RS 1000

Sannsynligvis jo. Svinghjulsvekt er ett tema som det kan være vanskelig å bli enig om. Det handler i stor grad om personlige preferanser. Personlig ser jeg det slik at en fornuftig Cosworthmotor har ett oppsett likt det du har nevnt her. Fornuftig tilbehør til ett slikt oppsett er, etter mine personlige preferanser, 3,9:1 diff., en svinghjulsvekt på 4,5 - 5 kg og en 228 mm clutch. Andre oppsett og andre folk har andre preferanser.

Det der kommer til å ta i vet du, så jeg hadde nok gjort ett så uvanlig valg som dette: http://www.034motorsport.com/clutches-flywheels-spec-clutches-flywheels-ford-ranger-85-87-29l-sf843f-ford-ranger-85-87-29l-stage-p-16029.html Svinghjul kan f.eks ordnes herfra: http://www.tgmotor.se/svanghjul.htm

Ha! Helt Amazing. Mine gratulasjoner tilbys innkjøpssjefen på dette prosjektet. Jeg bytter ut kullstiften i fordelerlokket med en hjemmelaget utgave i messing og anbefaler at det samme vurderes i dette tilfellet også.

Det klart viktigste er det du ikke sier noe om, nemlig selve motoren dvs oppsettet. En clutch "driter" egentlig totalt i HK tallet. Det er NM som er av betydning. En original Cosworthmotor har ca. 310 Nm v/3500 o/min og 220 hk v/6000 Nm. 220 hk v/ 6000 Nm = 260 Nm. Den orignale clutchen tåler således greit 310 Nm, ikke sant? 310 Nm på 14000 o/min = ca. 600 Hk. Hvis du spec. en motor med: 1. Lav komp. 2. Mild porting. 3. En god, kostbar turbo og originale manifolder. 4. Hyggelig ladetrykk. Så får du en hardt akselererende bil med nærmere 600 Nm maks moment og 500 Nm på maks effekt. Dette setter store krav til clutchen. Hvis du derimot gjør slik: 1. Høy komp. 2. Såkalt "grom" race porting. 3. Svært grenrør, kjempeturbo og ekstern WG. 4. Lavt ladetrykk. Så klarer du deg sannsynligvis med den originale clutchen pga kun moderat dreiemoment.

Ut fra det du poster her så kan man si: Kompressorhjul: 50/68mm Turbinhjul: 51/63 Turbinhus: A/R 0.48. Dette gir en kapasitet som i beste tilfellet kan stekke seg til 400 hk. Slikt eldgammelt, elendig møkk har ingenting på en 2,2 L Cosworthmotor å gjøre. Gå for en seriøs turbo som EFR, GTX eller lignende. De koster endel, men er "MUST HAVE!" for ett objektivt godt og ærlig 550 hk resultat. Selv om de er kostbare så er de verd hver krone i motsetning til billig kinaskrot og dette 100% ubrukelige "oppgraderings" dritet du nå har. "Fart koster penger, hvor fort har DU råd til å kjøre." Sånn er det bare.

Det gjør de helt sikkert, men behovet for slik "nødhjelp" er mindre på disse turboene pga det ekstremt lette turbinhulet. Ingenting overlever over tid med antilag. Sånn er det bare. Kan anbefale en titt i manualen til DTA sprutene ang. bruk av akkurat dette. Når ladetrykket øker svært raskt så trenger man ett sprut som klarer å følge med. Ekstern MAP sensor er sannsynligvis en teoretisk fordel, men i praksis mapper man motoren bare litt ekstra fett i spool up zonen. Sånn sett stiller egentlig ikke EFR turboen noen spesielle krav til sprutet slik jeg ser det.

Bare hyggelig. Dette er i gaten nødløsning dersom man allerede har kjøpt stemplene og absolutt IKKE vil maskinere dem. Du kan regne med reaksjoner som denne: Hvis man ikke har kjøpt stemplene, da roer man heller ned og kjøper noen som gir ønsket kompresjonsforhold. Hvis budsjettet tillater så må "japse"råder og veivsliping til 2,1 L, på det sterkeste anbefales vurdert.

Ja. Hvis du i forbindelse med den anbefalte normalisering av rådene får maskinverkstedet til å flytte øvre lagerskål 1,0 mm nærmere kryssbolten, da reduseres kompforholdet fra 8,0:1 - 7,4:1.

Diff utveksling er egentlig veldig enkelt - turtelleren følger diffen. Hvis vi sier at du kjører i ca. 107 km/t på 4 .gear med 3,62:1 utveksling, så har du ett turtall på 3620 o/min., ikke sant? Hvis du bytter til 3,92:1 diff vil turtallet øke fra 6320 o/min til 3920 o/min i nøyaktig samme hastighet som sist. Med 4,44:1 vil turtallet altså øke fra 3620 - 4440 o/min. Forsjellen er like stor som mellom 4. gear og 5 gear. Dette betyr at 5 gear med 4,44:1 diff. i praksis bli identisk til 4. gear med 3,62:1 diff.

Heisann. Tiden flyr ja. Såpass ja. Vel, kjekt for ham. Slik jeg ser det vil en mild og smart Cosworthmotor (Se as sin Capri spesial prosjekt tråd.) med EFR turbo og den hardeste EFR-actuatoren være en fantastisk kombinasjon.

For å si det slik; Jeg er av den oppfatning at EFR er de suvrent beste turboene noensinne, men til maks 400 hk er KRX400 også ett GODT valg, spesielt når man allerede har kjøpt en. Oversatt til EFR tall blir forresten KRX400 til "6660" og tilsvarende finnes ikke i EFR. Ta en tur med Kadetten til Stian og se hvilket resultat du sannsynligvis vil få med en nesten standard Zetec + KRX400 i Escorten.

Kan nevne at det var dragracing på Eikås motorsenter i helgen 14-15 mai. Høyeste sluttfart begge dagene var 150 kmt/t. Dette var en original 2,0LET motor trimmmet med KRX400 + stempler og råder. Nest høyest sluttfart var 149 km/t. Det var en Audi S2 med 595 hk. Tommy sleit med mye tenningsfusk og klarte derfor kun 8,0 sek og 139 km/t. (Med forbehold, etter det jeg fikk med meg iallefall.)

Med portet topp, svenskeinnsug og etterhvert sannsynligvis noe langt fra original turbo, så trenger du "spesial"-chip. Den som leverer chippet bestemmer også hvilke dyser du MÅ og SKAL bruke sammen med det.

Det tror jeg på. Jeg gratulerer alt jeg kan og minner om at jeg alltid anbefaler ett ekstra filter på oljeslangen til kulelagerturboer. Eks: http://www.burtonpower.com/parts-by-category/filtration-induction/turbo-oil-feed-hoses/bmtof31.html

Pleier å si at det eneste man MÅ er å drite, så nei, det MÅ du ikke. Du kan imidlertid ikke kjøre helt originalt og urørt sprut alene når du skal trimme såpass mye som du snakker om her. Jeg mener at det skal være mulig å bruke ett piggy-back sprut i tillegg til det originale. Piggy-back er derfor ett smidig alternativ til chip slik jeg ser det, men det enkleste er nok ett korrekt evt. tilpasset chip.

På generelt grunnlag vanligvis ikke, men 2,9 EFI motoren er godt nedkvelt fra fabrikk. 145 hk fra 2,9 L = 2,0 IS / DOCH med kun 98 hk. Ett chip helt alene hjelper ikke så mye nei, men med høyere kapasitet på luftfilter, eksos osv. så puster motoren bedre og da hjelper det med chip som har ett map hvor performance er prioritert. Med samme moderate trimminsgrad som det de originale IS og DOCH motorene har, så vil en 2,9 V6 flytte en luftmengde tilsvarende 170 - 175 hk og da trenger man nok chip for å realisere potensialet.

Slikt er svært viktig å nevne. Høres ut som du har fått feil chip. Først må du få motoren til å funke feilfritt uten chip. Prøv med dyserens bensintilsetning. Hvilke tennplugger kjører du og hvilken pluggåpning? Presis. Det er dette som er de 10 hk effektøkning. Chippet gir sannsynligvis mer bensin og tidligere tenning på høye turtall enn originalmappet og har sikkert høyere turtallsperre også. Hele hjernen bør forøvrig demonteres før man montere chip, men sørg for at motoren fungere feilfritt uten trimchip først.

Ikke helt urørt. Du må bytte dyser, chippe osv, men jeg kan ikke se at det skal være umulig å få til.

Med en bra luftfilter, innsug, bunndel, komp., kamkit, grenrør og eksos, så mener jeg det ja. Effektpotensialet i originaltoppene ligger iallefall rundt der ett sted.

Takk for god og nyttig informasjon. Jeg mener at hvis man tar flødetallet på innsug på det ventilløftet motoren i praksis går med og ganger med 1,5 så får man ett inntrykk av effektpotansialet. Hvis vi ser på de originale toppene på 10 mm så er snittet 135,9 cfm = 204 hk. Cortiworth toppene skal kombineres med kam som gir høyere PRAKTISK ventilløft => 155,5 CFM = 233 hk. Cox kombinerer toppene sine med spesielle custom kammer som gir maksimalt med løft -> 182,6 = 273,9. 280 hk, altså 100 hk/L er ikke urealistisk.

Nei. Toppene eller stemplene må modifiseres på squish flatene. Ja, faktisk en god del høyere. På generalt grunnlag tok man ut over 200 hk på 2V støpejernmotorer med dette motorvolummet tilbake på 60 tallet med forgassere og stiftetenning så dette er alt annet enn urealistisk.

Synd at testene tydeligvis ikke er gjort på en motorer med spec. som ligner på dine. Da hadde du nok blitt overbevist og vel så det, skal du se.

1. Da er det problemer for det er ikke mange utfordrere som har 4 WD med korrekt kraft og vektfordeling, god turbomotor som pga høyt ladetrykk gi ett praktisk motorvolum på 5-6 L. 2. Alt som ikke er stor V8 går som dritt uten turbo. 3. Har alltid sagt at Cosworth er fattigmannsutgaven av Skyline, men hvis du ikke trenger 4 WD da bør du sjekke opp i Amcar. Enormt utvalg og billige understellsdeler. IKKE undervurder disse FØR du har undersøkt. Potensialet er HØYT.

Kjekt å høre. Godt. Følger spent med videre.

Vær litt grei da. Ikke sett noe Kinadritt på en god gammel Ford. Bruk heller 2 stk RST turboer, evt montert side om side bak bilen, inne i bilen, oppå bilen eller hvor som helst. Alt annet enn eBay-kina-turbo på god gammel Ford. Organisk avfall er gratis og kan gjøre nytte som gjødsel. Dette andre her er som å kjøpe nyvasket søppel.