RS 1000

BD12 er en Gr.N rallykam. Reglementet her er strengt så man får ikke lov til å bruke hva som helst. Disse kammene kan sies å være en oppgradering av de originale BD8 kammene, men de er forstatt svært milde, sannsynligvis for å takle T34 turbo med rallyturbinhus, 34 mm restriktor og en motor med HØYT BAKTRYKK. BD12 er så mild at den kun bør brukes som eksoskam på gatebiler. Det vil komme an på hvilken EFR turbo og hvilken GT3071R, men på generelt grunnlag vil jeg tro at EFR er både bedre og billigere. 1. Turboer med gunstig hybridprosent som EFR og GT3071R er effektive og gir derfor motoren lavt baktrykk. Dette gir ett motoroppsett som responderer godt på "lagom" ventilløft i TDC og derfor mener jeg at AB07 med oppjustert kamtiming vil være ett godt valg forutsatt at man får mappet dette oppsettet korrekt. 2. Det er kjekt å høre, for sånn er det med den saken.

Jeg ser det slik: BD10 og AB07 er gode og milde TRIMkammmer som pga tilhørende mild kamtiming på 115 grader er 100% bolt on på en orignalmotor. Hvis man lommer stemplene og justerer disse milde kammene til aggressive 105 grader da blir motoren sterkere gjennom hele registeret. Da har ekstra advance MYYE for seg. En originalcosworth har ett oppgitt maks ventilløft på 8,89mm. BD10 løfter 8,6 mm og AB07 8,85 mm! BD14 løfter 8,90 og er IKKE en 100% bolt on kam uansett hva mange Coswortheiere påstår. Effektpotensialet til BD14 er høyere enn det en GT3071R turbo kan støtte og derfor er den ikke nødvendig heller. Hvis man senker komp, lommer stempler og oppgraderer ventilfjærene da er BD14 ett godt valg, men jeg mener at det vil AB07 også være fordi at man på ett slikt oppsett kan advance den oppgitte kamtimingen hele 10 grader. Vil også nevne at jeg sterkt betviler at Ahmed Bajyoo hadde tatt frem AB07 kamprofilen dersom ikke motoren fungerer betydelig bedre med dem enn med BD14/BD8. En oppgradert eksoskam øker vanligvis toppeffekten og reduserer tenningsbank pga lavere baktrykk og mindre restgass(varm eksos) på toppen av stempelet når ventilene overlapper. Jeg ser for meg at dette redusere eksostemp. og da kan man øke ladetrykket ytterligere vet du.

Racekammene i BD seriene er oppgitt til aggressive 105 grader kamtiming så hvis man trenger mer advance enn dette så har man overkammet motoren. På den annen side øker løftet i TDC betydelig og dette kan lett redusere spool igjen. Som tidligere nevnt så, etter hva jeg vet, var AB07 de siste kammene som ble designet til Cosworth på seriøst høyt kompetansenivå. Når mannen designet AB07 som innsug og eksoskam så var det garantert meget gode grunner til det. Begge kammene må derfor anbefales brukt, men hvis det kniper økonomisk så har det vist seg at bare innsugskammen alene tilfører mye positivt. Dette er som forventet for BD8 innsugskammen med 240 grader og 8,5 mm løft er i overkant mild.

Taunusen til Skogenracing er oppgitt til å gå med ett beist av en KKK K31 turbo og det funker jo. Det ligger noen klipp på youtube av noen Mustanger med 4,0 L V6 motor med turbo. Jeg kan ikke se at 300 hk ved 3000 o/min skal være umulig med 4,0 L motorvolum selv om det er 700 + Nm, men det må nok lades greit. Maks momentet ved høyere turtall blir nok riktig bra.

Da blir det definitivt AB07.

Det er dessverre slik at nøyaktigheten og seriøsiteten stadig er på vei nedover. Jeg har sett folk som legger til 23% driverkstap på navhk på rwd biler med manuell kasse. Andre har bremst 900 norske hk i motorbremsebenk og kun rett over 600 på rulle ett par uker senere. T34 har fra dag 1 hatt en kapasitet på 43 lb/min ved en bra PR. Når bensinen blir stadig dårligere egnet for turbomotorer og folk stadig øker kompresjonsforholdet så begrenser dette det ærlige effektuttaket meget bestemt.

Ok. Da ventes det i spenning. Slik ble resultatet:

Ingen steder. Linken var for at evt. interessenter kan finne kontaktinfo der. Det avhenger først og fremst av hvilken turbo du har. Jeg mener at AB07 er 100% bolt-on kammer med 400 + ærlige hk potensiale.(500-650 norske microbenkeføll.) Hvis man har kjøpt seg ett kjempesvært dyr av en turbo, da blir AB07 for milde.

Hvordan gikk/går det?

Hvis vi ser på motorene så er det slik at når det produseres 390 hk med 1,4 BAR så kan forvente hele 487 hk med 2,0 BAR ladetrykk. Når man så bremser 57 hk mindre, altså 430 hk med 2,0 BAR og BD16+ kam så sier vel det endel og hvor "fantastisk" BD16+ egentlig er for folk flest og i tillegg spooler den turbo dårlig. Km cams har visstnok tatt frem AB07. Kr. 1900,- http://kmcams.com/ BD16+ er de værste racekammene og designerene har selvsagt hatt 0 fokus på turtall lavere enn 3500 o/min og "bagateller" som spool up ved lave effektuttak. Når Cosworth beskriver disse som racekammer så er det akkurat det. Slik har egentlig ingenting på veien å gjøre.

Der er stilen det du. Grattis til eieren. Korrekt tenningsoppgradering, en ok bleed + hyggelig forspennt actuator og rundt 2,0 bar så blir det helt sikkert maaasiv glimmers. Enig med du der.

Jeg mener at problematikker opp mot synk-ringer henger nøye sammen med valg av clutch og svinghjul. Ett tungt originalsvinghjul, stor og tung 240 mm trykkplate og en "blytung" 6 puck lamell er døden for raske gearinger. Dette er altså ikke gearkassen sin skyld. Man skal huske på at det er synkringene som alene må bremse den 6 puckede slipesteinen ned i turtall i løpet av 1/3-1/2 sek. Tenk på det for det er litt av en jobb. Olje med GODE synkring egenskaper er også viktig, men dette blir oversett i mange tilfeller. Små og lette flerplateclutcher ruler totalt akkurat her.

Jeg mener at det vil være en svært heldig kombinasjon, ja.

Det motoren TRENGER er ny turbo. Kombinasjonen Rogaland og Link peker i retning av hvor turboen kommer fra. T04B serien er helt ubrukelig på Cosworth med ett unikt og helt spesielt unntak. På generelt grunnlag helt klart ett godt tips, men når man har datasprut og 750 ccm dyser så blir fordelene med T34 forsvinnende små. GT3071R og EFR synes å være gode og passende valg. T04B er eldgamle greier som ikke er i nærheten av å ha de egenskapene en Cosworthmotor trenger. Bare de frekkeste, mest kyniske eller minst kompetente selgere prakker dette dritet på kundene sine. AB07 kammer er 100% bolt on på alle og enhver Cosworthmotor og en GT3071R kan noenlunde lett også tilpasses.

Det blir vanligvis mye dreiemoment, men heller labert med HK/L på "vanlige" oppsett så det skal bli interessant å høre hvordan det gikk.

Se her: http://www.moranav6racing.com/category.html?CategoryID=32

Hvis man ser på denne motoren så har den mye bedre topper enn de andre V6 motorene. Den har bedre innsugsmanifold og den har rulleløftere. 200-250 hk er kun 50-63 hk/L som er lite. Vi snakker om tall tilsvarende 100 - 126 hk fra en 2,0 OHC. Effektmessig trenger du en ny kam med "Fast Road" spec., en lett, men korrekt massasje av toppene, grenrør og datasprut + dyser for å klare 250 hk.

Vil gjerne vise dere en lærerik snutt av ett skikkelig, seriøst og passelig tungt dynopull.: De som stopper den på 1:16 vil få se følgende tall. Turtall = ca. 6600 o/min HP = 651 Fuel flow = 305,7 lb/hr. Hvis vi tar fuelflowet og deler på HP så får vi ett BSFC på 0,47 som er ikke bare er sannsynlig, men også realistisk på en sugemotor. Siden dette er en sugemotor som tydeligvis går på bensin så kan vi kalkulere en AFR på 13,2:1. Dette gir da ett luftfløde på 305,7/60*13,2 = 67,25 lb/min for 651 hp. Vi ser da at en sugemotor trenger 67,25 lb/min med luft for 651 hk. Man klarer altså ikke 10 hk pr. 1 lb/min med luft, selv på en sugemotor. Enjoy: Her er forresten bremsepapirer på en Cosworthmotor med turbo med SPR60 kompressor, steg5 turbinhjul og A/R 0,82 turbinhus. Se effekten på 4000 o/min.

Piper har forskjellige 285 kammer. Er det disse du skal selge: http://www.pipercams.co.uk/pipercams/www/product.php?pid=COSBP285HT

Ut fra hvordan du beskriver dette så ville jeg begynt med å sjekke bensintrykket i eller rett før dysegalleriet når problemet oppstår.

Såpass. Høres merkelig ut. Det må du prøve å finne mer info om. Det er turbinhjulet som er uvanlig lett. Jeg kan ikke huske at jeg har registrert at akslingen skal være spesielt svak. Når det er laget for racing med de tilhørende ladetrykk så tør jeg tippe at akslingen er solid. Hvis dette er nybygde motorer så har jeg mer tror på at eieren ikke har tatt seg bryet med å montere ekstra oljefilter kun til turboen og at urenheter i oljen derfor har kommet inn i turboens kulelager. Vi får bare håpe at sannhenten kommer frem ved tid og anledning. Erfaring viser jo at de fleste feil er brukerfeil så jeg har fortsatt stor tro på EFR. Her en uttalelse fra noen med betydelig erfaring: "...we used to grenade turbos regularly. Switching over to the EFR turbo improved the turbo reliability situation drastically. Coupled with the Full Race exhaust manifold, the EFR also reduced lag, improved boost response, and made more horsepower all at the same time. Thanks to BorgWarner, turbo concerns are a thing of the past."

Det er fordeler og ulemper med det meste så det er bare å fortsette å undersøke. Personlig mener jeg at 2,9 motoren er ganske kraftig undervurdert, noe Skogenracing ettertrykkelig har bevist på sin måte. Se V6 tråden til "STAFF". Der er også endel info.

2,9 motorer er som du vet oppgitt til 145 hk, men det er fordi den er nedkvelt med bl.a. elendig eksoanlegg og manifolder. Det koster ikke mye å få ut 155-160 hk fra en 2,9 motor og hvis du så setter i en trimkam så øker det selvsagt ytterligere. Dette blir billigere enn hente tilsvarende effekt fra en sugetrimmet OHC. Nja, jeg har fomlet rundt med rettsliper på egne topper som så mange andre, men på en OHC topp er innsugskanalene ALT for store og har også feil utforming. Man trenger altså en kar som forstår og aksepterer at innsugskanalene må gjøres MINDRE og som har det rette stoffet liggende klart til bruk. I tillegg trenger OHC toppene helt spesielle innsugsventiler for å fungere godt. Jeg har ikke sett noen som er så opptatt av små og effektive innsugskanaler som mannen i linken under her. Jeg mener derfor at det er rette plassen å henvende seg hvis man vil FORBEDRE (i motsetning til å anta, håpe og tro at en tilfeldig "flødekonge" vet hva han driver med) effektpotensialet i en støpejerns OHC topp. http://www.anorrback.fi/

Det stemmer. Det ligger fra ca. 1500,- til 3000,- pr. sylinder og folk flest vil heller kjøpe svære forgassere og grenrør for pengene. http://www.topplocksverkstan.se/prislista.html

Du mener sikkert denne :