RS 1000

Såpass ja. Banebruk og showkjøring. Hvis du ønsker du å bygge en spektakulær publikumsfavoritt så husk at lyden og turtall var viktig for Gr.B publiken. Husk også at en Escort er så kort i fronten at Ford måtte sette inn mindre kjølevifter på radiatoren fordi Sierraviftene ble for dype. En 5,7 L motor gir rundt 350 hk ved 4000 o/min, men når du begynner å undersøke disse motorene nærmere så ender du fort opp med en bygget LS3. Har du vurdert en lavkomp. 5 syl. Audi/Ford/Volvo motor med skruekompressor, turbo og Gr.B ladetrykk? Den har bra motorvolum, den er ikke for stor og tung, den tåler høy effekt og mye turtall og den låter fantastisk. Med kompressor er 350 hk ved 4000 o/min fullt realistisk så bunndrag og respons er ivaretatt.

Hvor stort er motorbudsjettet og hva er, for enkelhets skyld, effektmålet?

Det høres ut som en kombinasjon som er gunstig for respons, effekt og dreiemomentkurven . "Funket fint" er noe subjektivt og vagt. Har du noen objektive faktaopplysninger å dele med oss? Angående Montunemotoren er jeg enig i det du sier om komp., men hvis man ser på: Komp. forholdet, T38 turboen, ITB innsuget + den særdeles krevende mappingen, og 4x4 eksosmanifolden, så mener iallefall jeg at manifolden er det minste problemet. Grunnen er at 4x4 manifolden faktisk fløder BEDRE enn 2wd manifolden og når man ser hvordan enkelte 700 hk manifolder til japsemotorer ser ut, så er det egentlig ikke så mye å utsette på 4x4 manifolden, med ett unntak. Grenrør og 2wd manifolden takler ganske ville kammer, det gjør IKKE 4x4 manifolden og dette gjør at man må hente effekten på andre måter. Det er jeg helt enig i og det er når man kombinerer flere bruksområder at det virkelig blir krevende.

Samme her, men noen moderne finforstøvende BOSCH design III dyser med samme (13 lb) eller litt større kapasitet vil sannsynligvis forbedre resultatet. Ulempen med en vanlig progressiv BTR er at den følger MAP trykket slavisk og gir fullt bensintrykk lenge før man har gitt 1/2 gasspådrag. I en stor tung bil med 5 trins kasse vil man kjøre endel med lite gasspådrag i "Closed loop", men med 0 vakum i manifolden. Jeg ser derfor klare fordeler med ett system hvor sjåføren selv bestemmer når han vil øke bensintrykket og bensinmengden helt uavhengig av MAP trykket ved hjelp av f.eks gasspedalen Linken viser hva jeg mener. http://www.solenoidsolutionsinc.com/solenoid-valves/ En slik ventil har en inngang og to utganger. 1. Man tar bort den originale BTR fra fuelrailen. 2. Man kobler en slange mellom fuelrailen og inngangen til den nyinnkjøpte 3 veis ventilen. 3. Man kobler en slange mellom den originale BTR og den utgangen på 3 veis ventilen som normalt er åpen. 4. Man kobler en slange mellom den andre utgangen på ventilen og en ny BTR som er justert til 5,5 BAR. Man monterer en bryter som aktiveres av gasspedelen slik at bensintrykket øker fra 2,5 til 5,5 BAR ved behov.

Hvis det gjelder den røde, så var jo dette nedslående nyheter. Hadde håpet at de tidligere høykompresultatene var tilstrekkelig nedslående til at man kunne unngå å gjenta dette. Hyllevarmer utgaven til Turbonetics går med kulelager og ett svært kompressorhus, samt twin scroll T3 turbinhus. Har ikke dim. på komp. hjul i hodet med 100% nøyaktighet, men det blir HP58 med noe rundt 58/84 og 71/62 for F1-62 turbinhjulet samt A/R 0.63 turbinhus. ATP sitt Cosworth A/R 0.72 turbinhus kan evt. vurderes til høykomp. forsøket.

Du får høre med Superchip selgeren om ikke de kan justere chippet for bruk med #743 DOCH dysene. Det burde kunne gå greit å trekke av mye på dysetidene ved lavere belastninger og så trekke av mindre på full gass og fullt turtall. Alternativet er ett piggy-back som FIC i tillegg til chippet. Det er rart at motoren din ikke går med 200 ccm DOCH #743 dysene som jeg har kjørt med selv. Forklaringen kan være at trimkammen din gir mindre vakum i innsugsmanifolden på tomgang enn originalt og da gir "originalchippet" alt for mye bensin. Jeg har nettopp kjøp en 2,9 motor som går med 200 ccm #203 dyser. Ifølge eieren har bilen gått helt fint med disse i ett par år. Alternativet er stadig en fullgassbryter, men denne gangen kan den, som tidligere nevnt, aktivere en ekstra bensintrykksregulator som gir inntil 6,5 BAR bensintrykk. Høyt bensintrykk går helt fint når man ikke har trykklading og dette vil gi den en solid forbedring ved behov.

Tror nok at det er lurt med BW siden turbonetics allerede har det nærmeste man kommer en ekte RS500 turbo i sortementet. Ulempen er prisen som er bortimot det dobble av det alle de andre turboene koster. Sånn går det når Turbonetics produserer noe som skal overleve det ladetrykket som var typisk for RS500. Ok. Anbefaler at du bruker litt tid på studere, ikke kompressorkart, men turbinkart, så ser du at det du ønsker allerede er forsøkt og forkastet. Lagom er best og hvis du kjører BW testene så ser du dette ser fantastisk ut slik det er. Sjekk beregnet turbinflow og sammenligne dette med turbinkart og bli overbevist om at EFR er korrekt spec. slik de er.

Nja, E50 kompressoren kombineres med det meste fra gamle 11 bladers steg 2 til de nyere 10 bladers hjulene og opp til F1-62. E50 er en liten pinglesnurre sammenlignet med 62-1 som kan anses å være en "highflow-fastspool" utgave av 620 hk "high boost" T61 turboen. 500 hk beskrivelsen passer bedre til 60-1 enn til 62-1. Nja, gudene vet hva det er for noe. Synes man skal styre klar uekte Rs500 kopi turboer som ikke har annet til felles med originalen enn lagerdelen og beskrivelsen RS500. Skal man ha RS500 turbo så kjøper man enten den ekte varen fra TurboTechics eller så spec. man noe selv. Hva mener du mangler i utvalget til EFR da?

Du har i tilfelle ikke allverden å velge mellom. For ordens skyld; GT3582R har tallene: 1. Kompressorhjul: 61,3/82 2. Turbinhjul: 68/62. 3. Hybrid%: 83. 4. Ser vi på inn/ut dim. så er faktisk ut større enn inn. Ser ut som du ønsker deg en Turbonetics med spec. 62-1/F1-62 med tallene: 1. 62/76,2 2. 71/62 3. 93,2 4. Inn=ut. Her er en annen mulighet: http://www.turbo.no/artikler-produktgruppe-2/efr-series.html

I en motor er det slik at det er mye som skjer nå man endrer på én ting. At høyere RR gir lenger "dwell time" i ØD korrekt og man skal huske at dette også gjelder ØD veksling. Dette har innvirkning på innsugspulsen. Videre korter det "dwell time" i ND tilsvarende og begge deler har betydning for hvordan motoren puster og komprimerer. Nå kommer kamspec. inn i bildet. Det du sier om ulempen med lang råde og fordel med kort råde stemmer ikke. Ett stempel med offset kryssbolt vinkler også råden mer rett etter ØD enn det ett stempel med sentrert kryssbolt gjør og effektmessig er dette en ulempe.

Høres kjekt ut og som du ser er det massevis av potensiale i en 2,9 bare man får fjernet alle effektsabotørene som Ford har lagt inn på denne. Det var nok uunngåelig og som forventet ja. Den GODE og trygge måten å flytte turtallsperre på er Superchip. Den billige bilcross løsningen for flytting av turtallsperre består av 2 stk. vanlige relé og en fullgassbryter. Når du gir full gass jordes alle dysene via reléene => 100 duty -> ingen fuel-cut turtallsperre og full effektutnyttelse av dysene.

Enkelt; det er ingen T4. Jo. RS500 brukte en helt unik RS500 turbo. Denne turboen var mye større enn de andre og av markedsføringsmessige eller lignende årsaker ble den kalt for T4 slik at folk skulle oppfatte forskjellen i størrelse. Garrett sin T4 (eller T04) serie består av veldig mange forskjellige, kjente og "kjære" kompressorhjul og turbinhjul. Du kan lete deg blå i trynet, du finner ikke RS500 hjulene der.... RS500 turboen ble designet for å passe på Cosworth 2WD manifolden.

Her er ett leketøy som er nyttig for dem som gidder bruke det: http://www.turbodriven.com/performanceturbos/matchbot/index.html#version=1.2&displacement=2&CID=122.04&altitude=500&baro=14.456&aat=75&turboconfig=1&compressor=70s75&pt1_rpm=2000&pt1_ve=85&pt1_boost=5&pt1_ie=99&pt1_filres=0.08&pt1_ipd=0.2&pt1_mbp=0.5&pt1_ce=66&pt1_te=75&pt1_egt=1550&pt1_ter=1.18&pt1_pw=NaN&pt1_bsfc=0.43&pt1_afr=11.5&pt1_wts=300&pt1_wd=83&pt1_wd2=74&pt1_wrsin=69033&pt2_rpm=3000&pt2_ve=95&pt2_boost=10&pt2_ie=95&pt2_filres=0.1&pt2_ipd=0.2&pt2_mbp=1&pt2_ce=70&pt2_te=73&pt2_egt=1600&pt2_ter=1.36&pt2_pw=NaN&pt2_bsfc=0.45&pt2_afr=11.5&pt2_wts=320&pt2_wd=83&pt2_wd2=74&pt2_wrsin=73635&pt3_rpm=4000&pt3_ve=100&pt3_boost=15&pt3_ie=95&pt3_filres=0.12&pt3_ipd=0.3&pt3_mbp=1.3&pt3_ce=74&pt3_te=72&pt3_egt=1650&pt3_ter=1.61&pt3_pw=NaN&pt3_bsfc=0.48&pt3_afr=11.5&pt3_wts=340&pt3_wd=83&pt3_wd2=74&pt3_wrsin=78238&pt4_rpm=5000&pt4_ve=100&pt4_boost=17&pt4_ie=92&pt4_filres=0.15&pt4_ipd=0.4&pt4_mbp=1.5&pt4_ce=76&pt4_te=71&pt4_egt=1650&pt4_ter=1.81&pt4_pw=NaN&pt4_bsfc=0.5&pt4_afr=11.5&pt4_wts=368&pt4_wd=83&pt4_wd2=74&pt4_wrsin=84681&pt5_rpm=6000&pt5_ve=105&pt5_boost=17&pt5_ie=90&pt5_filres=0.18&pt5_ipd=0.5&pt5_mbp=1.8&pt5_ce=72&pt5_te=70&pt5_egt=1650&pt5_ter=1.98&pt5_pw=NaN&pt5_bsfc=0.52&pt5_afr=11.5&pt5_wts=400&pt5_wd=83&pt5_wd2=74&pt5_wrsin=92044&pt6_rpm=7000&pt6_ve=105&pt6_boost=17&pt6_ie=90&pt6_filres=0.2&pt6_ipd=0.6&pt6_mbp=2&pt6_ce=66&pt6_te=70&pt6_egt=1650&pt6_ter=2.18&pt6_pw=NaN&pt6_bsfc=0.55&pt6_afr=11.5&pt6_wts=400&pt6_wd=83&pt6_wd2=74&pt6_wrsin=92044&

Jeg mener definitivt ja. Du beskriver en GOD, solid og riktig løsning på utfordringen her. Hvis du respekterer det TurboTechnics driver med, så velger også du å kjøre lavkomp. Det som da skjer er at du får så mye krefter at du overhode ikke trenger å dra 7500 o/min, det er bare å legge inn ett nytt gear. Husk at belastningen på alle motorer øker med kvaderatet av turtallet. En grov huskeregel er at belastningen er dobbelt så høy på 7500 o/min som på 5700 o/min. Valg av ventilfjærer blir uansett kritisk når man snakker om slike turtall, men ekstra vrient blir det med turbo p.g.a. ladetrykket som motvirker fjærkraften på alle ventilene. Anbefaler at du sammenligner data på RST fjærer og V6 fjærer og oppgraderer. Jeg hadde ikke tid til mer og måtte avslutte. TBC var ikke bra, men skulle bety: too be continued..... Vi satser på at PMS unngås...

Den midlere stempelhastighet i mm/min er alltid: Slaglengden x 2 x turtallet i o/min. Denne endrer seg ikke med RR. Det som endrer seg er den maksimale stempelhastigheten og formelen for denne er mer innviklet. RR har en klar innvirkning på hvordan motoren puster og jeg kan nevne ett praktisk eksempel. Volvo B23 og B230 er egentlig samme motoren med 80 mm slaglengde og 96 mm borring. Hovedforskjellen er 145 vs 152 mm råder. En bekjent hadde en B23 med 300 hk ved 4000 o/min. Denne slet greit løs hjulene på 3. gear på tørr asfalt og gitt 140 km/t på 201 M. Når denne takket for seg ble bunndelen erstattet med en B230. Diskusjoner på forhånd avslørte varierende spådommer og resultatet var mindre overraskende for noen enn for andre. Det som skjedde var at det ble slutt på å rive løs 3. gear på tørr asfalt, men på 201 M økte toppfarten betydelig. Jeg mener at dette resultatet er helt typisk for det som skjer når RR øker.

Nei, det går ikke. Den totale motorfriksjonen øker likt med turtallet. Man bruker dobbelt så mye drivstoff ved å holde en motor på 4000 o/min som på 2000 o/min. Forskjellen i gearutveksling mellom 3. og 4. gear er ca. 35 % på de fleste gearkasser. Forbruket er derfor tilsvarende høyere på 3. gear enn på 4. gear og dette er mye mer enn det powervalven tilfører. Dette forklarer også hvorfor overdrive kassene kom på markedet og bilene fikk ALT for tunge diff. utvekslinger. Myndighetene sin standard test er stabil hastighet i 90 km/t. Hvis vi ser på en IS motor sine performance fordeler så har denne de følgende: 1. En god innsugsmanifold men lange kanaler og stort plenum. (Tenk om alle Ford V6 gikk med 2,8 EFI manifolden og ett 2,8 MFI lignende plenum.) 2. IS har en god 4-2-1 eksosmanifold og downpipe. (Tenk om V6 hadde noe lignende i stedet for tidenes mest elendig eksosoppsamler.) 3. IS er gunstige 18% overkvaderatisk med 91/77 og har i tillegg "gatevennlige" 1,65:1 i RR og 77 mm slaglende. Dette er ikke perfekt, men helt klart ett stort steg i riktig retning og som vi vet, blokkslitasje er ikke stort tema. Som du ser er helt original Ford V6 ganske ihjelsabotert fra fabrikken så du er ikke alene om å glede deg til å se hva en Ford V6 med gjennomtenkte og korrekte modifikasjoner vil prestere. Husk at jo høyere ventilløft du gir en Ford V6, jo bedre funker den. Man bør derfor kjøpe spesial høyløft kam og huske å korte ventilstyringene litt for å gi plass.

Godt. Funker sikkert, men det virker som "svære greier", så jeg er nå mer i denne gaten: http://www.moranav6racing.com/category.html?CategoryID=38 Klart at man opplever at funker greit, men...... Hvor bra det egentlig er får man ikke sett før man sammenligner med noe som er korrekt satt opp. Hvis man spør, WHY bruker akkurat den motoren så mye drivstoff? Hva blir svaret og forklaringen da? Jeg mener at den korte slaglengden og det høye RR forholdet sørger for helt minimal (og ALT for lav) stempelhastighet når man kjører på gate. Dette gir en svak motor. Det som da skjer er at man må gi mye gass for å holde farten "opp bakken". Det som da skjer er at manifoldvakummet forsvinner. Det som da skjer er at "powervalven" i forgasseren åpner og vakumklommen i fordeleren slutter å gi ekstra fortenning. Det som da skjer er at man kjører store deler av tiden på lav AFR og lav tenning -> DETTE MÅ GI HØYT FORBRUK. See? En motor med 6 sylindre med 90 mm borring SKAL IKKE være på 2,3 L. Det er ALT for lite. Den skal være på minst 2551, MINST! Sånn er det bare.

Se her ja. Det ordner seg. Accralite stemplene er hele 9,0 mm tykke og "uendelig" sterke, så her kan man dreie alt man orker å litt til.

Jeg var på ett bremsetreff engang. Der kom det en Escort Mk1 med "blodtrimmet" OHC motor, 2 x 48 gassere, grenrør og hele rukkelet. Mye gassing og herjing på høye turtall økte forventningene for motoren hadde vill racekam og hørtes skikkelig hissig ut. Resultatet på rullene ble "imponerende" 125 hk. Slikt er alt annet enn uvanlig. Deler av sannheten kan leses her: Properly modified the Pinto head can flow lots of air - with big valves the standard 140 cfm can be raised to over 190 cfm. The inlet port is if anything too big as standard and only needs enlarging if the very biggest valves are used. The shape of the short side bend is critical though if good high lift flow is to be achieved. Even minor changes in the desired shape can lose 20 bhp worth of flow and I like to put every Pinto head on the flowbench to check that I have ground the correct shape in this area. Off the shelf heads just won't cut it on a race engine and if you want big power from a Pinto then expect to spend a fair proportion of your budget on getting the head modified properly. Copyright David Baker and Puma Race Engines Prøve å legge teksten i uthevingene og understrekningene på minne for ettertiden slik at du i motsetning til så mange andre, unngår å velge tabber. Lysholm kompressoren er laget med ekstrem presisjon og det er dette som gjør dem så kostbare. Nøyaktigheten på alt må være svært høy for å unngå lekkasjer mellom "kompressorrullene" og nøyaktigheten må holdes like høy gjennom hele levetiden. Dette stiller høye krav til de to drevene som driver "kompressorrullene". Hør hvordan det støyer. Disse andre kompressorene er ikke kompressorer slik jeg ser det. De er egentlig kun simple vifter som flytter mer luft til innsugsmanifolden enn det motoren kan svelge unna. All kompremering av luft finner sted i innsugsmanifolden og det er derfor att dette prinsipper er så elendig. Har ikke helt forstått hvorfor ikke flere har sansen for DOCH-motoren. Ett Gr.A K&N luftfilter, grenrør og effektanlegg, noen KM cams m.v. så bør 150 ærlige hk kunne være innen rekkevidde.

1. Sånn er det nok. 2. Nei, men en god OHC toppe er sjelden vare og uansett gir den ikke noen stor effektøkning mellom 2000 og 4000 o/min. 3. Så vidt jeg vet er det den originale IS motoren til "GranadaMk1" her inne. 4. Den "vannrette" kurven viser hvordan du kjenner seteryggen. Den på skrå viser egentlig luftfløde gjennom motoren. Som du ser er det langt fra flødet i toppen som begrenser luftfløde på turtall < 4000 o/min. 5. Hovedfeilen med OHC er ventilene. Ett korrekt ventibytte gir like mye effektøkning som en porting hvor en bruker vanlige ventiler. 6. Stikkorde er større plenum under forgasseren og trakteform inn i kanalene. 7. Det er Weber 36/36 DCD og Holly 350 CFM, evt. 500 CFM som gjelder.

Mener at de er ganske like, men VET ikke om de er identiske. Svaret blir interessant for Volvo B21 har 92 mm borring originalt, 24 mm kryssbolt og en CH på 46,4 mm og tåler endel dreiing. Turbostempler i 1,0 mm overdim og kortere råder burde ikke være umulig å få til.

Ordene "enkelt" og "billig" er ikke kompatible med "godt resultat". Veien til suksess er bratt og lang og du trenger en veiv med større slaglende samt råder og stempler som passer. Du får studere kurvene her og fundere litt: http://img.photobucket.com/albums/v513/_2Fast4U_/capri%20Mk1/Tafoto-0122.jpg Enig med du der. OHC toppen er så spesiell og vrien at de fleste bilder og topper jeg har sett har vært portet helt feil, men Truckdriver er inne på det ja. I praksis vil det bety at toppen må sendes utenlands for at du skal få ett godt resultat. Helt ærlig så ser jeg ikke at det spiller noen rolle om man velger Sig Erson 134, Pipercams OHC134, FR30 eller FR34. Alle disse er så godt som helt like. Det er mye å lære av andre og når det gjelder stående 2 port forgasser på 4 syl. motor, da kan man f.eks se til Volvo hvor det er 36/36 DCD som gjelder. Den originale OHC innsugsmanifolden er alt du trenger hvis du porter den korrekt.

24 V stemplene og rådene vil tåle mye effekt og moment hvis du bare får redusert kompresjonsforholdet ned til ett fornuftig nivå. Som du ser anbefaler Burtonpower at man dreier stemplene i linken til bruk i 2,9. Disse stemplene er da antageligvis både tunge og solide. Hvis man kombinerer dem med modifiserte Cosworth YB råder så burde det bli en ultrasolid kombinasjon. Tyskerene gjør dette til Autobahn turbomotorer som leveres med garanti. Sjekk alternativ #10A og #35 her: http://www.stenparnermotor.se/default.aspx?NodeId=42

Problemet er at det egentlig ikke er noen flaskehalser i OHC toppen. Tvert imot er innsugskanalene ALT for store og stort sett bare helt feil. Folk flest gjør dette store problemet større. OHC topper er uvanlig vrien og utfordrende. Vet at mange bruker V6 forgassere på OHC, men dette er en dårlig løsning til alt annet enn bilcross. Brukte selv en gammel OHC Forgasser på V6 med ett originalt FORD adapter. Det sier vel litt. Jeg tror at i 95% av tilfelle vil FR30 eller FR34 gi best resultat. Med en KORREKT modifisert topp, og 2 x 45 mm forgassere m.v.så passerer man 150 ærlige hk og samtidig får man en bred og god dreiemomentkurve = suksess.

Man klarer ikke å ta allverden på denne måten, men dét er en bra løsning ja.