RS 1000

Det stemmer.

Dette er jo ett ganske vanlig oppsett så en ganske vanlig clutchoppgradering bør fungere tilfredstillende også for deg. Vet om folk som har kjørt over 2,0 BAR med godt portet topp og "torquer" kammer med 4x4 grep og gateslick med nevnte brukervennlige organiske Helix clutchen UTEN noen problemer. Den kan derfor foreslås vurdert. Sørg for at svinghjulet ER plant. Man tar to armer og kutter den ene langt ute, den andre lenger inne og sveiser sammen de to lange delene. Husk at lagom er best så ikke overdriv.

Den der er utvilsom det klart beste coil valget til MSD6 boks, men så er den også dobbelt så dyr som en Blaster 2 og en Blaster SS coil tilsammen. Legg forøvrig merke til vekten på hele 1,7 KG! Dette må til for å kunne gi en gnist på 450 mA med hele 450 uS varighet. (Avslørende for multicoil gutta eller hva?)

Har du sett denne? "Alle" skryter jo av hvor fin Alcon 6 puck clutchen er å kjøre med og her har du forklaringen. AP Racing har ganske harde trykkplater på sine oppgraderte organiske clutcher (det er ingen andre muligheter) og det er ulempen med dette du merker nå. Folk rundt her forlenger clutch-armen som en nødvendighet når trykkplatene nærmer seg 1000 kg trykk. En oppsmøring av foringer og wiren anbefales. Når man beholder én og samme trykkplate, så er det slik at en såkalt "sinter" lamell øker kapasiteten på clutchen med ca. 40% over en organisk lamell. Det spiller ingen rolle hvor mange pucker det er på andre måter enn brukervennlighet. Den oppgraderte organiske Helix clutchen har imponert oss rundtom her og hvis man slurer løs denne, da er det på tide med bedre ladetrykkstyring.

Blir spennende dette. Nei! Det er ikke slik du skal gjør dette. 1. Du lar det originale tenningsanlegget være helt urørt. 2. Du monterer MSD coilen i tillegg. 3. Du monterer MSD boksen og kobler ledningene til batteriet og til MSD coilen. 4. Du kobler så den hvite ledningen til MSD boksen til minuspolen på originalcoilen. 5. Så må du koble begge coilene til fordeleren med den lange "dobble" coil ledningen. Det originale tenningsanlegget funker da helt som normalt og så kommer MSD boksen og MSD coilen som ett rent tillegg. Det tør jeg rett og slett ikke å si, men jeg har hørt om folk som har kokt oljen i blaster 2 coilen når denne er kombinert med MSD 6 boks. Det er også en grunn til at MSD har valgt å ta frem en mer moderne coil og at det er denne de oppgir sammen med MSD boksen. Så er neste spørsmål hvilken blaster 2 coil du har kjøpt. Hvis du har kjøpt den utgaven som KUN kan brukes med MSD boks, da lar du være å kjøpe mer. Hvis du derimot har kjøpt en av de blaster 2 coilene som også funker på vanlige tenningsanlegg, da kan og bør Blaster SS vurderes synes jeg. Poenget med 2 coiler og 2 forskjellige tenningsanlegg er å få begge typer gnist, både den "Inductive" fra originaltenningsanlegget og så den "Capasative discharge" gnisten fra MSD systemet i tillegg. Mange tror nok at en gnist er en gnist, men slik er det IKKE. Man klarer vanligvis ikke å få en gnist som både er kraftig og langvarig og blaster 2 coilen gir en gnist med lang brenntid. Blaster 2 coilen er en tradisjonell rund coil. Blaster SS coilen er en såkalt E-coil slik som f.eks Cosworth GR.A coilen er. Dette er en moderne viderutvikling som har fått se dagens lys fordi denne konstruksjonene rett og slett er mer effektiv. På en tradisjonell coil strekker magnetfeltet seg langt utenfor selve coilen. På E-coiler er magnetfeltet konsentrert inne i selve coilen og dette reduserer tapene og øker effektiviteten. Det er rett og slett en videreutvikling og en bedre konstruksjon / design. Hvis man ønsker en skikkelig god gnist og bare bruke 1 stk coil så har MSD dette også, men haken er prisen på nærmere NOK 1800,-

Selv når man velger seg en ultrakraftig coil som gir 2000 mA, så brukes det vanlige pluggledninger. Jeg betviler derfor at dette blir ett problem. Blaster 2 coilen er oppgitt til 140 mA, Blaster SS til 300 mA og den originale Ford coilen antas å gi < 100. En original LS1 coil gir f.eks kun 50 mA.

Det forstod jeg ikke. Det kan også løses som på bildet.

Det er mange som nevner de samme punktene som du under fordeler og ulemper. Jeg mener at hovedulempen er at folk mister fokus på alt annen enn denne ventilen. Resultetet blir som oftest fallende ladetrykkurve, spesielt med T34 som har en mye større og mer effektiv WG enn det f.eks Turbonetics har. Når baktrykket øker pga det originale turbinhjulet så komprimeres eksosen og da øker Wg´s kapasitet ytterligere og hvis vis ser på EFR som også har uvanlig effektiv WG, så må de fleste kjøre en hardere actuator enn antatt. Jeg mener derfor at slike kule og fjær greier er oppskrytt og at hadde fått ett bedre resultat ved å sette fokus på korrekt actuator, satt opp med mye forspenn og en bleed ventil UTEN kule og fjær.

Jepp, det sier jeg. Det er slik at en original inductiv gnist er svak, men langvarig. En CDI gnist er sterk og intensiv, men kortvarig. MSD prøver å løse dette problemet med å kjøre flere gnister etter hverandre. Hvis du kombinerer disse to så blir resultatet at du får den svake kontinuerlige gnisten i bakgrunnen og så de sterke gnistene i forgrunnen. Du kan sammenligne med en vanlig 40 W pære i ett mørkt rom, og så blitzer det innimellom. Jeg ser fordeler med en slik type gnist på en gatebil og jeg ser ingen ulemper. Jeg synes uansett at det er verd en test.

Det er ALLTID er fordel med ZDDP, ALLTID. Det er ikke oljemerket eller oljetypen i seg selv som bestemmer om man MÅ!! ha ZDDP eller ikke, det er API ratingen. Se på oljeflasken og finn API. Hvis det står SL eller SM da MÅ du tilsette ZDDP, uansett og hver eneste gang så lenge du kjører gammel Ford motor som OHC eller V6. Hvis du kjøper olje med API rating SG, SH eller SJ så klarer man seg uten å tilsette ZDDP.

Akkurat denne innstillingen er grunnen til at 99% av alle amatører kjører rundt med en oppskrytt bøtte med dritt. En SKIKKELIG porting setter store krav til den som porter og det er svært tidkrevende = DYRT! Det er derfor slik at selv om man kjøper noe dyrt, så er man ikke sikker på at man får noe bra, men kjøp noe billig og du er garantert å få noe søppel, akkurat som "alle" andre. Her er nivået: http://www.topplocksverkstan.se/prislista.html

Presis, og hva avslører dette da? Jo, tomgangshastigheten er feiljustert (og som oftest for høy AFR også). Når motoren er driftsvarm så skal bilen, med frakoblet tomgangsmotor og kjørelysene på, gå HELT fint på tomgang. Juster på tomgangskruen til dette er tilfelle og deretter kan man koble til tomgangsmotoren igjen. Nei helt klart ikke. Det er ikke den som er problemet. Den jobber bare ræven av seg for å prøve å kompensere for feil andre steder.

Det er nok mye mer enn bare en vits. Når man bytter kam så MÅ!! man ALLTID bytte løftere samtidig. Hvis du ikke gjør dette så blir den ny kammen minst like slitt som den du har nå i løpet av ekstremt kort tid. De løfterene du har er totalt ødelagt allerede så DU har faktisk ikke engang ett valg, du MÅ bytte. Fjørene derimot er ikke nødvendig å bytte så lenge du beholder den originale motorstyringen / turtallsperren, men ikke misforstå - selvfølgelig er tilhørende fjører sterkt å anbefale. Selv kjøpte jeg hele kittet fordi dette er den KORREKTE løsningen som sammen med riktig motorolje vil gi ett godt og stabilt resultat med meget høy pålitelighet og varighet i mange mange år fremover.

Poenget med Air-injectors er en høy presisjon. En vanlig boost ventil er så tung og treg at sprutet styrer denne med stabil frekvens, vanligvis valgfri fra 19 - 35 Hz. Dette er vanlig for alle boost controllere også. Ett slikt system er selvsagt ALT for grovt, tregt og unøyaktig til å kontrollerer en motors bensinbehov, men til ladetrykkontroll er det godt nok. Air-injectors derimot styrer ladetrykket med like høy presisjon som ett sprut styrer motorens bensinbehov. Man trenger derfor både selve air-injectorene, men også en uvanlig kapabel ladetrykkstyring som varierer HZ med motorturtall og duty med ladetrykk og gasspådrag. Pga den høye presisjonen og kapasiteten kan man derfor holde hele trykksystemet tett under spool up og ved fullt effektuttak slik at man ikke sløser bort verdifull luft helt unødvendig. Den råeste utgaven jeg har sett bruker hele 4 dyser som må være det helt optimale. Selvfølgelig ble det hele styrt av Pectel T6.

Ingen problem. Det tåler jeg godt. Vi har forskjellig erfaring. Det er jo ett diskusjonsforum og det blir ikke mye å diskutere hvis alle er enig.

Ja, det blir den jo. Sett inn turtallsperre på 3500 o/min (for å hindre at noen fusker) og ta noen tester da, så får du se at det er nøyaktig det som skjer. Setter du turtallsperre på 4500 o/min så blir den frakjørt av steg 1 Cosworther. Gudene må vite hvor høyt sperren må settes før den kjører fra en godt grønndysecosworth, men jeg tviler på at 5000 o/min er høyt nok. Du får sjekke om noen har video av bevegelsen i ladetrykksmåleren. For "1000" år siden fantes det to turbofamilier, T3 og T4. Når folk begynte å trimme små bensin personbilsmotorer så oppstod det ett problem, T3 ble for liten og T4 for stor og alt for treg. Løsningen ble å sette T4 kompressor på en T3 turbin og da ble turbohistoriens største suksess født. På bildet ser vi en ren T4 med ekstern Wg. Jo, det er akkurat det man gjør her i landet. Flødekongene ser seg blind på høye flødetall og lave baktrykktall og dette fører nesten alltid til elendig bunndrag og revva spool. Sjekk tråden Capri spesial med høyere effekt, lavere budsjett og helt sikkert enomt mye bedre bunndrag og spool også. Skulle gjerne sett ett heat hvor disse to kjørte mot hverandre.

Dette sier det aller meste. Da må du stille spørsmål. Det er den sikkert. Sammenlignet med hva?

Hvis vi forholder oss til bildene så ser vi Turbonetics med T4 turbinhus, grenrør, ekstern WG og også Flowtech. Alt dette ødelegger spool up! Forøvrig MÅ motoren produsere 900 Nm ved 3200 o/min for at det skal bli 402 hk utav det. En 2,0 L motor trenger ca. 4,5 BAR ladetrykk for å klare dette. Tipper at realistiske effekten er på rundt 75 hk ved 3200 o/min og effekt ved 4000 o/min er rundt 165 hk.

Min erfaring er at 1/2 øye forspenn er for lite når man trimmer. Grunnen er at en hard actuatorfjær og ingen bleed ventil gir den aller dårligste spool up og mye turbolag, akkurat slik som i gamle dager når originalmotorer ble satt opp slik fra fabrikk. Mange har helt sikkert hørt selgere si at mye forspenn gir dårligere spool up, men hvis man spør hvorfor, hva da? På den annen side gir en svak fjær og masse bleed (slangen IKKE tilkoblet.) Den optimale spool up. Problemet med sistnevnte er at ladetrykket peaker tidlig og så faller det raskt. En -34 actuator med 8-12 mm forspenn som så bleedes til ønsket trykk gir god spool-up og tilfredstillende stabilt ladetrykk helt til turtallsperre. Det er som det alltid er; Lagom er best! I en helt egen særklasser finner man derimot Air-injectorer.

-31 actuatoren er egentlig for veik til dette bruket. Bare se hvor lite du lader når du kjører med helt lukket bleed ventil. hvis du vil kjøre 1,8 - 2,0 BAR ladetrykk så bør actuatoren klare minst 1,2 BAR helt alene. Slikt er viktig! -34 er derfor mer korrekt og så kan man vanligvis og med fordel øke forspennet utover det originale. Dette forhindrer at ladetrykket reduserer fullt like mye på høyere motorturtall.

Følgende kan foreslås. 1. Vent til motoren er helt kald, start opp og hold den på ca. 2500 o/min i ca. 1 minutt og steng motoren. 2. skru ut alle pluggene og legg merke til temperatur, farge og om de er våte eller tørre. 3. Ta komp.test, spesielt på mistenkelige sylindre. 4. Ta av toppdekslene, og mål, én etter én, hvor langt ned ventilene trykkes. Noter dette ned slik at du etterpå, i ro og fred, kan sammenligne ventilløftet på alle 12 ventilene. 5. Ta av plenum og ta ut alle dysene og legg de i hver sin flaske. 6. Få bensinpumpen til å gå, ta av gummibelgen på MFI luftmengdemåleren, løft opp platen og legg merke til hvordan alle 6 dysene spyler. "Friske" dyser forstøver fint med form som en kon. Utslitte dyser spyler i én stråle. Slike MÅ skiftes. Da har du i tilfelle én kald og kliss våt plugg en plass. Den er lett å finne.

Tenkte meg det. Foreslår at du tar av begge toppdekslene, løsner fordelerlokket og følger pluggledningen fra den terminalen i fordelerlokket som rotoren peker på bort til aktuelle sylinder, justere denne og vrir deg videre til neste. Det er en fordel om du tusjmrk på fordeleren hvor de forskjellige terminalene treffer. Ventilklaringen må være korrekt. Hvis det likevel tikker, da er vippetøyet utslitt og det er det annet å gjøre med enn bytte ut.Man kan ikke ordne feilen ved å justere symtomet alt for trangt.

Enig med du der.

Begynte du på sylinder 1 når rotoren pekte mot den terminalen i fordelerlokket som den tilhørende pluggledningen går til, justerte begge ventiler, vridde veiven 120 grader og tok neste sylinder osv? Korrekt motorolje er veldig viktig på disse motorene. Her slurves det nok flittig da dagens helt vanlig motoroljer ikke er tilpasset disse gamle motorenes spesiell behov.

1. Bare hyggellig. 2. Det antar jeg også. Inducer/exduserdiametrene er identiske til de eldgamle dårlige 11 bladers turbinhjulene. 3. Nei. Du bestiller Super 60 huset med 3" innsug. T34 huset passer ikke på noen måte. Hvis du vil grissle med noe spesielt selv, så bestiller du deg ett GT28RS kompressorhus og tilpasser det. Dette er i T3 størrelse, men har A/R 0.60. En annen mulighet som kan sjekkes dersom du virkelig er motivert, er det minste T04E kompressorhuset. Dette er fysisk stort (Snakker IKKE om A/R nå) og det er "alltid" en fordel på kompressorsiden. (Omvendt av turbinsiden altså). 4. Det går aldeles glimrende med A/R 0.63 turbinhus så det er å anbefale på T3. Har faktisk gjort dette selv med ett resultat jeg vil beskrive som strålende.