RS 1000

Det VET jeg ikke så da må det resoneres. Det er slik at jo mer luft ett kompressorhjul flytter, jo mer krefter trenger det å hente fra turbinen. GTX3071R har ca. 10% større makskapasitet enn GT3071R med A/R 0.50 kompressorhus og slik sett tyder dette på at den er noe tregere. Så blir det ett spørsmål om hva dette spesielle kompressorhjulet med 11 fullengdeblader tilfører. Uten å VITE så tipper jeg at på en og samme Cosworthmotor så er forkjellen i turtall for når man oppnår maks ladetrykk ca. 200 - 350 o/min, eller mindre. Når det gjelder spool intensitet så tipper jeg at denne i praksis vil oppleves som identisk. Det vi VET er at en vanlig 6 bladers GT3076R ikke er bra, og den oppgis til å spoole 1000 o/min senere enn GT3071R.

Det blir interessant.

Dette er "vår" erfaring også og det er akkurat det som er problemet, og jo - både fuel og tenningsmappet ligger på chippet - og det har etterhvert blitt testet mange forskjellige chip til 3102 dyser. Hvis man ikke kjørte med Bredbandlambda så hadde man ikke visst hvor gale det var eller hva man burde/måtte justere og hvilken vei. Har derfor konkludert med at man definitivt må belage seg på en brutal og langvarig livemapping seanse dersom man velger seg 3102 dyser.

OT. Hehehe, det tviler jeg ikke på. Alle er størst i egen garasje vet du, optimismen er stor og alt er vanligvis såå svæære greier i innledningsfasen, ikke sant? Så stiller man på Street legal drag 201 M så får ett resultat som i motsetning til så mye annet misvisende dill, ALLTID er direkte sammenlignbart med resultatene som oppnås i resten av verden. Hva presterer så biler med 3102 dyser og eller MSD chip? De i særklasse beste resultatene heromrking er iallefall oppnådd med 4 eller 8 stk Bosch #803 grønndyser og Bayjoo map /chip og det står ikke på mangel på forsøk med alt mulig annet knot. Jeg nevner 8,0 sek og 146 km/t på steg 3 med T3!!! turbo og 6,9 sek og 161 km/t var det vel med RS500 motor. Husk: "If it ain´t broken, don´t fix it." Videre leverer MSD wasted spark kit med Zetec coiler (er det vel ) til Cosworth og det er til å spy av. Her leverer man altså først og fremst det som selger og det som kundene ønsker, men ikke det som kundene trenger. Nå finns det faktisk knallgode coil-on plugg tenningsanlegg, men prisen er rundt kr. 10 000,- for 4 slike coiler. Stadig færre Cosworther går som rene bruksbiler så hvorfor bruke ett råbillig tenningsanlegg fra en billig familiebils-sugemotor da? En Cosworthmotor med 2,0 BAR ladetrykk stiller selvsagt HELT andre krav til gnistkvalitet en det en Zetec på sug gjør. Nei, når det gjelder MSD så går tankene til Shanaia Twain.

Jo, men man kan ikke se på dysen isolert. Man må se på hele trimkittet, inkl mappet. Steg 3 satsene ble utviklet av seriøse folk med utdannelse, talent, resurser osv osv. Å se seriøse holde motorer på 5000 o/min i godt over 20 sekunder på full gass og sitte med noe i nærheten av hvilepuls å mappe fuel og ladetrykk var både en fryd og en opplevelse. Det hadde tatt 14 dager med bremsebenkjøring å utvikle tenningsmappet til ett gitt forbrenningskammer. Hvorfor bruker slike karer Bosch dyser når de mapper/chipper Cosworth ECU? Hvordan kan man konkurrere med dette nivået? Presis, man kan ikke det og da blir resultatet nødvendigvis dårligere og mindre pålitelig og derfor er jeg skeptisk. Stu Sanderson bruker 3102, men det lille man har sett av produkter derfra har ikke overbevist, så.....

Vi vet at grønndysene som gir 411 ccm ved 3,0 BAR kan støtte ett airflow på 35 lb/min på Cosworth = såkalt 350 NA hp Airflow eller sugemotorhk. 3102 dysene er hele 46% større så disse kan da støtte ett airflow på 51 lb/min så disse dysene skal brukes på 450 + hk motorer. Jeg har ikke fått se dette i praksis enda. Det jeg i praksis har fått se er at disse dysene kjøres med 2,0 - 2,5 BAR bensintrykk for å få lav nok co til vanlig kjøring og dette reduserer kapasiteten på 3102 dysene til 450 ccm som kun støtter 35,1 lb/min airflow og hva er vitsen da? Hvis det bruker lite bensin så er det pga at motoren er original og da har man iallefall ikke bruk for så store dyser, ikke sant?

Med + 0,25 stempler blir sylindervolummet 501,2 ccm og hvis du klarer å fylle ca. 72 ccm med væske i forbrenningskammeret når stempelet står i ØD så er kompforholdet ca. 8,0:1 helt uavhengig av utforming på stempler, squish, topp, ventiler osv osv. Med lavkomp.stempler og normale temperaturer så går det vanligvis bra med + 0,25 borring. I akkurat dette tilfellet er dette metoden å bruke ja. Det tviler jeg ikke på, så det er sikkert jeg som er kravstor.

Har postet denne før, men gjentar det: Du bør måle komp. forholdet. Ut med tennplugg, motoren i ØD, Biltema MC gaffelsprøyte fylt med gaffel eller ATF olje. Fyll opp til nederste tennpluggjenge i toppen og noter deg hvor mye som går nedi. ca. 72 ccm olje = ca. 8,0:1 i komp. på din motor. Når bilen ikke hovedsaklig skal brukes på gate og forbruket ikke er vesentlig, og du kjører ett godt og mildt oppsett så SKAL det lades minst 2,0 BAR. Jeg foreslår derfor Hardblock http://www.summitracing.com/parts/HNH-860228/ og, hvis drivstoffet er vanlig bensin, Jenspeed mod. stempler, dvs squish ringen dreiet ned 2,0 mm. Dette gir lav komp og samtidig god klaring til ventiler. Etterhvert er jeg blitt kynisk skeptisk til 3102 dyser og det som hører med. I England bruker de store og seriøse fremdeles de gode gamle BOSCH 803, 400 og 403 dysene. Jeg antar at det er gode grunner til dette. Mappingen må prioriteres høyt og dine krav til resultat og kvalitet skal være minst like høye.

Det forstår jeg godt for dette var nei å nei. Du verden så mye du har å glede deg til. Når topper portes så får flødekongene lett "store-tall-feber", men førsteprioritet er ikke maks flow, det er høy gasshastighet. På en klar 2. plass kommer.....høy gasshastighet. BD12 er en Gr.N kam og er så vidt jeg vet beregnet for uportet topp så denne blir helt feil som innsugskam på en rallycross portet topp. Den er imidlertid nærmest "perfekt" som oppgraderingskam på eksosen så ta godt vare på denne BD12 innsugskammen. Hmm, det stod endel interessant i den tråden der, ikke minst 8,2:1 i komp. Turboen kan selges til en eller annen Volvodude som har motorvolum og innsugslengde til å drive noe slikt. Er du så sikker på komp.forholdet ditt at du VET! nøyaktig hva du har i dag. Jeg blir alltid skeptisk når det ikke er korrekt dreide Mahle stempler som er det aktuelle. Ultrahøy kvalitet og pris hjelper dessverre ingenting dersom ikke det totale forbrenningskammeret har de rette egenskapene når stempelet står i ØD. Har du bilder av stemplene? I øyeblikket kan jeg ikke utelukke at de bør tas ut og ("skam")dreies. Kan vel ikke si at jeg fornæmmer ett overveldende auforia "is comming on" når jeg ser Siemens 3102 dyser, men du får bare satse på at du ender opp med minst 2 GODE map til det nye oppsettet. Gate økonomi vs bane maks respons. 57 pluggene er mer enn alminnelig kalde, for å si det slik. Ellers ser dette riktig flott ut så det ser lyst ut for resultatet med det nye oppsettet. Glimmers.

2,0 BAR, A/R 0,48 turbinhus og 7,8:1 produserer mye varme og jeg vet ikke hva helt urørte Wøssner stempler er designet for, men tviler vel på at det er bruk som i dette tilfellet og derfor bør du vurdere ytterligere tilpasnings maskinering. Ett nytt A/R0.55 er det beste ja, men en gjennomtenkt "massering" av det originale 0.48 turbinhuset er slett ikke å forakte.

Personlig ville jeg tatt en lang og god titt på stemplene og turbinhuset vurdert en "justering". Bortsett fra det har du nettopp avslørt at du har funnet oppskriften som sammen med ett godt map gir suksess. Dette blir bra. Grattis. Vel, det avslører jo mye om chipmarkedet som tillater dette da og eiere som bare durer i vei. Dette er grunnen til at jeg anbefaler Bayjoo chip fra Burtonpower. Her ligger det inne: 1. Korrekt fuelmap. 2. Korrekt tenningsmap. 3. Korrekt ladetrykksmap. 4. Korrekt satt ladetrykksperre, boostcut. 5. osv osv. Hvis ikke dette gir det gode resultatet man forventer så får man lete etter feilen andre steder.

1. Godt. 2. Du bør måle komp. forholdet. Ut med tennplugg, motoren i ØD, Biltema MC gaffelsprøyte fylt med gaffel eller ATF olje. Fyll opp til nederste tennpluggjenge i toppen og noter deg hvor mye som går nedi. 72,3 ccm olje = 8,0:1 i komp. på din motor. Veldig mye planet topp har en uheldig innvirkning på mye, inkl. kamtimingen. Du bør derfor måle ventiløftet i ØD og etterjustere dette til det originale 0,30 og 0,35 mm. 3. Burtonpower sitt Bayjoochip til 2wd L6 og 803 dyser er mye billigere enn chippet til 4x4 og bør derfor definitivt re-vurderes.

Det tipper jeg også. Det er idioti og ren motorsadisme å kjøre 2,0 BAR på en motor med standarkomp., steg 3 oppsett med T34 og kun vanlig bensin. Motoren har det MYYE bedre og bilen går betydelig bedre med lavere komp, 1,6 BAR ladetrykk og mindre over-retadert tenning. Denne bilen her går selvsagt med det maksimalt korrekte ladetrykket som er 1,6 BAR. Denne funker 100% og går selvsagt med 803 dyser. En GOD steg 3 + sats.

De steg 3 + Coswortehene som er målt tidligere med denne G-måleren har lagt fra 156 - 183 hk/tonn, men den som det nå er aktuelt å måle har: nyborret motor, nyoverhalt topp, nyoverhalt T34 A/R 0,48, er korrekt innkjørt har ett trykksystem som ER tett med 2,0 BAR trykk, Gr.A induction kit selvsagt, Mongoose, RS500 IC, veljustert hard actuator, en bra bleed ventil. Den har nettopp prestert 143 km/t på en glatt 201 M stipe så vi VET at denne funker godt og at det, normalt sett og vanligvis, ikke er så mye mer man klarer å hente ut av ett slikt feilfritt oppsett. (Kremt, AB07) Det kan nok Tommy lett forklare...

Strålende. Én ting, i første post nevner du det planlagte nye oppsettet ditt, men gidder du legge inn det oppsettet du kjører med nå inkl. ladetrykket og beskriver hva du ikke er fornøyd med? Det blir så mye enklere å holder oversikten over tid da.

Når man ser hvordan folket i praksis kuker og famler rundt i blinde og påfører seg selv alt som begynner på U, (utrivelig, uheldig, uhyggelig osv) så er nok dette en god løsning som vil være veldig mye nærmere det optimale enn alternativene. Kan minne om to ordtak: A. Kvalitet koster. B. Selv om man kjøper noe dyrt kan man ikke VITE at man har har fått noe bra, men kjøp noe billig og du kan være helt SIKKER på at kan har fått noe dritt. Bayjoo er ikke hvem som helst vet du. Når resultatet blir en rask og pålitelig bil som i praksis gir eieren mye kjøre og eierglede så er det hvert hver eneste kr. vil jeg tro.

Før i tiden var det større utvalg ja, men det virker som at de mest unødvendige chippene er fjernet. Chip til 855 lysegrønne dyser er borte og sikkert steg 3 chip til en overstresset T3 turbo også. Etterhvert som T3 turboene raste når de ble tynt på 1,6 BAR, og det gjorde de jo, så oppgraderte folk fra T3 turbo til T34, men uten å bytte fra T3chip til T34 chip og så gikk det galt. På den annen sider er ulempen med å kjøre T34 chip på motor med T3 turbo nærmest ikke eksisterende og da holder det med det chippet som er tilpasset T34, ikke sant?

Det er forsåvidt sant, men pukkelrygg har nå livemappet endel Cosworther, men dessverre er ikke KRX400 eierene blandt disse enda. Når er jeg forøvrig akkurat kommet inn etter å ha G-målt Tommy sin bil til 207 hk/tonn på min måler. Dette er langt bedre enn det steg 3 vanligvis presterer. Forhåpentligvis skal en annen velfungerende steg 3 Cosworth måles senere i uken og så får vi se.

Egentlig ikke da ingen av motorene har fått en tilstrekkelig tilpasset mapping enda så de gode egenskapene i turboen er ikke blitt utnyttet. Det kan det nok, men folk som kjører eller vil kjøre f.eks GT3071 eller EFR vil livemappe ett chip eller ett datasprut, ikke sant? Det fornæmmes at KRX400 vil bli kombinert med Pectel T2 eller Haltech en gang i fremtiden og da blir det nok andre boller.

Du må uansett finne ut følgende først. 1. Hvilken ECU har du? 2. Hvilken turbo kjører du? 3. Hvilken MAP sensor har du. 4. Bensintrykket må justeres til 3,5 BAR grunntrykk. På side 85 er gode chip her: http://downloads.burtonpower.com/ecat2011/ecat.html

Moddinga er kurant ja. Jeg mener at GT3071R er en av Garrets beste turboer så den er absolutt ett godt valg og spesielt hvis man undersøker de forskjellige varianter, planlegger, bruker tid og velger korrekt og følger opp med å bygge korrekt slik du tydeligvis satser på her. Hvis man alltid velger det nest eller 3. beste så blir sluttresultatet unikt godt - garantert.

Det er faktisk spekulert ut en litt "slick" løsning på dette problemet og slik jeg ser det så trenger du / mangler du kun ett ekte Ahmed Bajyoo "litt lavkomp" steg 3 grønndysechip, ett TETT trykksystem og litt småtjafs og så er du der. Forutsetter selvsagt at du har tette sylindre og ventiler.

Når Petter gjentatte ganger kjørte 8,0 sek og 146 km/t med amatør-hjemme-flow-preppet 2wd turbo og steg 3 oppsett så er potensialet i KRX400 turboen definitivt en 7 sek. med 150 + km/t på en 4x4 GateCosw. ja. Vi vet jo at KRX400 flytter en god del mer luft slik at motoren trenger å få mer fuel. Tid for lurium-1000 nå...... Tja, hva skal man si? Audi.

Akkurat. En kar rundtom her som også kjørte på Eikås med chip fra MSD sliter også med å få gode resultater. De i særklasse beste resultatene er prestert med grønndyser og Bajyoo chip, (8,0 og 145 km/t) så det spørs om man etterhvert ikke må tenke utenfor boksen og øke kreativiteten. "Vi" gjorde f.eks en test hvor trigger 1 ble flyttet fra veiven til kamhjulet og forbedringen lot ikke vente på seg. Slikt er jo uvanlig humor, men samtidig også trist. Opelen med MT slick kjørte kun 1,4 BAR denne gangen, men klarte 142 km/t så jeg kan iallefall berolige deg med at feilen ikke kan skyldes på turboen din. Du skal ha lykke til videre i alle tilfelle og neste år er det 145 + som gjelder, ikke sant?

Hvis man studerer disse turboene så ser man at EFR 6258 og EFR7064 er helt fantastiske. Selv om EFR6758 selvsagt er en glittrende turbo så synes jeg ikke at den er like imponerende som de andre. Se denne sammenligningen mellom EFR 6258 og en turbo jeg alltid har mislikt, GT2871R. Legg merke til at selv om wastegaten til GT2871R er justert strammere for å gi høyere ladetrykk så er motoreffekten betydelig lavere. Jeg tror at dette er pga at dette dritet har en hybridprosent på latterlige 76%, noe som sender baktrykket til "himmels". Til sammenligning er EFR6258 94%. EFR6258 har T25 flens på turbinhuset og trenger derfor en Escos T25 eksosmanifold omarbeidet til T25 boltmønster. Ja det er både kjedelig og trist.