Zykotec

Dette ser ut til å gå mye fortere enn 2,8 bygget mitt, ser snadder ut foreløpig noe bedre overflate i oljehullene du har borra kommer vel håper jeg ?

Fortsatt litt uenig, selv om rootskompressorer (vanligvis) mister litt overskudd fra 0,5 og opp til litt over 1 bar og det i tillegg opparbeides litt varme i samme område, bruker 'vanlige' kompressorkit til ellers urørte gatemotorer ofte gi rundt 50% effektøkning , betyr ikke dette at dette er det maksimale potensialet i en roots-type kompressor. Hvis man ser litt på det som engang var tilgjengelig som oppgradering til Ford V6, så ga Turbotechnics singelturbo kit til 2,8 K-jet ca. 200 hester og Tickford's Twinturbo konversjon 205,noe som betyr litt over 30% effektøkning... De fleste turbokit du får kjøpt til standardmotorer den dag i dag bruker å love rundt 50% effektøkning... Som sagt de fleste kompressorer klarer å levere rundt 1 bar og all luft som kreves, men med noe varmeutvikling (det meste pga selve komprimeringen av luft i innsuget) og i tilleg finnes det sterkere hus og andre oppgraderinger å få kjøpt,, så med en intercooler skal man kunne klare å kjøre over 1 bar helt greit minus 40-50 hester i drivtap, så la oss si maks 350 hester på en velbygd 2,8 da. Sleng på et strokerkit så har du 400 (da har du forsåvidt kanskje passert budsjettet til en 500 hesters twinturbo, men du har uansett en mye sterkere motor på hele registeret opp til turboene slutter å lag'e på rundt 5500 omdreiniger) Det er en gærn nederlender som har satt en 24cosworth motor i en Mk2 escort og satt på en Eaton m90, og på dyno har denne levert 311 gamp uten noen intercooler med en rå monentkurve som varierer fra 300-400 Nm fra 2000 -6000 omdreiniger (250nm på 1000 omdreinger ) (og på bortimot standard motor, som er i nærheten av 50% økning (en 3rd gen m90 fra Thunderbird S/C , ikke akkurat den beste utgaven av m90 ) Her har jeg lagt dynotalla over hverandre fra en enkel hjemmebygd Boa med Bob kammer og kompressor, og fra verdens hittil råeste dynotesta 12v twinturbo (ekstrem-motor med sannsynligvis rimelig høyt budsjett) grunn ganske feige lag, men sjekk hvem som leder ganske overlegent oppptil 4000 omdreininger Uploaded with ImageShack.us Desverre har han ikke noen dynotall med intercooler og kompressor, da girkassa 'døde' før han rakk det PS1, koster ikke tre dellortoer (for ikke å snakke om bensinen de vil ha:P) mer enn de fleste av delene du trenger til en kompressor PS2, digger i grunn dellorto-ideen også

OK, jeg var kanskje litt rask med å bruke m90 i eksempelet på en 400 hesters 2,8 da potensialet i en NA 2,8 vanligvis er såpass lavt at du helst må over 1 bar i overtrykk, og der er ikke roots kompressorer helt optimale lenger, og i tilleg stjeler en m90 rundt om 40-50 hester ved 'fullt trøkk'. Men med en velbygd 2,8, bygget som en 200 hesters NA motor med over 200 gamp kan man klare det uten å gå en størrelse større (m112), noe som forsåvidt ikke gjør så mye, siden det er færre ulemper med å øke kompressorstørrelser enn å øke turbostørrelser i ellers like tilfeller) Derimot vil en m90 i de fleste tilfeller fungere helt greit på en gate-2,8, som klarer seg med 200-350 hester. (alt over 150 gamp i en Taunus grenser vel uansett til galskap ) Når det gjelder den annonsen du posta der, ser det mer ut som om de skryter av at kompressoren deres er 25-40% mer effektiv enn den tidligere typen, det er ikke effektuttaket som øker 25-40% på motoren. Dette er forsåvidt ikke uvanlige tall for effektøkninger med kompressor-kit på ellers urørte standard motorer. PS, jeg prøver alldeles ikke å påstå at en kompressor på noen måte er 'bedre' enn turbo, spesielt ikke til høyere effektuttak, men kompressor er absolutt effektivt når det gjelder moment, og effekt i forhold til utført arbeid/penger og antall meter rør i motorrommet, for ikke å snakke om glødende turbinhus nært bremserør, og trubinblader i motren, etc. også har man det helt råe hviiinet kompressorer lager istedenfor den barnslige fisinga og plystringa til turboer

Joda, men turbo og gasser, spesielt et 'draw through' system er ikke så¨effektivt det heller (selv om det også Ser ganske kult ut Og man kan da bygge trykkboks og montere kompressor før forgasser som på enkelte turbobiler Vel, det skjer inimellom.... http://www.imagebanana.com/view/i6piejm0/DSC00354.jpg I tillegg selges det kit med kompressor og intercooler til en haug med biler, og også intercooler oppsett til biler som allerde har kompressor Joda, en ganske stor del da Så vidt jeg vet er de råeste 12v v6'erne sjelden over 500 hester, med noen få unntak. Dette mener jeg ikke er så veldig ektremt sammenlignet med modernere 6ere som f.eks i Supra og Skyline. Om man skulle bygge en 400 hesters motor som i tillegg fungerer bra over tid burde man være ganske fornøyd 0-6000. Det finnes kompressorer til f.eks Honda s2000 som har et turtallsområde som er nesten 1,5 x bredere Dette endrer seg selvfølgelig litt med en velbygd bunndel, men Skogenracing klarer fint rundt 400 hester på under 6000 omdreininger, en grei regel for å få en standard bunndel til å vare lenge, spesielt undertrykk. Det med e85 var bare fordi du sa at det ikke selges skikkelig bensin i 2010 . Ser godt at det finnes ulemper og ja Bytt bensintank... Det finnes da fullt av brukbare Rootsblåste motorer med Efi i produksjon i dag (mercedes, Mini, Ford, Jaguar), skjønner ikke helt problemet her? Vel, la oss starte med en skikkelig bunndel. Det ligger en fin til salgs her på forumet veldig billig allerede som er bygget for turbo i utgangspunktet,en del smidde deler, arp- bolter og en støtteramme under veiva er å foretrekke. Noe porting i toppene hadde nok ikke skadet heller. Et skikkelig innsug basert på 2,8 EFI innsuget hadde nok ikke skadet heller, gjerne med noe større plenum og andre spjeld, vil anbefale datasprut og noe større dyser kanskje. Vanninnsprøytning er en simpel løsning som kan funke greit om man vil ha Mad Max stuket, men en sidemontert kompressor med intercooler er å foretrekke. En Eaton m90 er egentlig tilpasset litt større motorer enn 2,8, derfor er den perfekt :)da kan du geare den litt lavere om du vil ha bredere turtallsområde enn den egentlig var beregnet for, i tillegg gjør det at du ikke 'makser' den ut for tidlig. (en eaton m90 klarer fint å trykke nok luft i en 24v Cosworth , plassert i V'en uten intercooler, til å gi 400 gamp, så den leverer hvertfall nok luft ) Så er det bare å trykke på , og bli kjent med noen som forstår datasprut noe bedre enn jeg gjør...

Jeg vet at enkelte har prøvd disse, og de fungerer bedre ja, men til en helt annen innkjøps- og spesielt service-kostnad enn en enklere kompressor...

-For å ta det du skriver om 'roots' type kompressorer først.Siden det meste du skrev om de andre stemmer bra I mine øyne er ikke et skikkelig Mad Max stuk noe negativt, men for enkelte sarte sjeler blir det i 'skumleste' laget, og derfor er det faktisk mulig å montere kopmpressoren andre plasser enn på innsuget.Dette gjør også at det er mulig å bruke intercooler på dem (noe som for min del ødelegger det hele litt,siden du igjen ender opp med en haug med fæle rør under panseret,som er litt av grunnen til at jeg ikke vil ha turbo kompressor er 'kult' fordi det er enkelt ) - I tillegg har de fleste moderne kompressorer av denne typen (f.eks Eaton) innsuget sitt på baksiden, ikke på toppen, noe som igjen begrenser høyden en del. -Virkningsgraden er nok endel dårligere enn turbo, til gjengjeld er ikke potensialet i en v6'er så stort, og turtallsområdet rimelig smalt, så det er ikke noe problem å fylle f.eks en 2,9 med luft helt til sperra (og gjerne litt til) om man bruker en stor nok kompressor (noe som igjen senker innsugstemperaturen) og i tillegg gearer den på en slik måte at den når sin topp omtrent samtidig som motoren. Og i tillegg til dette selges det også E85 på bensinstasjoner i 2010 -og i tillegg (ble mange tillegg her ) funker vel også Efi og datasprut like bra på kompressormotorer som twinturbo motorer -enkelt og greit, på v6'ere som skal brukes til daglig, og gjerne til drifting, og ikke har bruk for 520 hester, men heller en bred og sterk momentkurve og kanskje 'bare' 400 hester, er rootskompressor perfekt PS1, -det skal sies at i en eller annen blindtest (lurer på om det var Top Gear magazine som hadde gjennomført den) der førere fikk prøve flere kompressor og turbobiler, mente de aller fleste at kompressorbilene føltes sterkere under vanlig kjøring, selv om tallene på papiret var ganske like PS2- for å være litt on-topic, en Eaton M90 er ganske perfekt til dette formålet

Svart vinylspray (kjøpt på BilXtra/CDCardic) på alt som var vinyl, og vanlig rød og svart lakk på det som var hardplast. Viktig å rengjøre skikkeli, og pusse ned alt for glatte flater slik at lakken sitter. Eneste plassen lakken min for vekk var rundt sveiva til takluka, men ellers så den like bra ut når den ble skrota to år etter. (ser kanskje litt harry ut nå som jeg er noen år eldre ....)

Har denne såkalt 'progressiv' servo? (er vel egentlig 'regressiv' siden den minsker med farta ) I det tilfelle er det en av de få tingene jeg savner med Hondaen min

Fordi kortstyring koster en tusenlapp, og ikke ligger i garasjen fra før Er vel greit at forlk spør f.eks på et forum før de eksperimenterer , selv om man får litt forskjellige svar. (jeg kommer nok til å sjekke om utvekslinga i servotannstanga passer i den vanlige (har hørt rykter om at de gjorde nettop det med de første BTCC bilene, så du har rett i at man kan lære fra motorsport avdelingen til ford før jeg bestiller nytt fra england )

Den er grei, så lenge det finnes en praktisk grunn er jeg enig. Tror jeg skal plukke i stykker et par tannstenger og kikke litt inni før jeg gjør noe farlig

Så lenge det fungerer fint til kjøring er det vel bedre enn f.eks Escort mk5, som jo var typegogkjent serieprodusert bil, for ikke å snakke om masse andre 80 og 90 tallsbiler (Sierra med orginal dekkdimensjoner ) og alle varebiler generelt... Når det gjelder senking er det forsåvidt ikke bare fjærene som er problemet, men at man f.eks bruker orginale dempere med hardere kortere fjæere, og ikke setter seg inn i understellsgeometri i det hele tatt (og det er forsåvidt et omfattemde tema, så den skjønner jeg godt) Standard Sierra forstilling er jo helt på trynet med en gang bærearmen ligger vanrett på vei oppover, for ikke å snakke om dekkslitasje bak. Kan ikke akkurat se for meg at litt tung styring i lav fart er det største problemet i trafikken. Kan forstå at biltilsynet vil henge seg opp i det da, siden det tross alt er jobben deres å plage folk (joda, det finnes unntak), men tviler på at de ville sett det uten å faktisk prøve bilen...

Tror nok dette blir så langt fra orginalt at ingen vil godkjenne det,spør biltilsynet pent først, om du finner en passende bakhjulsdrevet delebil å ta mer eller mindre hele gulvet,drivverket og opphenget fra er det ikke umulig å bygge.

Skjønner det litt hvis selve tannstanga ikke er konstruert for å funke uten servoassistanse,(dvs, at den går i stykker uten hjelpekrafta) Hvis ikke vil den vel funke nøyaktig som en kortstyring? Når det gjelder godkjenning av ombygginger er det vel staten og Eu sin feil at alt blir verre hele tida, folk kommer fortsatt til å senke biler for utseendets del uten å tenke på kjøreregenskapene (VW?) I Tyskland kan man vel omtrent ikke bytte dekk uten TUV papirer. Hadde vi enda bare heller brukt England som forbilde (PS, kan i grunn se for meg at man vil få litt problemer med både kryss på rattaksel og innfesting av rattstamme med all den ekstra belastningen i lav hastighet )

Skjønner ikke helt hvorfor det ikke skal være lov, da styringa burde fungere greit (så lenge du har fart hverfall) Vurderer å gjøre dette på min bil også da jeg har en servotannstang liggende

Hadde i grunn regnet med det når du har 9 biler i signaturen din

Jeg veit om den allerede, men den blir litt langt unna her;) Men jeg skal nordover på bilferie etter helga, så om min '89 Scorpio (annonse rett under denne) hadde vært interessant som delbetaling hadde jeg gjerne bytta bil når jeg enda passerer

Pluggledninge ,plugga ,bremseklossa ,olje ,filter, og registerreim bytta, klar førr bilferie no Kilometerstand 339.600 Er ikke så ille rust som jeg trodde først, men trenger det meste av hjulbuene bak og litt flikking på kanaler. Om ikke noen vil bytte den til seg mot en pen stasjonsvogn i løpet av helga er den nok ikek til salgs før om to uker

Reiser på ferie neste uke (elelr allerde til neste helg) Må jeg virkelig kjøre i en rusten Scorpio combicoupe med nesten 340.000 på målern ? eller har noen en bil for mye ?

Ny olje og filtere og

Ser ut som jeg blir nødt til å beholde den over ferien, (derfor har jeg så smått begynt å fikse på den) Dukker ikke opp noe annet interressant i tide ser det ut som

Kommer til å brenne alle de bra delene hvis jeg blir nødt til å skrote den .... Går lett for under 5000 hvis den blir borte før helga Byttet bremseklosser og bærearmsforinger (biltema forsterka type) idag forresten Olje filter og reg reim kit er innkjøpt, men en av de tidligere eierne mente at det er knapt 40000 km siden reg reim ble bytta sist , så mulig den varer en stund til ...

Når jeg tenker meg om burde jeg egentlig beholde denne, får vel neppe noen bedre bil for så lite penger egentlig. Kommer nok til å ha vanskelig for å selge den , untatt hvis jeg finner en Scorpio stasjonsvogn snart...

Hva som helst, men gjerne nært eller i Møre og romsdal trenger større bil til ferien i begynnelsen av Juli

Halv årsavgift -1500 Vrakpant - 1500 Gratis omreg -1500 Bra vinterdekk/sommerdekk -1500 RS styling/vinge -1000 Totalt -7000 Når det i tillegg er en fullt kjørbar bil, med masse bra deler på , så gir jeg den jo i praksis bort her Bruker under 1.1 liter på mila med myyye småkjøring

De ble nok levert på både Xr4i Ghia og en haug med andre Sierraer Har ofteste sett dem på bilder av Xr4i selv, men ikke her i Norge