er klart at det hjelper ingenting at man har produsert verdens beste turbo dersom kundene ikke får tak i dem. Dette er jo alt for elendig. Forøvrig kan man ikke sammenligne GT3071R med EFR7064. Hvis man ikke får tak i EFR7064 da er det GTX3071R som må sies å være alternativet.

Hvis du laster ned EFR katalogen og ser når de sammenligner GT kulelagrene med det som brukes i EFR så ser du fort at det egentlig ikke er sammenligning i det hele tatt. Selv om det ikke anbefales å kjøre uten vannkjøling på noen kulelagerturbo så funker dette som sagt helt fint i praksis på de Engelske GT turboene. Jeg er helt sikker på at EFR er både bedre og sterkere enn disse. Jeg er ikke i den minste tvil om at EFR 7064, som jeg anser som en helt fantastisk turbo, er det beste valget på alle måter.

Det tror jeg på . Såg deg på Eikås i helgen. Hvor høyt trykk kjørte du og hva har du av dyser, chip osv.?

Værsågod og Good. Kulelagerturboer MÅ!! absolutt ha restiktor på oljetilførselen ellers går det rett på ræv. Dette gjør at man i praksis har 0 oljekjøling. Disse billige Amerikanske kulelagerturboene har kuleholder i plastikk og derfor er vannavkjøling helt nødvendig. Dette øker kravene til radiatorens kjølekapasitet i forhold til når man kjørte oljekjølt T-serie turbo. Turbocooler blir ofte ett must. De Engelske motorsportutgavene av Garretts GT-turboer har selvsagt kuleholder i metall, er priset deretter og kan faktisk kjøres uten vannavkjøling.

Dette er jo den helt optimale turbo til RST så den burde være lett å selge.

Jepp, der har du den. Ja, hvis du ser på A/R 0,72 turbinhuset så kan dette leveres opp til og med GT3540 som har 600 hk kapasitet. Når dette huset har så høy kapasitet at det kan brukes på 600 hk turboer så vil det gir fra seg respons og kjøreglede på mindre turboer. A/R 0.72 passer bedre på GTX3071R både for å unngå surge, men også fordi luftflow automatisk vil øke med større kapasitet på kompressoren. Hvis man kunne valgt Cosworthhus i A/R0.55 eller 0.63 til GT3071R da hadde disse vært aktuelle. I dette tilfellet vil nok den ekstra innsatsen svare seg fordi du oppnår 100% uforstyrret evakuering av turbineksos og det er meget gunstig.

Kult.

Jeg snakker om kompressorhuset (altså luft) her, ikke turbinhuset (eksos). Det vanlige og gode kompressorhuset med 4" innløp og 2" utløp er i A/R 0.50 og 2" slange mellom turbo og intercooler gir mindre volum og derfor bedre respons enn ett hus med 2,5" utløp. Jeg har aldri sett noen grunner til ikke å velge Anti-surge dersom det er tilgjengelig så du bør benytte deg av dette. Du trenger ikke noe annet baklokk enn å skjære ut en plate i 10-12 mm stål og hullsette denne. Ut fra turbinhjulet lager du vanlig downpipe i 3" som du koner fint ned til turbinhusets utløp. Eksosen fra Wg leder du i ett eget rør og flexirør ned ved siden av hoveddownpipen og kobler den inn på eksosen igjen under bilen. Hovedpoenget med Gr.A induction kittet er foruten det hyggelig store filterarealet, den store og effektive alutrakten. Jeg kan ikke huske å ha sett at denne leveres med 4" stuss, men dette kan modifiseres slik at man kan bruke 4" slange mellom trakt og turbo. Ett annet alternativ er å dreie ned det gedigne innsuget på turboen til noe mer moderat. I praksis kan man si at GTX3071R er større enn GT3076R og derfor er forskjellen i kapasitet mellom GT3071R og GTX3071R ganske betydelig. Garrett selv oppgir forskjellen til 100 hk, 460 hk vs 560 hk. (Ikke glem at de har identisk turbinhjul.) Man skal ALDRI!! kjøpe større turbo enn nødvendig da alltid gir fra seg respons og spool up. Unntaket er GTX3071R og GT3076R da GTX3071R er bedre på ALT. (Jaja, slik jeg ser det iallefall.) 3102 oppgis til 599 ccm ved 3,0 BAR bensintrykk, ikke sant? Ved 100% duty støtter dette ett AFR 12,4:1 luftflow på 599*4/10,5/60*12,4 = 47 lb/min. Nå liker vi ikke 100%, men så kjører man ikke 3,0 BAR på Cosworth heller og derfor kan jeg ikke se at 3102 dysene er for små til GT3071R. Gt3071R har en fin hybriprosent og dette gir redusert baktrykk og dette tillater bruk av oppgradert eksoskam. AB07 inn og ut er derfor en god idé.

I det sekund GTX3071R ble introdusert så ble GT3076R øyeblikkelig overflødig. Nå er GT3076R bare en unødvendig og meningsløs turbo som bare har dårlige egenskaper. Bare se: GT3076R 52 lb/min med luft ved latterlige "1,7 BAR ladetrykk". http://www.atpturbo.com/root/maps/gt30r.htm GTX3071R klarer 56 lb/min ved "2,0 BAR ladetrykk" så ALT er bedre med denne. http://www.atpturbo.com/root/releases/images/release111110/GTX3071Rcomp.jpg