armani

Selve konstruksjonen / designet på 4x4 manifolden tar absolutt null hensyn til symmetri blant sylindrene, så den er fundamentalt feildesignet. Dette er fine greier og billig og flott (samt plassbesparende / materialbesparende) i en gatebil der effekten skal holdes nede for alle penga; men for et oppsett der man ønsker mest mulig effekt blir den i mine øyne patetisk. Alt vil kunne prestere likt som 4x4 manifolden, det er først ved å analysere forskjellen oppimot noe tilsvarende med bedre konstruksjon man ser forskjellen på en god og dårlig manifold. 4x4 er kort noe som gir raskere spoolup ettersom trykkpulsene faktisk når turbinen (kontra 2wd hvor de utlignes). Hadde den vært så fantastisk ville de ikke byttet den ut og konstruert en forbedret versjon i WRC.

Jeg ville aldri montert en såpass elendig manifold som det 4x4 er på et slikt oppsett.

Total seal er konge, end of discussion Men det bør sjekkes mot foringene dine om det duger, med Nicasil må man hvertfall ha litt spes ringer. Du har nok normale stålforinger, så det funker nok med "vanlige" ringer.

EU-kontrollen koster 5-600kr. Da finner de alle feilene for deg, så slipper du å bytte deler som er i orden, og du trenger kun å vise bilen på nytt etter alt er byttet så er alt i orden Billig sjekk egentlig.

Bortkasta i en 205 blokk.

Det er ikke herdepunkter, det er punkter der herdinga har gått ut som følge av intens varme, og resultatet er at stålet blir mykt. Hadde det vært omvendt, hvor stålet hadde herdet ved høy temp, ville det jo bare vært bra. Du bør styre unna lette svinghjul på en gatebil. Dette er fine greier i en racingbil som konstant ligger å jager turtall, og som ikke ønsker tung motorbrems inn i sving (man vil bremse med foten, ikke motoren), samt "treg" motorrespons. I en gatebil hvor du cruiser 90% av tiden er det meget behagelig med et tungt svinghjul. Husk at svinghjulet demper momenttoppene en 4syl motor genererer (1. balanse) som følge av motorkonfigurasjonen. Det er derfor du i utgangspunktet har et svinghjul; for å dempe ut denne effekten. Cosw har ingen svingningsdemper på veivsystemet, så et lett svinghjul vil påføre drivverket ditt direkte mer slitasje. (Et par kompiser og jeg har dimensjonert veivparti mot svingninger, treghetskrefter og gasskrefter i over 1år) Konklusjonen er at kjøregleden vil gå ned med et lett svinghjul (spør Breda på forumet her), mens du vil kun sitte igjen med fordeler med et tyngre svinghjul. Evt behold originaltyngden på 7,2kg. Jeg byttet fra 7.2kg til 11kg, og syns faktisk bilen er bedre å kjøre nå. Lett svinghjul er for japsedriftere med høyt turtall og har ingenting på en gatebil å gjøre. Clutchmessig så er AP clutchen (med 6puck sinterlamell) HARD på pedalen. Dette sier alle som har kjørt bil med dette montert, og jeg har selv prøvd dette. Alcon 6 puck clutchen hadde jeg selv på min egen bil og den føltes ut som en orginal clutch, så trykkplate-lamell-kombinasjon har helt klart en effekt. Den organiske AP clutchen vet jeg er lettere på pedalen enn 6puck versjonen.

www.google.com

Jeg ser selv herfra at alle synkroene dine er ødelagt.

Haha, samma her

Tommen, Cross-box har 2 stk vibratech 4x4 motorfester til salgs. 800 spenn tror jeg!

Har du noen dokumentasjon på virkningsgraden av dette? Vi brukte den typen du beskriver på stemplene i Revolve-motoren, men jeg fant aldri noe spesifikt før/etter av det

Jeg er enig i at en motor bør tåle slik testkjøring som du beskriver, men jeg mener effkten som oppleves under normal drift og akselerasjon ikke måles korrekt i testkjøringer der treghetsmomentene stabiliseres og neglisjeres. Vi er alle interessert i hvor raskt en turbo spooler på et gitt oppsett, og testkjøringen du snakker om vil da gi direkte feilmåling. Samtidig må motoren kunne takle en statisk belastning ved f.eks slak oppoverbakke (som da vil realisere resultatene fra testkjøringen DynaPack anbefaler) ved at det må gis mer fuel på samme turtall som ved et pull.. Det er kanskje en mellomting mellom disse to testkjøringene, men jeg prøver å belyse problematikken med begge deler. Vel, dette er for å finne hva det faktiske maksimale ladetrykket er, og har ingenting med hvordan en turbo spooler å gjøre, noe jeg også er interessert i!

Jeg har ingen erfaringer fra EBB, så det er fullt mulig papirene her ikke stemmer. Såvidt har jeg fått med meg at EBB har en relativt ny dynapack, så derfor diskuterer jeg papirene som fremlegges. Dersom det som du antyder er noe feil med dynapacken så bør han jo få penga tilbake. Problemet er da; hvem av testkjøringene er korrekt? Helt enig med deg. Anbefalte kun dette på grunnlag av akkurat dette du sier, hvis jeg blandet dette med noe annet beklager jeg det

De skal være satt opp med et gitt løft på TDC for at dette skal funke. Dersom de kun er montert med kamdrevene på 0-merket, kan jeg nærmest garantere at de er satt feil. Disse drevene du har er faktisk timet feil i nullposisjon i forhold til de originale kamdrevene. Spør om de er satt opp med måleur; hvis ikke så krev penga tilbake for den arbeidstimen

Du bør ikke hente vakum fra innsugsmanifolden da dette ladetrykket vil være lavere enn hva turboen leverer. Det er ladetrykket turboen leverer du er interessert i ettersom det er dette som definerer om du er på den trygge siden i forhold til turboen eller ikke. Slangene blir da minimalt lange, og responsen mot aktuator blir påfølgende raskere (som er det du vil). 2wd innsuget begrenser ikke spoolup på måten som vises i disse papirene.

Okey, da er det enten for slapp wastegate (noe galt med aktuator), lekk wastegate, lekkasje i trykksystemet eller gal kamtiming. Hva kammene er klokket inn på må du høre med mekaniker om, de skal justeres til korrekt løft på TDC; men det er her flere måter å gjøre dette på. Hvor mye advance / retard du har på kammen definerer hvor mye overlapp du har på TDC, dvs hvor mye luft du blåser forbi uten å direkte utnytte den = pumpetap. Jeg antar at det mekaniske er gjort riktig, dvs at kammene er satt i null-posisjon utifra spec, så jeg holder en knapp på trykksystemet ditt er lekk, eller en feil med wastegaten. Det kommer til å bli vesentlig bedre enn dette til slutt hvertfall Se der ja, uendelig lange vakumslanger til aktuator. Du bør starte med å redusere på lengden på disse som første prioritet. Så lange slanger er oppskrift på trøbbel, men dette utelukker likevel ikke andre feil.

I mine øyne er denne tankegangen som RS1000 har fått inn blant medlemmene her inne veldig bra. Som med alt annet er det hva det skal brukes til som avgjør hvordan man bygger en motor, men i en gatebil ønsker man en god og kjørbar motor med en bred og flat dreiemomentkurve. Jo bredere den er og jo tidligere spoolup du har, jo mer kjøreglede. Alle har lov til å mene sitt, men dette resultatet er ketsjup-delux i forhold til hva det kunne ha vært. Med porta topp burde dette oppsettet produsert mye bedre effekt lenger nede, så her er det eventuelt for slapp wastegate, gal kamtiming, eller en kombinasjonen av komponenter som grenrør, innsug og kammer. Hva slags innsugs- og eksosmanifold er montert? Og hvor sterk aktuator? Det kan nok hende den er for slapp. Hiv opp et bilde av motorrom? Jeg mener nei. Du bør absolutt prøve ut .72 huset ditt før du gjør noen endringer.

Er toppen din portet? Hvis ikke (som det ser ut til) så mener jeg kam-kombinasjonen er altfor vill. Du vil bare blåse forbi masse ladeluft og få massivt pumpetap med såppas heftige kammer. Dette er noe som funker i racing da de ligger å drar høyt turtall konstant, mens noe du absolutt vil unngå i en gatebil. Jeg ville rådet deg til å bytte ut hele kombinasjonen med BD8 på eksos, og BD14 på innsug. Spennende å se kurvene, men jeg tror de kan bli enda bedre Som du selv sier vil det sikkert endre seg til det bedre når du får klokka inn kammene litt til våren.

Må komme å glane en dag

Vi hadde også mye problemer med dette.

Å dreie ned squishkanten er en effektiv og lett måte å senke kompen på, det er derfor dette blir gjort i 99% av tilfellene der kunden uvitende vil ha høyere effekt enn originalt. Jeg er helt overbevist om at den har en positiv effekt. Det ligger mye forskning bak forbrenningsrom-geometri, så hvor mye squish etc man bør ha avhenger av en rekke faktorer, som du nevner; kanskje introdusere swirl for å få økt forbrenningshastigheten. Nå har YB allerede ganske bra med tumble (portvinkel mot ventilstamme-vinkel), så hvorfor man vil ha swirl i tillegg som i praksis vil redusere motorens pumpekapasitet; ved at den reduserte porten kunne hatt større areal, stemmer ikke for min del. Husk at Cosworth-motoren har utrolig trange porter originalt for å holde effekten nede. Det er en rekke motorbyggere som har holdt på i årevis med å teste ut forskjellige stempler og kombinasjoner. Skal man spare kroner er det kanskje like greit å gå til dem for å få bygget motoren, eller kopiere motorene deres.

Hva skal du ha deg nå?

Rått!

Selger du bilen i deler, Tom Andre?

..