Sierra"2.0iS

Tar sjansen på å legge inn denne, siden Ford tidligere eide LR, og det da kan regnes som Ford relatert. Har en Freelander girkasse type PG1, uten IRD, passer 1,8 bensin og 2L Dohc diesel, og framre og bakre mellomaksel, men ikke viskosekobling. Girkassa har litt dårlig reversdrev, så den egner seg egentlig som delekasse, er bra kryss på begge mellomakseler. Går på skrapen om jeg ikke hører noe på et par uker. jan v ligger i Larvik Helst PM, SMS eller mail. 93293132- motortuning@hotmail.no

Italienske Pistal har nå stempler i 4X4 Cosworth i dim 91.00, 91.20 og 91.4mm, har ikke så mye data på disse, men skulle ikke forundre meg om de hadde en utforming som passet squishflaten i forbrenningsrom. Pistal er kjent for å lage stempler fra øverste hylle mht vekt, kalitet og finish. Prisen på €800,- er vel litt over det som konkurentene tar, men man betaler gjerne litt for kvalitet. Se gjerne på www.pistalracing.it , men står ikke så mye info der, så det beste er nok å sende en mail. I motorsykkelracing så er Pistal regnet for å være det ypperste, og stort sett forbeholdt fabrikks-team, men nå er det muligheter til å få stempler for hvermansen også, selv om det er et litt begrenset utvalg.

Ja, her står det jo skrevet det jeg prøver å forklare, senking av komp.forhold metoder som fjerner klemspalten. Og måter det gjøres på, og om man feks. senker komp.forholdet en halv enhet med ned-dreide stempler, eller tykkere topp-pakning slik at klemspalte virkningen fjernes, og motoren blir mer sensitiv for tenningsbank/preignition. mens det man egentlig er ute etter er å få en motor som er mindre sensitiv for tenningsbank, og øke ladetrykket for mer effekt. En motor som har godt utbytte av klemspaltevirkningen og har et kompakt og godt utformet forbrenningsrom kan kjøres på høyere tenningtidspunkt .

Firmaet heter Søndre Eiendom, lokalene er tidligere Vefi Plast, har flyttet all virksomhet ut av landet.

Er Larvik for langt unna? Er endel ledige lokaler på Hegdal industriområde, er veldig fine leiepriser der!

Har ikke utstyr for å skifte styringer og litt dårlig utstyr til å skifte seter på ståltopper. Men har muligheter til å porte, og frese seter med Serdi ventilsetefres. De fleste anerkjente motorverksteder er utrolig billige på å skifte styringer og seter.

Å plaste kanalene i bunnen og lage en fin radius ned mot ventilsetet gir bedre lav og mellomregister og er verdt et forsøk. Loctit har et produkt som heter HTA 3479 A&B, er egentlig beregnet for aluminium, tåler kontinuerlig 190 grader C, dette har jeg brukt for å plaste alutopper i mange år, har holdt bra om en gjør riktig grunnarbeid, grov sliping og rengjøring med Aceton eller Loctite sitt egen rengjører. Dette produktet er ganske dyrt. Relekta har en knamasse som heter Nova Titan stick, den skal tåle 280 grader C, litt usikker på pris, lenge siden jeg kjøpte sist. JB Weld har noen forskjellige: Original på tuber, skal tåle ca 210 grader C Stick, knamasse som skal tåle ca 210 grder C og en highheat som noen steder oppgis til ca 288 grader C Ja det går veldig bra, men er litt mer kostbart enn å sette inn K-Liner i den originale, og bearbeide den. Da er det jo egentlig best å montere bronsjestyringer med en gang i stedet for stålstyringer med K-Liner. Med høytløftende kammer blir styringene veldig fort slitt på OHC motoren, så det anbefales å ha bronsje opplagring i styringene, slik det er i K-Liner og massive bronsjestyringer. Bytter man styringer er det jo også mulighet til å gå ned på stammediameteren til 7/32" ev 7mm og få en lettere ventil også!

Forsiktig var vel det med å gjøre de riktige tingene, dvs ikke øke diameter på innsugskanaler, vil heller ikke anbefale å fjerne noe særlig av lengden på ventilstyringen, selv om dette hjelper endel på gjennomstrømningen. Styringene er allerede i std. utførende veldig korte, har sett mange OHC topper med kortede styringer som har vært utslitt etter relativt lite kjørte km. Går an å jobbe med å fjerne matriale rundt styringene, og med riktig fasong så blir ikke flowen så værst. REC, Race Engine Components leverer fine "flat back" ventiler til OHC motoren i forskjellige str., de er vesentlig lettere enn original ventilene og er i rustfritt matriale. Ja, det går an å gjøre innsugskanalen mindre i den hensikt å få bedre radius inn mot ventilsetet i "gulvet" på innsugskanalen.

Mener 2WD forbr.kammer er ca 48ccm std, og 4X4 2,6ccm mindre, dvs ca 45,4ccm. Mener 2WD forbr.kammer er ca 48ccm std, og 4X4 2,6ccm mindre, dvs ca 45,4ccm.

Med originale dyser og std bensintrykk (2,5 bar uten vacum) rekker ikke dysekapasiteten til til mer enn ca 130hk. Men med dyser fra 2liter Dohc motoren og høyere bensintrykk er det mulighheter. Men da er nok bytte av kam, planing og porting av topp og muligens en "piggyback" for styring av bensin nødvendig. Det er egentlig lommeboka som setter en viss begrensning. Skulle jeg bygget en slik motor ville jeg startet med å borre opp til 93mm med Wøessner eller Acralite stempler som er lettere, og med smalere ringer som gir mindre friksjon. Balansert bunndel og lagerskåler av god kvalitet, en høytrykks oljepumpe. Forsiktig portet topp, planslipt ca 1mm, med 44/38mm ventiler og en KentCams FR34 kam, samt et justerbart kamdrev for å laborere litt med kamtiming. Og på utblås-siden et Ashley 4-2-1 grenrør med 2,5" eksosanlegg. Ikke gratis men: "Horsepower cost money, how fast do you wanna go?"

Eller 4X4 stempler i 2WD motor, som også gir snaut 7,8:1 i komp.forhold. 2WD stempler har -17,5ccm domevolum mot 20,1ccm i 4X4 Er vel en "nabo" av deg, eriksen racing, som har en prosjekt tråd her inne, han skrev også litt om klemspalteklaring og hvordan det påvirker forbrenningen, han virker forøvrig som en meget habil motorbygger som vet hva han driver med.

Har lagt merke til at "Flødekongene" som sliper inn ventiler anbefaler at man flytter ventilsetet så langt ut som mulig for å øke flødet. I praksis ser man at folk kjører 105 graders kamtiming og rundt 2,0 mm ventilløft i TDC så det ser ikke ut til at gjennomstrømning er ett problem. I overlappsperioden vil det jo alltid kunne strømmet innsugsgass ut eksosventil i mer eller mindre grad avhengig av hvor mye overlapp, bevegelsesenergien i innsugsgassen og hvilken retning den da har. Og da er det mulig å kunne redusere dette ved å senke ventilsetet på eksos, slik at eks. ventil blir mindre eksponert for innsugsgassen. Nå sikter jeg til senking av ventilsetet i dette tilfellet, men det er jo ikke noe tvil at ventilåpningsarealet blir større når en legger ut setet, slik at innerdiameter på ventilsete blir større. Når du sier effektiv forbrenning, hvilket tenningstidspunkt tenker du på da? Sier du noe om oppsett og resultat? Mer effektiv forbrenning pga større bevegelse av innsugsgassene som blir presset inn mot senter av forbrenningrom pga klemspalten.

Ventil-lommer i stempler utgjør veldig lite, kansje noe sånt som 1-1,5 ccm, vil jeg tippe. Men siden arealet av ventilflaten ut i forbrengsrommet utgjør endel, skal det ikke mye senking av seter før det utgjør endel.

Ser det er mange her inne på forumet som trimmer YB motorer for økt effekt, ved hjelp av økt ladetrykk og senking av kompresjonsforhold. Og der kompresjonsenkingen utelukkende gjøres ved hjelp av ned-dreide stempeltopper ev. og/eller tykkere topp-pakning. Ser denne løsningen som litt "rar" siden dette gjør at squishklaringen/klemspalteklaringen øker og det skapes et mye større forbrenningsrom i omkrets. dette gjør jo igjen at flammefronten får en vesentlig lenger vei å gå, slik at trykkøkningen blir så stor at en risikerer selvtenning/tenningbank ute i den tidligere klemspalteområdet, blir jo litt som å bite seg selv i halen denne metoden å senke komp.forholdet på. Det er jo noe av fordelene med fireventilteknikk at man oppnår et kompakt forbrenningsrom (med tilhørende klemspalte) med effektiv og rask forbrenning og med mindre risk for tenningsbank, er jo også derfor en en firventilteknikk motor går med lavere fortenning kurve enn tilsvarende toventilsmotor. Det jeg vil fram til, er det noen som har tenkt på eller prøvet å senke kompresjonsforholdet ved å endre forbrenningsrommet, men å beholde mest mulig av klemspalte-arealet og bibeholde klemspalteklaringen? Nå har ikke YB motoren så stort klemspalte areal, men noe er det jo. For å senke komp.forholdet i en YB motor fra 8,0:1 til feks. 7,5:1 kreves en økning i forbrenningsrom volumet på ca 5,5ccm(5,48 for å være nøyaktig). Dette kan gjøres ved å senke eksosventilene, innsugsventilene og å åpne opp rundt ventilene i forbrenningsrommet slik at motoren også puster bedre. Senking av eksosventilsetene gjør at man reduserer tap av innsugsluftblanding i overlappperioden også. Om man senker eksoventilsetene 2mm utgjør dette ca 3ccm og senker man innsugsetene 1mm utgjør dette snaut 2ccm, dvs man har oppnådd en senking av kompforholdet til ca 7,5:1 bare på modifisering av ventilseter. I tillegg utgjør åpning/optimalisering i forbrenningsrom rundt ventilen også litt, kansje 1-2ccm, har ikke målt på dette. Men fler av disse modifiseringene er jo egentlig en vinn/vinn situasjon, bedre flow, mindre overlapptap på innsugsblanding og mer effektiv forbrenning. Har ikke teste dette selv på noen YB motor, men på en del andre motorer jeg har bygget tidligere. Er det noen andre her inne som har gjort noe lignende? Litt int. om det kunne blitt en debatt på dette her inne, vet jo at det er mange kyndige motorbyggere/spesialister her inne.

Går jo greit å presse ut de gamle foringene og måle hullet i lille-enden for ovalitet. Ville også sjekket stor-enden for ovalitet, skal være fra 55,00-55,04mm mener jeg å huske... Har sjelden vært borti Cosworth råder som har vært helt kass, som regel bare litt rekondisjonering av storenden så er de som nye igjen, men har funnet ut at de små styrepinnene som står mellom overfall og råde er litt dårlig ev bøyde, så disse har jeg byttet ut med herda stålpinner før rekondisonering.

Nye foringer finnes jo som reservedel til Cosworth råder, så riktig montert skal det ikke være noe problem å skifte disse, men om det lønner seg er en annen sak, når en får et sett med fine Cosworth råder for 1000-1500 kr.

Det er denne praksisen de har begynt å følge i det siste, vet ikke hvor stor vektforskjellen er mellom OHC og 2,9V6. Men det er vel mer enn det utgjør å fjerne skidplate i stål, ev erstatte med tynn aluplate, fjerne servostyring, lettere panser i carbonfiber el.

Takk, men ser ut som dette også er en forgasser-topp.

Lagt til radiator, redusert pris på stoler og baksete til 3D IS, redigert bort solgte deler.

Prøvde å søke litt her, men fant ikke noe. Har saget opp en en forgasser topp idag, men mener at det skal være mer gods i toppen av innsugskanalen på IS toppen.

Ønsker å kjøpe en urørt topp til OHC/IS, toppen skal brukes til å måle ut godstykkelser i kanaler og forbr.rom, så spiller ikke noen rolle om den er sprukket el. Blir spent opp i metall båndsaga og delt opp i seksjoner. Men den bør være uportet slik at det er mulig å få riktige mål. Pris: Så billig som mulig, helst gratis Holder til i Vestfold, så det er en fordel om det ikke er for langt å reise for å hente den. Jan V 93293132- motortuning@hotmail.no helst PM, mail eller SMS

I tillegg til bremser, 260mm skiver foran, 10" tromler ev. 253mm skiver bak, så har Biltisynet blitt veldig nøye på at akseltrykket ikke kan økes i forhold til det som står i Vognkort. og en 2,8/2,9 motor veier jo litt mer enn en OHC.

Jeg har, har prøvd å sende PM, men innboksen din er full!

"Alle biler ruster, Opel har Rekord" er et gammelt ordtak. Har trimmet noen av disse motorene, ikke så enkelt å få store effekt økninger, men senere motorer med 2,2L hjalp jo litt...

Har 4 stk Weber originaldyser til 4X4! kr 300,- Sjekk under deler selges.