RS 1000

Slik jeg ser det trenger du først og fremst grenrør og ett godt eksosanlegg. Når dette er på plass trenger du justerbare kamdrev slik at du kan få utnyttet dette. Hvis dette ikke gir tilfredsstillende resultat, da er det på tide å sende kammene til KMcams for sliping av hvassere profiler. NB. Husk å sjekke klaring mellom ventiler og stempler når du holder på med dette.

1. Man bør begynne med å redusere overflatearealet så mye som mulig. 2. Sånn er det med den saken. 3. Ja det kan du være sikker på. I USA hvor gutta konkurrerer, er det fart på utviklingen. Her bruker man isloerende coating overalt. Inn vannkanaler i innsugsmanifolder, inne i selve innsugskanalene, inne i eksoskanalene i toppen og dette er tragisk oversett her omring. Svært viktig på turbomotorer med alutopper. Keramisk Coatin inni og utenpå eksosmanifolden og turbinhuset er nyttig. Bandasje derimot øker den termiske belastningen og reduserer levetiden betydelig. Denne kan man derfor spare til downpipen. (som pga stort overflateareal trekker varme fra turbinhuset). Coating er veien å gå, så når folk bygger såkalt "grom-ett-eller annet" og /eller "svære greier" uten noe coating så,,,,,tja.

Kult, grattis.

Da er fasiten klar på denne nyoverhalte steg 3 Cosworthen med T34 A/R 0,48 turbinhus. Bilen ser ut som en EL bil, så eieren skal øke bensintrykket 1/8 omdreining på BTR. Ladetrykket peaker nesten 1,6 BAR, men faller til 1,4 så actuator skal strammes 1 omdreining også. Poenget er at det er mer å hente her. 1. Det første draget på 2. gear viste 183 hk/tonn. 2. Det andre draget på 2. gear viste 202 hk/tonn. 3. Draget på 3. gear viste 193 hk/tonn. Vi satser på 200 + hk/tonn i snitt ved neste anledning når de nevnte justeringer er foretatt og motoren er ferdig innkjørt etter 1500 km/t på mineralolje og så fylt opp med Mobil 1, MC motorolje. Hvis eieren i tillegg satser kr. 1500,- på lokal turbomassasje så bør dette kunne resultere i 7,99 på 201 M i 2012, så vi får se.

Ser ut som Burtonpower holder på relevante opplysninger og coil spec. som dritt og slikt gjør meg alltid skeptisk. Jeg ser kun tre mulige kandidater hos Burton. Denne: denne og denne:

Anbefaler at du styrer klart det der og velger en av disse: http://www.summitracing.com/search/Make/MERKUR/?keyword=ford+2.9+ignition+coil Jeg mener at lang brenntid på gnisten er viktig for god forbrenning så personlig valgte jeg denne: http://www.summitracing.com/parts/MOR-72360/ Ja, helt klart. Nå når plenummet er bearbeidet er det selve manifolden sin tur. Sett plenummet oppå manifolden og slip bort at som du ser stikker ut og saboterer flødet, evt. med unntak av dysegalleriet. I tillegg bør du slipe litt rundt dysene. Det er er slik at når en sylinder skal ta inn luft fra ett plenum så henter den mest luft, ikke rett forfra, men fra alle sidene av selve kanalåpningen. Det er derfor Cosworth har disse store og flotte traktene inne i plenummet sitt. Hver kanal kan uhindret trekke inn luft fra alle 360 grader rundt åpningen. Dette er 100% korrekt og best. Se på 2,9 plenummet på syl 3 og 6. Disse to sylindrene helt bak kan kun ta inn luft fra 2 av 4 sider originalt og har derfor kun 50% av det sidearealet de bør og skal ha. Du har økt dette til 75%, men som du ser bør plenummet forlenges bakover for at de skal kunne ta luft fra alle 4 sidene for 100% arealtilgang. Enig?

Hmm. Husker godt du.

Hvis alt på listen er kontrollert og tenningstidspunktet er sjekket med tenningspistol under startforsøket, så skal den starte på startgass, nesten uansett hvor tregt starteren går, men ett godt batteri er alltid en fordel.

Det var betryggende for da spiller det mindre rolle fordi man i praksis er i 15, 16 og 17 BAR når ladetrykker kommer. Da er grunnen til at motoren ikke starter ett annet sted. Har du fulgt listen nøyaktig?

Hvis dette er en turbomotor så stiller saken seg helt annerledes, men hvis man nettopp har skrudd motoren sammen så skal iallefall alle sylindrene har samme komp.trykk. 1,5 BAR differanse på en nymontert motor er alt for dårlig. Sier du noe mer om hva dette er og hva som er planen?

Det er helt på trynet, så enten er det noe feil med kompmåleren din eller så er det noe alvorlig galt med motoren. En komptest SKAL!! vise mellom 12 og 13,5 BAR på en performance motor. 5,5 - 7 BAR = defekt.

Det blir litt sånn som i sangen: "Beste bilen i verden bare motoren ville gå." Jeg mener at EFR7064 er i en helt egen særklasse den suverent beste turboen, men det hjelper ikke hvis bilen i praksis blir stående fordi man ikke klarer å få EFR til heimen. Hvis det i praksis blir slik at man må velge mellom å kjøre med GT(X)3071R eller ikke i det hele tatt, så bør valget være enkelt. Her ett bilde av kompressorhjulet på en Ford Cosworth F1 turbo.

Godt. Ja, alle trenger å være akkurat på grammet like tunge. Når du holder ventilene i en hånden og stryker en finger fra ventilstammen og over baksiden på ventiltalleren og ut mot ventilsetet så kjenner du en liten kant rett før selve ventilsetet. Med stor forsiktighet sliper jeg den bort fordi den saboterer det viktige lavløftflødet. Bytting av rådebolter på det nivået som vi amatører er på bør gjøres med forsiktighet. 1. Finn en skrustikke med alubakker. Skru råden sammen på vanlig måte, sett den passelig fast i skrustikken etter storenden og skru til begge boltene med riktig moment. 2. Legg råden vannrett i skrustikken og skur den godt fast med storenden midt i skrustikken. 3. Løsne kun den en mutteren og slå ut den ene bolten med verktøy som f.eks en kjørner og en hammer. 4. Finn frem en liten fin rundfil og fil en jevn og fin plass i det området hvor det nye rådebolthodet kommer. Pass på å fjerne kvasskanten rundt bolthullet da ARP boltene har en større radie på undersiden av bolthodet. Dremel er kuppet til dette, men vær forsiktig og pass endelig på å ikke overdrive. Du skal IKKE løsne råden fra skrustikken når du holder på med dette. 5. Sett i ARP bolten og skru til med moment og så er du ferdig men én stk. Gjenta 11 ganger.

Aha, den har vært i 1000 deler og har ikke gått etter dette? I tilfellet foreslås følgende. 1. Finn sylinder nr. 1 2. Ta av toppdekselet. 3. Sett motoren i ØD og mål avstanden fra ventiltallerken på begge ventilene og skriv det ned. 4. Vri motoren én omdreining til ØD og mål på nytt - regn ut differansen og ergo ventilløftet i ØD. 5. Vri motoren til det ØD hvor begge ventilene på syl 1 er lukket. 6. Sørg for at rotoren i fordeleren peker mot den terminalen som pluggledningen til sylinder 1 er tilkoblet. 7. Sørg for riktig tenningsrekkefølge. 7. Hvis det er vanlig besinstasjonsolje på motoren, tapp av sølet og fyll noe som ikke dreper kammen på kun kort tid. 8. Ta ut alle tennpluggene og ta en kompesjonstest. 9. Hvis denne er ok - start opp.

Nøyaktig hva er gjort med motoren siden den gikk sist. Hvordan reagerer den på startgass?

Det er en fare for at du er ute på tynn is nå. Hvis motoren din er såpass trimmet at den trenger 403 grådyser så er det stor sannsynlighet for at den vil gå alt for magert med ett originalt eller steg 1 chip som er beregnet for helt orignale motorer. Hvis motoren ikke er så trimmet at den egentlig ikke har bruk for 403 dyser er det også helt feil å bruke disse dysene på den. Ang. forbruket, hvilket tenningsanlegg og evt oppsett kjører du med?

Det VET jeg ikke så da må det resoneres. Det er slik at jo mer luft ett kompressorhjul flytter, jo mer krefter trenger det å hente fra turbinen. GTX3071R har ca. 10% større makskapasitet enn GT3071R med A/R 0.50 kompressorhus og slik sett tyder dette på at den er noe tregere. Så blir det ett spørsmål om hva dette spesielle kompressorhjulet med 11 fullengdeblader tilfører. Uten å VITE så tipper jeg at på en og samme Cosworthmotor så er forkjellen i turtall for når man oppnår maks ladetrykk ca. 200 - 350 o/min, eller mindre. Når det gjelder spool intensitet så tipper jeg at denne i praksis vil oppleves som identisk. Det vi VET er at en vanlig 6 bladers GT3076R ikke er bra, og den oppgis til å spoole 1000 o/min senere enn GT3071R.

Det blir interessant.

Dette er "vår" erfaring også og det er akkurat det som er problemet, og jo - både fuel og tenningsmappet ligger på chippet - og det har etterhvert blitt testet mange forskjellige chip til 3102 dyser. Hvis man ikke kjørte med Bredbandlambda så hadde man ikke visst hvor gale det var eller hva man burde/måtte justere og hvilken vei. Har derfor konkludert med at man definitivt må belage seg på en brutal og langvarig livemapping seanse dersom man velger seg 3102 dyser.

OT. Hehehe, det tviler jeg ikke på. Alle er størst i egen garasje vet du, optimismen er stor og alt er vanligvis såå svæære greier i innledningsfasen, ikke sant? Så stiller man på Street legal drag 201 M så får ett resultat som i motsetning til så mye annet misvisende dill, ALLTID er direkte sammenlignbart med resultatene som oppnås i resten av verden. Hva presterer så biler med 3102 dyser og eller MSD chip? De i særklasse beste resultatene heromrking er iallefall oppnådd med 4 eller 8 stk Bosch #803 grønndyser og Bayjoo map /chip og det står ikke på mangel på forsøk med alt mulig annet knot. Jeg nevner 8,0 sek og 146 km/t på steg 3 med T3!!! turbo og 6,9 sek og 161 km/t var det vel med RS500 motor. Husk: "If it ain´t broken, don´t fix it." Videre leverer MSD wasted spark kit med Zetec coiler (er det vel ) til Cosworth og det er til å spy av. Her leverer man altså først og fremst det som selger og det som kundene ønsker, men ikke det som kundene trenger. Nå finns det faktisk knallgode coil-on plugg tenningsanlegg, men prisen er rundt kr. 10 000,- for 4 slike coiler. Stadig færre Cosworther går som rene bruksbiler så hvorfor bruke ett råbillig tenningsanlegg fra en billig familiebils-sugemotor da? En Cosworthmotor med 2,0 BAR ladetrykk stiller selvsagt HELT andre krav til gnistkvalitet en det en Zetec på sug gjør. Nei, når det gjelder MSD så går tankene til Shanaia Twain.

Jo, men man kan ikke se på dysen isolert. Man må se på hele trimkittet, inkl mappet. Steg 3 satsene ble utviklet av seriøse folk med utdannelse, talent, resurser osv osv. Å se seriøse holde motorer på 5000 o/min i godt over 20 sekunder på full gass og sitte med noe i nærheten av hvilepuls å mappe fuel og ladetrykk var både en fryd og en opplevelse. Det hadde tatt 14 dager med bremsebenkjøring å utvikle tenningsmappet til ett gitt forbrenningskammer. Hvorfor bruker slike karer Bosch dyser når de mapper/chipper Cosworth ECU? Hvordan kan man konkurrere med dette nivået? Presis, man kan ikke det og da blir resultatet nødvendigvis dårligere og mindre pålitelig og derfor er jeg skeptisk. Stu Sanderson bruker 3102, men det lille man har sett av produkter derfra har ikke overbevist, så.....

Vi vet at grønndysene som gir 411 ccm ved 3,0 BAR kan støtte ett airflow på 35 lb/min på Cosworth = såkalt 350 NA hp Airflow eller sugemotorhk. 3102 dysene er hele 46% større så disse kan da støtte ett airflow på 51 lb/min så disse dysene skal brukes på 450 + hk motorer. Jeg har ikke fått se dette i praksis enda. Det jeg i praksis har fått se er at disse dysene kjøres med 2,0 - 2,5 BAR bensintrykk for å få lav nok co til vanlig kjøring og dette reduserer kapasiteten på 3102 dysene til 450 ccm som kun støtter 35,1 lb/min airflow og hva er vitsen da? Hvis det bruker lite bensin så er det pga at motoren er original og da har man iallefall ikke bruk for så store dyser, ikke sant?

Med + 0,25 stempler blir sylindervolummet 501,2 ccm og hvis du klarer å fylle ca. 72 ccm med væske i forbrenningskammeret når stempelet står i ØD så er kompforholdet ca. 8,0:1 helt uavhengig av utforming på stempler, squish, topp, ventiler osv osv. Med lavkomp.stempler og normale temperaturer så går det vanligvis bra med + 0,25 borring. I akkurat dette tilfellet er dette metoden å bruke ja. Det tviler jeg ikke på, så det er sikkert jeg som er kravstor.

Har postet denne før, men gjentar det: Du bør måle komp. forholdet. Ut med tennplugg, motoren i ØD, Biltema MC gaffelsprøyte fylt med gaffel eller ATF olje. Fyll opp til nederste tennpluggjenge i toppen og noter deg hvor mye som går nedi. ca. 72 ccm olje = ca. 8,0:1 i komp. på din motor. Når bilen ikke hovedsaklig skal brukes på gate og forbruket ikke er vesentlig, og du kjører ett godt og mildt oppsett så SKAL det lades minst 2,0 BAR. Jeg foreslår derfor Hardblock http://www.summitracing.com/parts/HNH-860228/ og, hvis drivstoffet er vanlig bensin, Jenspeed mod. stempler, dvs squish ringen dreiet ned 2,0 mm. Dette gir lav komp og samtidig god klaring til ventiler. Etterhvert er jeg blitt kynisk skeptisk til 3102 dyser og det som hører med. I England bruker de store og seriøse fremdeles de gode gamle BOSCH 803, 400 og 403 dysene. Jeg antar at det er gode grunner til dette. Mappingen må prioriteres høyt og dine krav til resultat og kvalitet skal være minst like høye.

Det forstår jeg godt for dette var nei å nei. Du verden så mye du har å glede deg til. Når topper portes så får flødekongene lett "store-tall-feber", men førsteprioritet er ikke maks flow, det er høy gasshastighet. På en klar 2. plass kommer.....høy gasshastighet. BD12 er en Gr.N kam og er så vidt jeg vet beregnet for uportet topp så denne blir helt feil som innsugskam på en rallycross portet topp. Den er imidlertid nærmest "perfekt" som oppgraderingskam på eksosen så ta godt vare på denne BD12 innsugskammen. Hmm, det stod endel interessant i den tråden der, ikke minst 8,2:1 i komp. Turboen kan selges til en eller annen Volvodude som har motorvolum og innsugslengde til å drive noe slikt. Er du så sikker på komp.forholdet ditt at du VET! nøyaktig hva du har i dag. Jeg blir alltid skeptisk når det ikke er korrekt dreide Mahle stempler som er det aktuelle. Ultrahøy kvalitet og pris hjelper dessverre ingenting dersom ikke det totale forbrenningskammeret har de rette egenskapene når stempelet står i ØD. Har du bilder av stemplene? I øyeblikket kan jeg ikke utelukke at de bør tas ut og ("skam")dreies. Kan vel ikke si at jeg fornæmmer ett overveldende auforia "is comming on" når jeg ser Siemens 3102 dyser, men du får bare satse på at du ender opp med minst 2 GODE map til det nye oppsettet. Gate økonomi vs bane maks respons. 57 pluggene er mer enn alminnelig kalde, for å si det slik. Ellers ser dette riktig flott ut så det ser lyst ut for resultatet med det nye oppsettet. Glimmers.