RS 1000

I en motor er det slik at det er mye som skjer nå man endrer på én ting. At høyere RR gir lenger "dwell time" i ØD korrekt og man skal huske at dette også gjelder ØD veksling. Dette har innvirkning på innsugspulsen. Videre korter det "dwell time" i ND tilsvarende og begge deler har betydning for hvordan motoren puster og komprimerer. Nå kommer kamspec. inn i bildet. Det du sier om ulempen med lang råde og fordel med kort råde stemmer ikke. Ett stempel med offset kryssbolt vinkler også råden mer rett etter ØD enn det ett stempel med sentrert kryssbolt gjør og effektmessig er dette en ulempe.

Høres kjekt ut og som du ser er det massevis av potensiale i en 2,9 bare man får fjernet alle effektsabotørene som Ford har lagt inn på denne. Det var nok uunngåelig og som forventet ja. Den GODE og trygge måten å flytte turtallsperre på er Superchip. Den billige bilcross løsningen for flytting av turtallsperre består av 2 stk. vanlige relé og en fullgassbryter. Når du gir full gass jordes alle dysene via reléene => 100 duty -> ingen fuel-cut turtallsperre og full effektutnyttelse av dysene.

Enkelt; det er ingen T4. Jo. RS500 brukte en helt unik RS500 turbo. Denne turboen var mye større enn de andre og av markedsføringsmessige eller lignende årsaker ble den kalt for T4 slik at folk skulle oppfatte forskjellen i størrelse. Garrett sin T4 (eller T04) serie består av veldig mange forskjellige, kjente og "kjære" kompressorhjul og turbinhjul. Du kan lete deg blå i trynet, du finner ikke RS500 hjulene der.... RS500 turboen ble designet for å passe på Cosworth 2WD manifolden.

Her er ett leketøy som er nyttig for dem som gidder bruke det: http://www.turbodriven.com/performanceturbos/matchbot/index.html#version=1.2&displacement=2&CID=122.04&altitude=500&baro=14.456&aat=75&turboconfig=1&compressor=70s75&pt1_rpm=2000&pt1_ve=85&pt1_boost=5&pt1_ie=99&pt1_filres=0.08&pt1_ipd=0.2&pt1_mbp=0.5&pt1_ce=66&pt1_te=75&pt1_egt=1550&pt1_ter=1.18&pt1_pw=NaN&pt1_bsfc=0.43&pt1_afr=11.5&pt1_wts=300&pt1_wd=83&pt1_wd2=74&pt1_wrsin=69033&pt2_rpm=3000&pt2_ve=95&pt2_boost=10&pt2_ie=95&pt2_filres=0.1&pt2_ipd=0.2&pt2_mbp=1&pt2_ce=70&pt2_te=73&pt2_egt=1600&pt2_ter=1.36&pt2_pw=NaN&pt2_bsfc=0.45&pt2_afr=11.5&pt2_wts=320&pt2_wd=83&pt2_wd2=74&pt2_wrsin=73635&pt3_rpm=4000&pt3_ve=100&pt3_boost=15&pt3_ie=95&pt3_filres=0.12&pt3_ipd=0.3&pt3_mbp=1.3&pt3_ce=74&pt3_te=72&pt3_egt=1650&pt3_ter=1.61&pt3_pw=NaN&pt3_bsfc=0.48&pt3_afr=11.5&pt3_wts=340&pt3_wd=83&pt3_wd2=74&pt3_wrsin=78238&pt4_rpm=5000&pt4_ve=100&pt4_boost=17&pt4_ie=92&pt4_filres=0.15&pt4_ipd=0.4&pt4_mbp=1.5&pt4_ce=76&pt4_te=71&pt4_egt=1650&pt4_ter=1.81&pt4_pw=NaN&pt4_bsfc=0.5&pt4_afr=11.5&pt4_wts=368&pt4_wd=83&pt4_wd2=74&pt4_wrsin=84681&pt5_rpm=6000&pt5_ve=105&pt5_boost=17&pt5_ie=90&pt5_filres=0.18&pt5_ipd=0.5&pt5_mbp=1.8&pt5_ce=72&pt5_te=70&pt5_egt=1650&pt5_ter=1.98&pt5_pw=NaN&pt5_bsfc=0.52&pt5_afr=11.5&pt5_wts=400&pt5_wd=83&pt5_wd2=74&pt5_wrsin=92044&pt6_rpm=7000&pt6_ve=105&pt6_boost=17&pt6_ie=90&pt6_filres=0.2&pt6_ipd=0.6&pt6_mbp=2&pt6_ce=66&pt6_te=70&pt6_egt=1650&pt6_ter=2.18&pt6_pw=NaN&pt6_bsfc=0.55&pt6_afr=11.5&pt6_wts=400&pt6_wd=83&pt6_wd2=74&pt6_wrsin=92044&

Jeg mener definitivt ja. Du beskriver en GOD, solid og riktig løsning på utfordringen her. Hvis du respekterer det TurboTechnics driver med, så velger også du å kjøre lavkomp. Det som da skjer er at du får så mye krefter at du overhode ikke trenger å dra 7500 o/min, det er bare å legge inn ett nytt gear. Husk at belastningen på alle motorer øker med kvaderatet av turtallet. En grov huskeregel er at belastningen er dobbelt så høy på 7500 o/min som på 5700 o/min. Valg av ventilfjærer blir uansett kritisk når man snakker om slike turtall, men ekstra vrient blir det med turbo p.g.a. ladetrykket som motvirker fjærkraften på alle ventilene. Anbefaler at du sammenligner data på RST fjærer og V6 fjærer og oppgraderer. Jeg hadde ikke tid til mer og måtte avslutte. TBC var ikke bra, men skulle bety: too be continued..... Vi satser på at PMS unngås...

Den midlere stempelhastighet i mm/min er alltid: Slaglengden x 2 x turtallet i o/min. Denne endrer seg ikke med RR. Det som endrer seg er den maksimale stempelhastigheten og formelen for denne er mer innviklet. RR har en klar innvirkning på hvordan motoren puster og jeg kan nevne ett praktisk eksempel. Volvo B23 og B230 er egentlig samme motoren med 80 mm slaglengde og 96 mm borring. Hovedforskjellen er 145 vs 152 mm råder. En bekjent hadde en B23 med 300 hk ved 4000 o/min. Denne slet greit løs hjulene på 3. gear på tørr asfalt og gitt 140 km/t på 201 M. Når denne takket for seg ble bunndelen erstattet med en B230. Diskusjoner på forhånd avslørte varierende spådommer og resultatet var mindre overraskende for noen enn for andre. Det som skjedde var at det ble slutt på å rive løs 3. gear på tørr asfalt, men på 201 M økte toppfarten betydelig. Jeg mener at dette resultatet er helt typisk for det som skjer når RR øker.

Nei, det går ikke. Den totale motorfriksjonen øker likt med turtallet. Man bruker dobbelt så mye drivstoff ved å holde en motor på 4000 o/min som på 2000 o/min. Forskjellen i gearutveksling mellom 3. og 4. gear er ca. 35 % på de fleste gearkasser. Forbruket er derfor tilsvarende høyere på 3. gear enn på 4. gear og dette er mye mer enn det powervalven tilfører. Dette forklarer også hvorfor overdrive kassene kom på markedet og bilene fikk ALT for tunge diff. utvekslinger. Myndighetene sin standard test er stabil hastighet i 90 km/t. Hvis vi ser på en IS motor sine performance fordeler så har denne de følgende: 1. En god innsugsmanifold men lange kanaler og stort plenum. (Tenk om alle Ford V6 gikk med 2,8 EFI manifolden og ett 2,8 MFI lignende plenum.) 2. IS har en god 4-2-1 eksosmanifold og downpipe. (Tenk om V6 hadde noe lignende i stedet for tidenes mest elendig eksosoppsamler.) 3. IS er gunstige 18% overkvaderatisk med 91/77 og har i tillegg "gatevennlige" 1,65:1 i RR og 77 mm slaglende. Dette er ikke perfekt, men helt klart ett stort steg i riktig retning og som vi vet, blokkslitasje er ikke stort tema. Som du ser er helt original Ford V6 ganske ihjelsabotert fra fabrikken så du er ikke alene om å glede deg til å se hva en Ford V6 med gjennomtenkte og korrekte modifikasjoner vil prestere. Husk at jo høyere ventilløft du gir en Ford V6, jo bedre funker den. Man bør derfor kjøpe spesial høyløft kam og huske å korte ventilstyringene litt for å gi plass.

Godt. Funker sikkert, men det virker som "svære greier", så jeg er nå mer i denne gaten: http://www.moranav6racing.com/category.html?CategoryID=38 Klart at man opplever at funker greit, men...... Hvor bra det egentlig er får man ikke sett før man sammenligner med noe som er korrekt satt opp. Hvis man spør, WHY bruker akkurat den motoren så mye drivstoff? Hva blir svaret og forklaringen da? Jeg mener at den korte slaglengden og det høye RR forholdet sørger for helt minimal (og ALT for lav) stempelhastighet når man kjører på gate. Dette gir en svak motor. Det som da skjer er at man må gi mye gass for å holde farten "opp bakken". Det som da skjer er at manifoldvakummet forsvinner. Det som da skjer er at "powervalven" i forgasseren åpner og vakumklommen i fordeleren slutter å gi ekstra fortenning. Det som da skjer er at man kjører store deler av tiden på lav AFR og lav tenning -> DETTE MÅ GI HØYT FORBRUK. See? En motor med 6 sylindre med 90 mm borring SKAL IKKE være på 2,3 L. Det er ALT for lite. Den skal være på minst 2551, MINST! Sånn er det bare.

Se her ja. Det ordner seg. Accralite stemplene er hele 9,0 mm tykke og "uendelig" sterke, så her kan man dreie alt man orker å litt til.

Jeg var på ett bremsetreff engang. Der kom det en Escort Mk1 med "blodtrimmet" OHC motor, 2 x 48 gassere, grenrør og hele rukkelet. Mye gassing og herjing på høye turtall økte forventningene for motoren hadde vill racekam og hørtes skikkelig hissig ut. Resultatet på rullene ble "imponerende" 125 hk. Slikt er alt annet enn uvanlig. Deler av sannheten kan leses her: Properly modified the Pinto head can flow lots of air - with big valves the standard 140 cfm can be raised to over 190 cfm. The inlet port is if anything too big as standard and only needs enlarging if the very biggest valves are used. The shape of the short side bend is critical though if good high lift flow is to be achieved. Even minor changes in the desired shape can lose 20 bhp worth of flow and I like to put every Pinto head on the flowbench to check that I have ground the correct shape in this area. Off the shelf heads just won't cut it on a race engine and if you want big power from a Pinto then expect to spend a fair proportion of your budget on getting the head modified properly. Copyright David Baker and Puma Race Engines Prøve å legge teksten i uthevingene og understrekningene på minne for ettertiden slik at du i motsetning til så mange andre, unngår å velge tabber. Lysholm kompressoren er laget med ekstrem presisjon og det er dette som gjør dem så kostbare. Nøyaktigheten på alt må være svært høy for å unngå lekkasjer mellom "kompressorrullene" og nøyaktigheten må holdes like høy gjennom hele levetiden. Dette stiller høye krav til de to drevene som driver "kompressorrullene". Hør hvordan det støyer. Disse andre kompressorene er ikke kompressorer slik jeg ser det. De er egentlig kun simple vifter som flytter mer luft til innsugsmanifolden enn det motoren kan svelge unna. All kompremering av luft finner sted i innsugsmanifolden og det er derfor att dette prinsipper er så elendig. Har ikke helt forstått hvorfor ikke flere har sansen for DOCH-motoren. Ett Gr.A K&N luftfilter, grenrør og effektanlegg, noen KM cams m.v. så bør 150 ærlige hk kunne være innen rekkevidde.

1. Sånn er det nok. 2. Nei, men en god OHC toppe er sjelden vare og uansett gir den ikke noen stor effektøkning mellom 2000 og 4000 o/min. 3. Så vidt jeg vet er det den originale IS motoren til "GranadaMk1" her inne. 4. Den "vannrette" kurven viser hvordan du kjenner seteryggen. Den på skrå viser egentlig luftfløde gjennom motoren. Som du ser er det langt fra flødet i toppen som begrenser luftfløde på turtall < 4000 o/min. 5. Hovedfeilen med OHC er ventilene. Ett korrekt ventibytte gir like mye effektøkning som en porting hvor en bruker vanlige ventiler. 6. Stikkorde er større plenum under forgasseren og trakteform inn i kanalene. 7. Det er Weber 36/36 DCD og Holly 350 CFM, evt. 500 CFM som gjelder.

Mener at de er ganske like, men VET ikke om de er identiske. Svaret blir interessant for Volvo B21 har 92 mm borring originalt, 24 mm kryssbolt og en CH på 46,4 mm og tåler endel dreiing. Turbostempler i 1,0 mm overdim og kortere råder burde ikke være umulig å få til.

Ordene "enkelt" og "billig" er ikke kompatible med "godt resultat". Veien til suksess er bratt og lang og du trenger en veiv med større slaglende samt råder og stempler som passer. Du får studere kurvene her og fundere litt: http://img.photobucket.com/albums/v513/_2Fast4U_/capri%20Mk1/Tafoto-0122.jpg Enig med du der. OHC toppen er så spesiell og vrien at de fleste bilder og topper jeg har sett har vært portet helt feil, men Truckdriver er inne på det ja. I praksis vil det bety at toppen må sendes utenlands for at du skal få ett godt resultat. Helt ærlig så ser jeg ikke at det spiller noen rolle om man velger Sig Erson 134, Pipercams OHC134, FR30 eller FR34. Alle disse er så godt som helt like. Det er mye å lære av andre og når det gjelder stående 2 port forgasser på 4 syl. motor, da kan man f.eks se til Volvo hvor det er 36/36 DCD som gjelder. Den originale OHC innsugsmanifolden er alt du trenger hvis du porter den korrekt.

24 V stemplene og rådene vil tåle mye effekt og moment hvis du bare får redusert kompresjonsforholdet ned til ett fornuftig nivå. Som du ser anbefaler Burtonpower at man dreier stemplene i linken til bruk i 2,9. Disse stemplene er da antageligvis både tunge og solide. Hvis man kombinerer dem med modifiserte Cosworth YB råder så burde det bli en ultrasolid kombinasjon. Tyskerene gjør dette til Autobahn turbomotorer som leveres med garanti. Sjekk alternativ #10A og #35 her: http://www.stenparnermotor.se/default.aspx?NodeId=42

Problemet er at det egentlig ikke er noen flaskehalser i OHC toppen. Tvert imot er innsugskanalene ALT for store og stort sett bare helt feil. Folk flest gjør dette store problemet større. OHC topper er uvanlig vrien og utfordrende. Vet at mange bruker V6 forgassere på OHC, men dette er en dårlig løsning til alt annet enn bilcross. Brukte selv en gammel OHC Forgasser på V6 med ett originalt FORD adapter. Det sier vel litt. Jeg tror at i 95% av tilfelle vil FR30 eller FR34 gi best resultat. Med en KORREKT modifisert topp, og 2 x 45 mm forgassere m.v.så passerer man 150 ærlige hk og samtidig får man en bred og god dreiemomentkurve = suksess.

Man klarer ikke å ta allverden på denne måten, men dét er en bra løsning ja.

Dette er måten å gjøre det på ja. Hvis du i praksis ender opp med en motor som er bygget etter denne filosofien så er det mange som vil få seg en overraskelse. En av grunnene til at så få gjør dette er at det er vanskeligere og dyrere enn alternativet. Å "porte" og plane en topp å sette i en "værstingkam", kan alle og enhver gjøre - og resultatene bekrefter som oftest dette. Det som avgjør mest her er derfor budsjettet og i forhold til ønsket resultat kan man godt bruke den originalt gjennomtragiske 2,3 V6 som eksempel. Denne greie motoren er ihjelsabotert av idoitveiven som ødelegger alt. Problemet løses lett ved å sette i en 2,8 veiv. Kanalene i de gamle støpejernstoppene er ikke de beste, så her tilfører en korrekt utført porting svært mye positivt og øker potensialet til rundt 250 hk. Etter dette trenger man en god kam som gir maksimalt ventilløft, minst 12 mm. Så er det ett ønsket innsugsystem, ett lite grenrør og ett passelig lett svinghjul. I forhold til det du poster om ønsket resultat fra din OHC, så er det nøyaktig det samme du trenger å gjøre.... Tenk om folk flest fikk akkurat dette inn i knollen. Snublet nettopp over noen bremsepapirer på en Cosworth, norsk selvsagt. 500 hk på maks og "alle" er i ekstase. På 4000 o/min var det 88 !!!! hk. Det er så elendig at det nesten er godt gjort. Slike 500 hk karer vil du flise med letthet med din plan. Bunndraget øker jevnt og trutt med motorvolum og med økende slaglengde. Som i 2,3 V6 eksempelet så MÅ også du få tak i en veiv med større slaglengde og få toppen portet KORREKT!. Sånn er det bare..

Hvis man ser tilbake i tid, så ser man at hvis noe virket enkelt, så var det kun fordi man visste for lite om emnet. Slik er det enda. Hvis man bruker, If it ain´t broken, don´t fix it, som motvekt, så går det som oftest greit. En engelsk motorbygger , som var skikkelig irriterende innledningvis, lært oss mye. Han var storforbruker av ordet WHY? Dette er en god vane som man har lagt seg til. Eks: Jeg skal kjøpe lengre råder og øke RR. WHY? Hvis man ikke vet fordeler og ulemper så er en endring unødvendig. Det kan fungere...,men kun en KORT stund, og så kommer nok motorinteressen snikende tilbake.. 4V topper har ideelle forbrenningskamre, så det anbefales at man ikke endrer disse. Det er nye stempler som gir riktig komp. som er rette løsningen. Det er også slik at det som funker på motorer med 2V topper også funker på 4V motorer og når det gjelder Ford V6, så er 2,6 RSI, 2,8 og 2,9 veivene sterke og gode alle sammen. Selv om det blir å gå "feil vei", så kan du fint sette en 2,8 veiv i denne 24 V motoren. Husker ikke 24V komp. med sikkerhet her og nå, men ett slikt veivbytte vil i teori redusere komp. fra 9,7:1 til 7,8:1.

Det vi ikke må glemme er i hvilken tid disse motorene ble designet. Man må se på historie og økonomisk situasjon. Liten slaglengde var vanlig på denne tiden fordi det reduserer stempelhastigheten noe som reduserer all belastning på hele motoren. Dette måtte man gjøre for å få bra holdbarhet på billige lavkvalitet deler og ditto maskinering / ballansering. Dette kan man med fordel merke seg for ettertiden. alle med erfaring vet at Ford V6 2,0 og 2,3 L er det største dritet som går på veien. Hovedgrunnen er alt for liten slaglende som i tillegg blir sabotert av ett alt for høyt RR forhold. Det er ikke mulig å få denne kombinasjonene til å fungere tilfredstillende på lave til moderate turtall. Enig i at slik tilhører motorsport turtall og inntil 2,85:1 i RR er sett på rene racemotorer. Det er virkelig synd at han ikke gjorde tilsvarende innsats med en 2,9 L motor.

Uten å være for påståelig så varierer det like mye på forskjellige MC motorer som på forskjellige bilmotorer. Inntrykket her og nå er at det vanligvis ligger mellom 1,65;1 og 2:1. Jo høyere den originale turtallsperren står, jo høyere RR har vanligvis motoren. Motorer som Honda CBR 250 og 400 er sannsynligvis verst.

Som sagt, dette er omstridt tema og svarene vil variere mye ut fra hvem som svarer. I akkurat ditt tilfelle mener jeg at det gir dårligere respons, dårligere dreiemomentkurve og høyere forbruk i de driftstilstander du i særklasse bruker mest. Den motoren som ble verdenskjent for akkurat dette problemet var SBC400. Med en RR på bare 1,48:1 så kunne ikke resultatet bli ett annet. Sammenligningen blir da å bruke 107 mm lange råder på en Ford 2,9 L.

Dette med rådelengde er gjenstand for omfattende diskusjon og det kommer hardnakkede påstander fra begge side fordi at det er klare fordeler (men også ulemper) med både lange og korte råder. Jeg ser det slik: Man skal ALDRI se på rådelengde isolert fordi det kun kan bli feil. Man MÅ se på rådelengde i sammenheng med den aktuelle slaglengden og finne stakeforholdet, rod ratio, eller RR. Det er som sagt fordeler og ulemper med det meste så hvilket RR forhold ønsker man egentlig å ha og hvorfor? De oppgitte tallene for en 2,9 er: Rådelengde: 130,62 mm Slaglende: 72 mm CH stempel: 40,08 Borring: 93 mm Dette gir: RR= 130,62 / 72 = 1,81:1 Kvaderat = 93/72 = 1,29 En motor som er 29% overkvaderatisk har ett stort flowpotensiale i forhold til sylindervolum = high performance / racing. RR på 1,81 er i samme gate. Dette viser at denne motoren har røtter tilbake til 1960 tallet. Kombinasjonene sier at den originale rådelengden er MER enn lang nok til en motor med 2V topper og i overkant mye til en 4V motor. En ytterliger økning i RR må frarådes på det mest bestemte. For ordens skyld gir 135,71 mm lange råder / 72 mm slag ett RR forhold på hele 1,88 og nå nærmer man seg 2-taks MC motorer. Hvis jeg skulle anbefalt noe, så må det nødvendigvis være en passelig strokerveiv. Det ER det som er det korrekte valget på 4V motorer. Når man trekker realisme inn i bildet så blir alternativet å bruke original veiv, råder med original lengde og Cologne V6 turbo stemplene slik TT gjorde på sin BOA. Hvis det skal anbefales noen unødvendige endringer fra det originale, så måtte det være og velge kortere råder og høyere stempler. Hvis man kombinerer råder som er 125,65 mm lange med høye og solide turbostempler med CH 45,05 så blir RR på 1,75 og nå begynner det å hjelpe. For å regner komp. forhold på turbomotor så må man som ett minimum vite volumet i gropen i originalstempelet og i det stempelet man vil sammenligne med.

Hehe, takker..

Godt. Jeg kan berolige med følgende: En Cosworth T3 turbo påsatt A/R 0,63 turbinhus spooler som en T34 påsatt A/R 0,48 turbinhus. Grunnen er at på T3 turboen er forholdet mellom de kreftene turbinen produserer og de kreftene kompressoren trenger mer gunstig og passelig da de ble designet til å fungere sammen. Baktykket på T3 er selvsagt også mye lavere pga det større turbinhuset. Frem til at T3 kompressoren går tom, så er T3 den mest effektive turboen av disse to. Dette har jeg gjort og testet myself. Som du ser er hybrid% på EFR turboene svært gunstig og turbinene er sterke i forhold til de krefter som de lettdrevne kompressorene krever. Jeg er overbevist om at du kan ta det helt med ro. Her får du både god spool up og minimalt baktrykk. Det er INGEN grunn til å tro at vi amatører kan "forbedre" noe som helst på disse. Vi bør heller konsentrerer oss om selve motoroppsettet og ikke rote oss bort i typisk norske svære greier som ødelegger det meste. På generelt grunnlag, og isolert sett, er det også slik at egentlig, jeg presiserer egentlig, er ett A/R 0.63 turbinhus ugunstig lite for 500 ærlige hk.

Hmmmm....Det samme eller mer enn denne?