Sierra"2.0iS

Cosworth har skrudde drivaksler og IS har stikkaksler så det vil ikke være bolt on on det er Cosworth 7" 4WD diff

Kalkblåsing er det mange som driver med, i Sandefjord kan du prøve Omdahl A/S, holder til på Framnes, så da er det ikke så langt.... De har også utstyr for å blåse med kalk/vann, så slipper man støving. Bruker selv kalk til å rengjøre topplokk med, istedet for glasskuler, bare å putte i delekokeren så løser kalkgranulatet seg opp.

Ble fortalt av en som har drevet mye med Sierra og scorpio at Froske Scorpioen med 7,5" diff hadde kraftigere pinionaksel enn de tidligere 7,5". Men siden frosken er levert med TC så er det sjelden de har diffbrems. De siste Scorpioene hadde vel også større hjul og dermed høyere numerisk utv.

Doch 4WD diff solgt til meg!

Har en 7,5" med 4,27 utv. og Esab sperre, hentepris 600,-

Egentlig så heter det karbonfiber, karbon kan være ganske mye forskjellig avh.av tilstand

I 1986 gikk Ford forhandlerne ut med et tilbud på ettermontering av diffbrems på Sierra, ble vel kalt for antispinn til vinterbruk, har en sånn ettermontert i min 85'Is med stikkaksler. Fant kviteringen i serviceheftet kr 10.000 ink.mva. Men ble ikke helt vellykket, for den uler endel, eller sagt på en annen måte; "der bakom synger skogene". Har aldri åpnet diffen, så er ikke sikker på type diffbrems, men har blitt fortalt det er en type innvendig kon som presses mot en utvendig kon når det blir bevegelse i planethjulene. Er ikke så mye å merke til den og relativt lett å rotere bakhjulene i hver sin retning, på vinterføre må en være litt brå på clutchen for å få noe virkning, men på bane fungerte den overraskende bra.

Takk for handelen, så grei ut den bakstillinga, sjekker opp ang. bakfanger til mk1 SierraL

Takk, var det jeg lurte på i forbindelse med beregning av kompresjonsforhold med Cosworth topp på pustemotorprosjekt Har en Cosworth topp som er planslipt til under minstemål, og self mindre forbr.rom.

Noen som vet std forbrenningsrom volum på 2WD og 4WD topper?

AllyCat felger, 4stk 5,5x13 4 på 114,3 gis bort usikker på innpress. Må hentes i Sandefjord/Larvik. Bilde kan sendes på MMS kontaktes lettest på SMS eller PM mob 93293132

Er nok ikke særlig mye å hente på porting og ventilstørrelsen er mer enn stor nok originalt, kan hentes litt på smalere og bedre utformede ventilseter for bedre flow på del-løft av ventil. Har noen tekniske data på GSX-R600 07-08 motoren: Bore: 67mm Stroke: 42.5mm Wet sump lubrictation system Comp.Ratio: 12.5:1 Claimed power: 125hp @12000rpm Claimed torque: 71.7 N.m @11000rpm Max rpm: 16000 Intake valve dia: 27.2mm(titanium) Exhaust valve dia: 22mm(titanium) Valvestem dia 4.5mm Valve angle, intake: 10*, exhaust: 12* included 22* Intake valve max lift: 8.6mm Exhaust valve max lift: 8.0mm Valve timing @0.3mm lift: Intake open 38* BTDC, close 66* ABDC Duration 284* Lobecenter 104* Exhaust open 57* BBDC, close 29* ATDC Duration 266* Lobecenter 104* Mikuni trottlebodies 4X Ø40mm Primary reduction ratio: 1.974:1 Transmission ratio: 1st: 2.785:1 2nd: 2.052:1 3rd: 1.714:1 4th: 1.500:1 5th: 1.347:1 6th: 1.208:1 Ved max turtall dvs 16000rpm har man en middlere gasshastighet på 83.7 m/sek gjennom ventiler og en middlere gasshastighet på ca 63 m/sek over originalt spjeld, gjennom Ø20mm restriktor hele 254.4 m/sek! Så det blir nok vanskelig å oppnå max turtall. Wiseco leverer 13:1 smidde stempler i std dim, med 0.2mm tynnere topp-pakning oppnår man da et kompforhold på 13.74:1 I tillegg kan toppen planslipes noen tiendeler Ignijet støtter ikke traction control Da må man over på vesentlig dyrere motorstyring feks Motec, og med styring av dyser i to plan må man på 800 serien som koster. Litt forskjell om en skal bruke et fullverdig TC system med hjulsensorer eller et spincontrol system basert på turtallsøkning pr tidsenhet. Om du går inn på Ignitech sin hjemmeside, så er det fullt mulig å åpne/laste ned softwaren På MC med racingmapping brukes gjerne kun MAP sensor på liten spjeldåpning/lavt turtall, og alpa/n på høyere tp/rpm Siden en mc har så liten masse blir det ikke så stort hensyn til akselrasjonsfaktor som på en bil

Anbefaler å bruke en GSX-R600 motor fra 2006 eller nyere. Denne har primære og sekundære dyserekker, alltså 8 dyser tilsammen. Nyere Yamaha R6 motorer har "drive by wire" system og vil bli enda mer komplisert. Regner med innsugsrestriktoren skal stå i inntaket på luftfilterboksen. Som kompensasjon for restriktoren er det lurt og øke kompresjonsforholdet så mye som mulig, ikke så lett siden det er forholdsvis små forbrenningsrom og trange klaringer, men ved hjelp av høykomp stempler og planing av topp burde det la seg gjøre å få ca 14,5- 14,8:1 i kompresjonsforhold. I WorldSuperBike VM ble det i 2003 lov å bruke 1000ccm firesyl motorer mot tidligere max 750ccm firesyl, men disse 1000ccm måtte utstyres med innsugsrestriktorer. For å kompansere for redusert fyllingsgrad øket Suzuki sitt fabrikkteam, Alstare Corona, komp forholdet til hele 16,2;1! Sykkelen fikk et veldig fint mellomregister og god toppeffekt. Til motorstyring er det mulig å bruke IgniJet MaxPower(se www.ignitech.cz). De lager ferdig adapter til originalt ledningsnett og har liggende ferdige map som er gode oppstart maps. Dette vil nok spare en del tid i forhold til å bruke Motec, Magneti Marrelli ol. og prisen er meget rimelig. IgniJet Max Power har blitt benyttet på flere 600 i SuperSport VM Lever stort sett av å bygge racingmotorer til MC så det er bare å spørre om det er noe dere lurer på.

Joda Gule Koni er gassdempere, brukte til Cosworth bak da disse er bedre

Sjekket opp, Sachs lager ikke lenger bak til Cosworth heller. Alternativ kan være Bilstein eller Gule Koni Skiftet nettopp til Gule Koni på min IS og prisen var vesentlig lavere enn Bilstein sine

Nei lik lengde, kun 12mm bolthull samt ca 10mm smalere på nedre feste.

De lager vel Advantage bak til Cosworth ennå!? Er bare å bore opp fra 10mm bolthull til 12mm og bruke 12mm bolt, samt en spacer på 5mm på hver side av nedre feste.

Skift bremseslange

Skiftet ut originaldemperne og fjærene på Is'en igår, støtdemperene var Motorcraft med gasstrykk. Fjærene foran var 365mm lange, 5,25 vindinger og en tråd-diameter på 11,3mm. Bak var lengden 285mm, 7,5 vindinger og tråd-dia på 15,7mm. Etter 100.000km var det ingen lekkasje å se fra demperne, returdempingen virket bra og var parvis lik foran og bak. Hadde ventet de var helt kass etter 100K km. Nesten fristet til å putte dem i støtdemper dynoen og teste.

Is'en har originalt gassdempere, tror de var levert av Sachs, fjærene skal ha samme delenr. som 2.0L, men er litt usikker på dette. Har en 2.0Is med 100k på telleren og orignale fjærer/dempere, disse skal byttes ut mot Gule Koni og senkefjærer til helgen, så da kan jeg sjekke lengden på fjærene.

Har en ubrukt fabrikkoverhalt dynamo med dobbelt reimhjul til iS liggende som du ka få for 500,-, om du ikke har fikset problemet.

Bra sylinderløp, er målt; 90,82-90,87 Veiv ser bra ut, men ikke målt ennå 500,-

Har en 205 shortblock liggende