RS 1000

Det er en fin innstilling. Jeg er så miljøvennlig som jeg bare kan, men gjør det kun for egen samvittighets skyld. Selvsagt betyr dette ingenting i det store bildet når verdens energiforbruk (forurensing) er forventet (planlagt) å øke 30% de neste årene. Kan gi ett eksempel til. Ford har nå kommet med en ny fantastisk diesel motor. Dette er en 6,4 L V8 med compund turbo oppsett, men flere av dem som kjøper disse bytter de ut igjen pga ett enormt høyt dieselforbruk i praksis. Som de fleste som har fått utlevert sundt bodevett skjønner - jo mer diesel man forbruker og forbrenner jo mer forurenser man, ikke sant? Hva er så forklaringen på at en helt ny motor bruker så sykt mye mer drivstoff enn de eldre - jo blåruss byrokratene. For å klare noe oppkonstruerte og falske miljøkrav så må ECU på disse motorene sprøyte diesel inn i sylindrene på eksostakten!!! Dette øker eksostemp og gir fine verdier på eksosmålingenen. Motoroljen bli tynnet ut med diesel, levetiden på motoren blir redusert, levetiden på turboene blir kraftig redusert og dieselforbruket i praksis er forhøyet. Alt dette øker totalforbruket av globens resurser betydelig. Som du ser er dette komplett idioti, men det er slik byrokratene som overhode ikke har peiling på noe annet enn økonomisk vekst har bestemt at det skal være. Det er slike som bestemmer i verden i dag. Hvis man chipper en slik 6,4 L Ford så blir alt svært mye bedre, men dette er selvsagt streng forbudt og staffbart, noe som bekrefter galskapen. Alt forbruk skal altså holdes så høyt som overhode mulig for enhver pris. Politikkerpakket i post #1 burde vite såpass og derfor er utspillet bare vas da en reduksjon i forbruk aldri vil bli godtatt pga økonomiske hensyn. Jeg tror derfor at det "eneste" som vil føre til en kraftig økning i bensinprisene i Norge er at bensinforbruket hadde blitt tilsvarende kraftig redusert først.

Det er først og fremst avhengig av nøyaktig hvilken dump valve man monterer. Det er store variasjoner så det det lett å rote seg bort.

Ok. Borg Warner har selvsagt det man trenger. Sjekk 177268 på side 44 her samt side 53: Sjekk også kompressorkartet på side 46. Sammenlign Comp. Wheel Inducer Dia. Dette er forøvrig kompressorkartet på NTS sin KX500 som med 30 lb ved 2,4 BAR ladetrykk 52 lb/min ved 2,5 BAR får E50 til å se idiotisk ut allerede FØR flow prep. http://www.turbodriven.com/files/pdf/BWTS_2011_Catalog_SMALL.pdf

Hva mener du med tilsvarende? Hva er målet? Hvilket resultat ønsker du? Hvor høyt er "turbo" budsjettet?

Presis. "Vi kan alle gjøre en forskjell." Hehehe, joda, potensialet er der, men det spiller ingen rolle når det er en total mangel på vilje og det du innrømmer her er ett godt eksempel. Med så mye kjøring så blir det til ca. 5000 L bensin og med såpass mye flyging i tillegg så forurenser DU som ett svin, men kun pga egen sammvittighet så begrenser du tomgangskjøringen? Hva utgjør det da? En reduksjon fra 5000 L til 4999 L på årsbasis? Dette er like nyttig som en fis. Det brukes nå 88 mil. fat med olje pr. døgn, men økonomene som styrer verden ønsker at dette skal økes raskere enn forventningene som er noe rundt 90 mill. fat pr. døgn innen noen år. Kortere tid i dusjen og mindre elektrisk dill i heimen bidrar mye mer enn din reduserte tomgangskjøring.

Gode gamle Aerochargerene funker vet du, men de er for små til Cosworth. Kompressorkartet til 66-serien viser at det kan leveres opp til 600 CFM med luft (og det ved svært lave 1,0 BAR ladetrykk) og dette rekker ikke til mer enn ca. 400 hk og da trenger man en større turbo lenger bak på eksosanlegget som mater Aerochargeren i tillegg. Nye Ford 6,4 TD har ett slikt opplegg og det funker selvsagt helt fantastisk, men det er dyrt. Alternativet er 2 stk. Aerochargers, men da alle disse turboene er det jeg kaller lavtrykkturboer, så må man spec. motor i sammarbeid med en eller annen flødekonge. EDIT.

Foreslår at du tar av begge husene og måler stor og lille diameter på begge hjulene. Dette vil avsløre det meste med tilfredsstillende nøyaktighet. Gull = big shaft aksling. Blå = aksling i normal dimensjon.

Kan ikke du legge ut en link da?

Ok. Hvem skal holde igjen da? Her i verdens høyborg for sløseri har politikerene kanskje noen små muligheter, men nøyaktig som forventet, prioriterer de i praksis omvendt. Hvermansen sine muligheter er i stor grad begrenset ved at man oversvømmes av egofokus, wannebe king og kjendis syndrom og ett storforbrukende og konsekvensignorerende stoff som heter østrogen. Dette har i dag gjennomsyret alle systemer. Dette stoffet har fra dag 1 alltid fremtvunget ett unødvendig høyt forbruk og kjøpesentrene vokser i størrelse og antall til stor glede for de hjernevaskede blårussene som tilber 3 enkle bokstaver; M E R. Problemet med sammenligningen med bil med slitte dekk er at det ikke tar hensyn til at vekten på bilen (antall passasjerer) og farten (forbruk) kronisk øker helt automatisk fordi man kjører i bratt nedoverbakke. Selv om den individuelle sjåføren forsøker å utsette smellen så lenge som mulig med å ikke gi gass eller gjøre for brå bevegelser, så går det stadig fortere mot det endelige og uunngåelige resultatet, ikke sant.

Alvorlig? Har du ikke innsett at det løpet allerede er kjørt? Absolutt alt i dag hander egentlig kun om en eneste ting og det er økonomisk vekst. Hva er f.eks hovedproblemet i Libya? Jo, at den økte oljeprisen bremser den den økonomiske veksten i verden. Den sikreste måten å øke denne veksten er å øke folketallet og hver eneste døgn øker dette med hele 200 000. Sannheten er svært enkel. Moder jord har kun en eneste sanne forurennsingskilde - mennesket! Politikere kan ikke snakke om dette temaet for erlighet varer ikke lengst, så da mister de stemmer og evt. plassen sin på stortinget. Dette har negativ innvirknig på egen økonomisk vekst, men også på de mest grunnleggende drivkreftene til enhver politiker - egoets ambisjoner og nassersisme. Ta f.eks hun unge blonde høyeplitikeren som kommenterte grand prix låten m.v. Hun mente at alle folk var idioter uansett. Tviler på at dette er en spesiell holdning i hennes bransje så man må prøve å se det store bildet..

Javiss, det der høres velkjent ut ja. E46 = 325 ærlige hk. En bøtte med skrot og oppi ligger meningsløse E46, E54, E57 og E60. Jepp, der har du løsningen og værre er det faktisk ikke å bli lokal turbokonge. Løsne en sentermutter, bytte ett hjul og sku fast en mutter igjen. Seriøse saker som avballansering og god holdbarhet og slikt driter man selvsagt fullkomment i, men det går jo tydelgivis helt fint det.... Husk imidlertid at E46 kompressorhuset må tilpasses det større E50 hjulet, men som nykronet turbokonge er da bare å brette opp armene og går i gang med friskt mot. Med avpasset tempo, god tålmodighet og god nøyaktighet så blir resultatet sannsynligvis langt bedre enn det E46 noengang kan prestere, uansett. Sjekk 325 hk og 350 hk comp wheel og turbine housing kombos her: http://www.turboneticsinc.com/gtk

Jeg hadde aldri kjøpt dritet, men hvis jeg hadde FÅTT en E46, så hadde jeg byttet kompressorhjul til T34 eller E50. En liten historie fra veiene på vestlandet. For endel år siden hadde en kar rundtom her en Escort Cosworth som var oppgradert med grønndysesats, men dessverre med original pottetett intercooler. Etter en stund gikk det som det måtte og original T34 takket for seg. Eieren valgte da å kontakte KRB Trading og kjøpte en oppgraderingsturbo. Dette var en E46 A/R 0,48 og denne fungerte bare endel dårligere enn den originale T34 turboen med A/R 0.63 turbinhus. Rundtom her må man da anse E46A/R0.63 til å være 100% ubrukelig på en Cosworth. Hvis man skal begi seg ut på å rangere Cosworth bolt-on turboer så blir det noe slikt: 1. T34 A/R 0.55. 2. T34 A/R 0.48. 3. T3 Super 60 med 3" innsug og F1A/R 0.63 turbin. 4. T34 A/R 0.63. 5. E46 A/R 0.48. Og der stopper det.

Enig med du. En bilkjommi med T61 turbo på sin Cosworth klarte ikke maks ladetrykk før 6200 o/min. For det første er det feil og for det andre har 99% av alle T3 turboer A/R 0,42 kompressorhus og det er lite de fleste kan gjøre med saken.

Jeg har testet akkurat dette og fant ut at en slik turbo lader som en T34 med A/R 0.48 turbinhus. Man passerer 0 på ladetrykkmåleren ved ca. 1800 o/min og man passerer 1,0 BAR ved ca. 2600 o/min. En bilkjommi med en lignende, men litt kjipere "lurium 1000" turbo kjørte utrolige 8,0 sek og 146 km/t på 201 M. Potensialet er altså 7 sek. og nærmere 150 km/t med ett bra grønndyse trimkit og god sjåfør. EDIT. Det kan kanskje nevnes at kapasiteten til en gitt turbo hovedsaklig bestemmes av kompressorHJULET! Garrett GT28RS og Sierra Cosworth 4x4 turboene har så godt som identisk kompressorhjul og derfor også relativt lik kapasitet. http://www.atpturbo.com/root/maps/images/gt28rscompress.gif

Hovedproblemet på DOCH er de ultramilde originalkammene som har mye tilfelles med de originale Cosworth turbokammene. En original DOCH er så mildt oppsatt at den funker godt i en tung Scorpio med automat og derfor er egentlig de originale kammene kun er egnet til turbokonvertering. Noe av det første du bør gjøre er derfor å få dem slipt om til noe som er bedre egnet i en Sierra med manuell kasse. Hør med KM cams. http://kmcams.com/

Helt enig og hvis noen hadde lagt ned 50% av denne innsatsen på å bygge en lavkomp. 2,9 motor, så hadde nok vedkommende fått ett oppsiktsvekkende godt resultat.

Ser ikke helt for meg at 2,9 blokken er høy nok til at det er plass til strokerveiv + 6" staker og de stemplene der. 2,9 har veiv med 72 mm slaglengde og 36 mm radie + råder på ca. 130 mm og stempler med ca. 40 mm CH. Totalhøyde blokk er derfor noe rundt 206 mm. 84 mm slaglengde og 152 mm lang råde blir 194 mm og de stemplene der har ikke en CH på 12 mm. Bilen setter seg heller ikke og virker direkte lat på dynopullene og det bekrefter det du sier, men hvis du ser på pinglegearkassen han har så kan det forklare hvorfor han må være så forsiktig med ladetrykket.

Enig med du der. Selv om innsugsmanifoldproblemet er adressert, så er ikke dette ett eksempel til etterfølgelse fordi det originale 4,0 "induction" systemet er effektivt og godt i motsetning til 2,4 og 2,9 plomberingen. Jeg mener at sistnevnte er så dårlig at det soleklart beste alternativet er å erstatte denne med 2,8 EFI og så planlegge de nødvendige modifikasjoner derfra. Videre er plenumsvolumet til denne flike Finnen i minste laget og man kunne med fordel brukt 2 stk. Cosworth plenum som er tilpasset 2,0 L motorvolum. (Selv om sylindervolum er noe mindre med kun 500 ccm). Sjekk disse plenum som hver mater kun 0,75L motorvolum. (Og sjekk også turboenes impellere. Garrett sine GTX turboer er altså langt fra nytt.) Det som imidlertid er svært hyggelig å se er resultatet av modifiseringen av forbrenningskammeret. Sjekk hvor god avstand det er rundt innsugsventilen, spesielt på tennpluggsiden hvor mesteparten av luft/bensinblandingen kommer inn i sylinderen fra innsugskanalen. Dette er fasiten på hvordan det skal og bør gjøres! Husk da at innsugsystemet på 2,9 ødelegger det meste. Ett skikkelig system hadde gitt ett mye bedre resultat. 4,0 motoren har en bedre innsugsmanifold og i tillegg ett stakeforhold som er mye mer gunstig på lave turtall enn det 2,9 motoren har. Forskjellen i motorvolum mellom 4,0 og 2,9 er ca. 40%, men pga at 4,0 er så mye mer korrekt så er forskjellen i bunndrag enda større. En 4,0 på sug går derfor som en 2,9 med kompressor som lader minst 0,4 BAR fra tomgang noe jeg vil tro er tilstrekkelig for de fleste. En 4,0 med 0,4 BAR ved 4000 o/min blir kan teoretisk sammenlignes med en 2,9 som trykklades med 0,95 BAR, men da denne 4,0 er forbedret så er forskjellen større og en 2,9 med over 1,0 BAR ladetrykk på 4000 o/min funker rimelig godt. Turbokonverterte Ford V6 får tommelen opp fra de mest usannsynlige pga resultatene eierene får etter noe innsats, så det er bare å stå på.

Nei, K2 er dessverre helt ukjent for meg.

Du bør måle volummet i stempelgropen og volummet i forbrenningskammeret i toppene du skal bruke. Dette kan du gjøre ved å kjøpe en liten plexiglass plate og noen forskjellig sprøyter på apoteket. 15 cc og 50 cc er greie størrelser.

Faktisk finnes det 3 forskjellige utgaver av 2,9 stempler. De med en oval eller avlang grop er fra høykomp. motoren som har 9,5:1. De motorene som er oppgitt til å ha 9,0:1 i komp. kan ha stempler som er merket FORD eller MAHLE og det er forkjell i hvordan den runde gropen er utformet. I Ford stemplene er gropen skålformet eller halvkuleformet. Mahle stemplene har en grop som er flat i bunn.

Helt sikkert suverent hvis oppsettet forøvrig henger med. Det er info å finne hvis du tar utgangspunkt i denne: Det tror jeg på. Vi bare tyter litt for i følge det han Arild postet, så virket han ikke særlig fornøyd med å måtte kjøre 2. gear innenfor bygrensen, men når du er fornøyd med motoren slik den er så skal du la den være slik. "If it ain´t broken, don`t fix it!.

Dette er ett godt forslag. Når kammene blir så milde og fine som dette da kan man bruke for Steg 3 turbin og forbedre spool up ytterligere.

Det er mange forskjellige kammer som vil gi ett slikt resultat som du beskriver, men ser ingen grunn til å anbefale noen spesielle nå. Ett godt uttrykk sier:" Speed costs money, how fast can you afford to go?" Alle de genuint dyktige karene i England bekrefter selvsagt denne regelen og dette er langt over mitt kostnadsnivå da det LETT går kr. 300 000,- i begynnelsen og så ytterligere ett par. 100 000,- etterhvert. Det er lenge siden jeg sluttet med forsøke på å finne opp hjulet på nytt. Du har billig "racing" og du har dyr "racing" og svært lite derimellom. Bilcross nivå eller litt over er økonomisk komfortabelt, men ett lite interesant samtaleenme i denne sammenhengen. Det eneste jeg driver med er derfor å poste resultatorienterte observasjoner og motsatte meninger til "Svære greier, det går fiiint, og 1000 hk på 1,4 BAR", slik at iallefall ikke alle gjør samme tabben og "værster" seg ut. Det er ikke noe nytt under hverken kjolen eller solen, så når stadig nye generasjoner gjør nøyaktig samme tabben, så må det være pga mangel på objektiv info.

Hvis selve motoren er i god mekanisk stand, da er det nok (mis)bruken av motoren og ikke minst hva som prioriteres under mappingen som avgjør om og når det havarerer. Ikke lei bil generelt, men BD16+ kammene og steg V turbinen. De fleste som har forsøkt merker relativt fort at det er ulemper med å kjøre raceoppsett på gate, spesielt ved "halvfrisk" kjøring. Det er her EFR ser så lovende ut fordi de leverer uvanlig mye luft i forhold til størrelsen. Vel, håper at du har rett, men 20% høyere effekt enn i en Viper fra færre sylindre og mindre motorvolum kommer ikke av seg selv.