Trimming av Cosworth YB

[Sierra"2.0iS]

Ser det er mange her inne på forumet som trimmer YB motorer for økt effekt, ved hjelp av økt ladetrykk og senking av kompresjonsforhold. Og der kompresjonsenkingen utelukkende gjøres ved hjelp av ned-dreide stempeltopper ev. og/eller tykkere topp-pakning.

Ser denne løsningen som litt "rar" siden dette gjør at squishklaringen/klemspalteklaringen øker og det skapes et mye større forbrenningsrom i omkrets. dette gjør jo igjen at flammefronten får en vesentlig lenger vei å gå, slik at trykkøkningen blir så stor at en risikerer selvtenning/tenningbank ute i den tidligere klemspalteområdet, blir jo litt som å bite seg selv i halen denne metoden å senke komp.forholdet på. Det er jo noe av fordelene med fireventilteknikk at man oppnår et kompakt forbrenningsrom (med tilhørende klemspalte) med effektiv og rask forbrenning og med mindre risk for tenningsbank, er jo også derfor en en firventilteknikk motor går med lavere fortenning kurve enn tilsvarende toventilsmotor.

Det jeg vil fram til, er det noen som har tenkt på eller prøvet å senke kompresjonsforholdet ved å endre forbrenningsrommet, men å beholde mest mulig av klemspalte-arealet og bibeholde klemspalteklaringen?

Nå har ikke YB motoren så stort klemspalte areal, men noe er det jo.

For å senke komp.forholdet i en YB motor fra 8,0:1 til feks. 7,5:1 kreves en økning i forbrenningsrom volumet på ca 5,5ccm(5,48 for å være nøyaktig). Dette kan gjøres ved å senke eksosventilene, innsugsventilene og å åpne opp rundt ventilene i forbrenningsrommet slik at motoren også puster bedre.

Senking av eksosventilsetene gjør at man reduserer tap av innsugsluftblanding i overlappperioden også.

Om man senker eksoventilsetene 2mm utgjør dette ca 3ccm og senker man innsugsetene 1mm utgjør dette snaut 2ccm, dvs man har oppnådd en senking av kompforholdet til ca 7,5:1 bare på modifisering av ventilseter. I tillegg utgjør åpning/optimalisering i forbrenningsrom rundt ventilen også litt, kansje 1-2ccm, har ikke målt på dette.

Men fler av disse modifiseringene er jo egentlig en vinn/vinn situasjon, bedre flow, mindre overlapptap på innsugsblanding og mer effektiv forbrenning.

Har ikke teste dette selv på noen YB motor, men på en del andre motorer jeg har bygget tidligere.

Er det noen andre her inne som har gjort noe lignende?

Litt int. om det kunne blitt en debatt på dette her inne, vet jo at det er mange kyndige motorbyggere/spesialister her inne.

Edited December 22, 2012 by Sierra"2.0iS

[VDtuning]

Interessant , så det er ikke mer som skal til nei ..

Men om det er så lite som skal til så blir vel komp'en mindre ved å lomme stempler å da ?

[Sierra"2.0iS]

Interessant , så det er ikke mer som skal til nei ..

Men om det er så lite som skal til så blir vel komp'en mindre ved å lomme stempler å da ?

 

Ventil-lommer i stempler utgjør veldig lite, kansje noe sånt som 1-1,5 ccm, vil jeg tippe.

Men siden arealet av ventilflaten ut i forbrengsrommet utgjør endel, skal det ikke mye senking av seter før det utgjør endel.

[RS 1000]

Ser det er mange her inne på forumet som trimmer YB motorer for økt effekt ved hjelp av økt ladetrykk og senking av kompresjonsforhold. Og der kompresjonsenkingen utelukkende gjøres ved hjelp av ned-dreide stempeltopper ev. og/eller tykkere topp-pakning.

Ser denne løsningen som litt "rar" siden dette gjør at squishklaringen/klemspalteklaringen øker og det skapes et mye større forbrenningsrom i omkrets. dette gjør jo igjen at flammefronten før en vesentlig lenger vei å gå, slik at trykkøkningen blir så stor at en risikerer selvtenning/tenningbank ute i den tidligere klemspalteområdet, blir jo litt som å bite seg selv i halen denne metoden å senke komp.forholdet på.

Måtte utheve hva du fokuserer på her.

Dette er ett tema som dukker opp med mer eller mindre jevne mellomrom og jeg har lenge sett og fått bekreftet at de lærde strides om dette.

Noen anbefaler og bygger med tight squish klaring, andre bryr seg ikke og atter andre kjører uten fungerende squish.

Alle oppskriftene har gitt gode resultater, avhengig av hva man prioriterer.

Det er jo noe av fordelene med fireventilteknikk at man oppnår et kompakt forbrenningsrom (med tilhørende klemspalte) med effektiv og rask forbrenning og med mindre risk for tenningsbank, er jo også derfor en en firventilteknikk motor går med lavere fortenning kurve enn tilsvarende toventilsmotor.

Det jeg vil fram til, er det noen som har tenkt på eller prøvet å senke kompresjonsforholdet ved å endre forbrenningsrommet, men å beholde mest mulig av klemspalte-arealet og bibeholde klemspalteklaringen?

Er det ikke enklere å bare dreie gropen i stemplene dypere?

 

Nå har ikke YB motoren så stort klemspalte areal, men noe er det jo.

For å senke komp.forholdet i en YB motor fra 8,0:1 til feks. 7,5:1 kreves en økning i forbrenningsrom volumet på ca 5,5ccm(5,48 for å være nøyaktig). Dette kan gjøres ved å senke eksosventilene, innsugsventilene og å åpne opp rundt ventilene i forbrenningsrommet slik at motoren også puster bedre.

Senking av eksosventilsetene gjør at man reduserer tap av innsugsluftblanding i overlappperioden også.

Har lagt merke til at "Flødekongene" som sliper inn ventiler anbefaler at man flytter ventilsetet så langt ut som mulig for å øke flødet.

I praksis ser man at folk kjører 105 graders kamtiming og rundt 2,0 mm ventilløft i TDC så det ser ikke ut til at gjennomstrømning er ett problem.

Men fler av disse modifiseringene er jo egentlig en vinn/vinn situasjon, bedre flow, mindre overlapptap på innsugsblanding og mer effektiv forbrenning.

Har ikke teste dette selv på noen YB motor, men på en del andre motorer jeg har bygget tidligere.

Når du sier effektiv forbrenning, hvilket tenningstidspunkt tenker du på da?

Sier du noe om oppsett og resultat?

 

Er det noen andre her inne som har gjort noe lignende?

Jeg har ikke gjort dette, men jeg har sett resultatet av det og konkluderte med at det er "Alt til sitt bruk".

Noen ganger vil tight squish være det rette valget, andre ganger er alternativet bedre.

Som vanlig vil det vel avhenge av resten av oppsettet og hvilket RESULTAT man ønsker å få?

Med resultat så mener jeg svært mye mer enn bare MAXeffektTALLET.

Edited December 22, 2012 by RS 1000

[Sierra"2.0iS]

Har lagt merke til at "Flødekongene" som sliper inn ventiler anbefaler at man flytter ventilsetet så langt ut som mulig for å øke flødet.

I praksis ser man at folk kjører 105 graders kamtiming og rundt 2,0 mm ventilløft i TDC så det ser ikke ut til at gjennomstrømning er ett problem.

 

I overlappsperioden vil det jo alltid kunne strømmet innsugsgass ut eksosventil i mer eller mindre grad avhengig av hvor mye overlapp, bevegelsesenergien i innsugsgassen og hvilken retning den da har. Og da er det mulig å kunne redusere dette ved å senke ventilsetet på eksos, slik at eks. ventil blir mindre eksponert for innsugsgassen.

 

Nå sikter jeg til senking av ventilsetet i dette tilfellet, men det er jo ikke noe tvil at ventilåpningsarealet blir større når en legger ut setet, slik at innerdiameter på ventilsete blir større.

 

Når du sier effektiv forbrenning, hvilket tenningstidspunkt tenker du på da?

Sier du noe om oppsett og resultat?

 

Mer effektiv forbrenning pga større bevegelse av innsugsgassene som blir presset inn mot senter av forbrenningrom pga klemspalten.

[RS 1000]

I overlappsperioden vil det jo alltid kunne strømmet innsugsgass ut eksosventil i mer eller mindre grad avhengig av hvor mye overlapp, bevegelsesenergien i innsugsgassen og hvilken retning den da har. Og da er det mulig å kunne redusere dette ved å senke ventilsetet på eksos, slik at eks. ventil blir mindre eksponert for innsugsgassen.

Ja, men når de velger så mye som 2,0 mm i TDC og 105 grader LC "til vanlig" så må vel dette økes ytterligere hvis man senker ventilene? De begynner vanligvis høyere og så reduserer de LC til best resultat oppnås.

Nå sikter jeg til senking av ventilsetet i dette tilfellet, men det er jo ikke noe tvil at ventilåpningsarealet blir større når en legger ut setet, slik at innerdiameter på ventilsete blir større.

Det er slik de argumenterer ja.

Mer effektiv forbrenning pga større bevegelse av innsugsgassene som blir presset inn mot senter av forbrenningrom pga klemspalten.

Ja, men dette øker forbrenningshastigheten så spørsmålet mitt er hvor tidlig eller sent vil du ha gnisten i grader FØD.

[Tore_TJ]

Håper denne tråden blir lang

 

Kan jo nevnes at standard 2wd topp på standard 4wd bunndel gir 7,8:1 i komp. Og vil vel derfor beholde squish men samtidig senkes kompen litt pga større forbrenningskammer i toppen.

[Sierra"2.0iS]

Håper denne tråden blir lang

 

Kan jo nevnes at standard 2wd topp på standard 4wd bunndel gir 7,8:1 i komp. Og vil vel derfor beholde squish men samtidig senkes kompen litt pga større forbrenningskammer i toppen.

 

Eller 4X4 stempler i 2WD motor, som også gir snaut 7,8:1 i komp.forhold.

2WD stempler har -17,5ccm domevolum mot 20,1ccm i 4X4

Er vel en "nabo" av deg, eriksen racing, som har en prosjekt tråd her inne, han skrev også litt om klemspalteklaring og hvordan det påvirker forbrenningen, han virker forøvrig som en meget habil motorbygger som vet hva han driver med.

Edited December 23, 2012 by Sierra"2.0iS

[RsMuffe]

hva er volumet org. på forbrennings kammeret på 2wd og 4wd topper?

[Tore_TJ]

Eller 4X4 stempler i 2WD motor, som også gir snaut 7,8:1 i komp.forhold.

2WD stempler har -17,5ccm domevolum mot 20,1ccm i 4X4

Er vel en "nabo" av deg, eriksen racing, som har en prosjekt tråd her inne, han skrev også litt om klemspalteklaring og hvordan det påvirker forbrenningen, han virker forøvrig som en meget habil motorbygger som vet hva han driver med.

 

Man kan selvfølgelig gjøre det på den måten og ja

Ja Eriksen har peiling han. Fantastisk til å lage ting på egne måter etter eget hode. Nye motoren ble visst helt vill

[Sierra"2.0iS]

hva er volumet org. på forbrennings kammeret på 2wd og 4wd topper?

 

Mener 2WD forbr.kammer er ca 48ccm std, og 4X4 2,6ccm mindre, dvs ca 45,4ccm.

 

hva er volumet org. på forbrennings kammeret på 2wd og 4wd topper?

 

Mener 2WD forbr.kammer er ca 48ccm std, og 4X4 2,6ccm mindre, dvs ca 45,4ccm.

[RS 1000]

Ja Eriksen har peiling han. Fantastisk til å lage ting på egne måter etter eget hode. Nye motoren ble visst helt vill

Det er i tilfelle glimrende. Noen som vet noe om spec.?

[Tore_TJ]

Det er i tilfelle glimrende. Noen som vet noe om spec.?

 

Jeg husker bare litt i farta, komp var vel rundt 8,5:1. Precision turbo. Lurer på om det var en 6262..

Men her er det grenrør og mis innsug, Link sprut med sekvensiell tenning etc. han får fortelle mer selv når han evt tar turen innom her igjen, jeg husker bare bruddstykker. Alt for sjelden å besøker fyren.

Har ikke vært i benken enda men førsteinntrykket lovet bra sa han

[RS 1000]

Jeg husker bare litt i farta, komp var vel rundt 8,5:1. Precision turbo. Lurer på om det var en 6262..

Men her er det grenrør og mis innsug, Link sprut med sekvensiell tenning etc. han får fortelle mer selv når han evt tar turen innom her igjen, jeg husker bare bruddstykker. Alt for sjelden å besøker fyren.

Har ikke vært i benken enda men førsteinntrykket lovet bra sa han

Hmmmm, skeptisk.

Precision 6262 og 6265 har vært forsøkt rundt her. Erfaring så langt sier at dette er solide turboer som leverer varene, men noe tidlig, tilfredstillende eller imponerende spool har vært fraværende, selv på 2,3L motorer.

 

Får håpe at han her er heldigere.

[bige]

http://www.motorsport-developments.co.uk/tech_articles/FAF266.tech.pdf

[Sierra"2.0iS]

http://www.motorsport-developments.co.uk/tech_articles/FAF266.tech.pdf

 

Ja, her står det jo skrevet det jeg prøver å forklare, senking av komp.forhold metoder som fjerner klemspalten.

Og måter det gjøres på, og om man feks. senker komp.forholdet en halv enhet med ned-dreide stempler, eller tykkere topp-pakning slik at klemspalte virkningen fjernes, og motoren blir mer sensitiv for tenningsbank/preignition. mens det man egentlig er ute etter er å få en motor som er mindre sensitiv for tenningsbank, og øke ladetrykket for mer effekt.

En motor som har godt utbytte av klemspaltevirkningen og har et kompakt og godt utformet forbrenningsrom kan kjøres på høyere tenningtidspunkt .

[Nitrofish]

Interessant lesning.

 

Slike spørsmål får meg til å gruble frem og tilbake litt. (advarsel:tanker og teorier følger, les med omhu )

 

Vil vi ha squishen i en lavkomp yb med stor turbin og mye ladetrykk da?

 

Jeg tenker slik: Squisharealet i toppen er relativt lite (sammenlign med 2v motorer), slik at om man lar være å bruke squisheffekten, er det jo ikke så mye lenger vei for flammen å gå. Hvor stor og liten kan squishklaringen være for å virke? Slutter det helt å "squishe" hvis man øker fra 0,noe til 1mm? eller 1,5? eller 2,5? Har det noen betydning hvilket ladetrykk vi snakker om? Effektene av squishingen er, slik jeg skjønner det, både å samle gassen i senter av kammeret, og å lage en "bølge", altså turbulens som sprer flammen raskere. Begge disse er med på å motvirke tenningsbank ved å tenne på så mye som mulig av blandingen så fort som mulig.

 

Men hvorfor ville vi ha lav komp i utgangspunktet?

(Igjen, dette er bare min oppfatning)

Standardsvaret jeg hører er at "det er for ikke å få tenningsbank og varmegang og sinte dverger og troll i topplokket".

 

Men, tankerekken min er heller slik:

En høykomp motor tar altså ut mer av energien i blandingen enn en lavkomp, det er derfor høyk. er mer effektivt. Det vil si at jo lavere komp, jo større del av energien går ut i eksosen.

Da blir formålet med å redusere kompresjonen: Å gi nok energi i eksosen til å drive en turbin, som igjen har nok energi til å pumpe nok luft inn i motoren, for å dekke forventet energimengde til veiva (hvor mange hester du vil skryte av) og ut igjen i eksosen.

 

Og hva hadde dette med squishen å gjøre?

Squishen påvirker altså hastigheten på flammespredningen, og dermed hele forløpet på forbrenningen, så mye at tenningstidspunktet kan endres, og kanskje tilogmed så mye at blandinga brenner mer fullstendig opp. Men hvis blandinga brenner mer fullstendig opp i sylinderen, blir det da mer energi til veiva og mindre til turbinen?

Så sett at drivstoffet ikke gir problemer med banking selv om tenninga er passe aggressiv, er det like greit å la være med hele sguishen?

 

Hva med forskjellig porting på ventilene for å gi turbulens? Dieselbiler har gjerne en firkantet og en rund innsugskanal per sylinder for eksempel. Hvordan oppfører noe slikt seg i forhold til squish?

Det er mange veier til Rom, men det er jo ikke sikkert man vil dit.

[armani]

Å dreie ned squishkanten er en effektiv og lett måte å senke kompen på, det er derfor dette blir gjort i 99% av tilfellene der kunden uvitende vil ha høyere effekt enn originalt.

 

Jeg er helt overbevist om at den har en positiv effekt. Det ligger mye forskning bak forbrenningsrom-geometri, så hvor mye squish etc man bør ha avhenger av en rekke faktorer, som du nevner; kanskje introdusere swirl for å få økt forbrenningshastigheten. Nå har YB allerede ganske bra med tumble (portvinkel mot ventilstamme-vinkel), så hvorfor man vil ha swirl i tillegg som i praksis vil redusere motorens pumpekapasitet; ved at den reduserte porten kunne hatt større areal, stemmer ikke for min del.

Husk at Cosworth-motoren har utrolig trange porter originalt for å holde effekten nede.

 

Det er en rekke motorbyggere som har holdt på i årevis med å teste ut forskjellige stempler og kombinasjoner. Skal man spare kroner er det kanskje like greit å gå til dem for å få bygget motoren, eller kopiere motorene deres.

Edited January 5, 2013 by armani

[RS 1000]

På helt generelt motorgrunnlag er en velfungerende squish er fantastisk god løsning.

Det er jo slik at tennpluggen tenner blandingen tildels lenge før ØD for å klare målet som er maksimalt sylinidertrykk ca. 12 grader etter ød, ikke sant?

 

I og med at en effektiv squish øker forbrenningshastigheten så vil en squishløs motor kreve tidligere tenningstidspunkt.

Jo tidligere gnisten antenner blandingen før ød jo mer negativt arbeidt blir utført da stempelet må komprimere en blanding som delvis brenner og ekspanderer.

 

Hvis vi ser på f.eks en Volvo 230K motor så kan denne gå på 95 blyfri bensin til tross for 10,5:1 i kompresjonsforhold og kam med uvanlig lite durasjon.

Grunnen er at akkurat K- motoren har uvanlig velfungerende swirl og squish.

 

På en Ford V6 2,9 motor stikker stemplene 0,3 - 0,4 mm over blokken. Jeg mener at dette er nødvendig for at en motor med støpejernstoper, revva eksosmanfolder og potte tett eksosanlegg skal kunne gå på 95 blyfri.

 

På generelt grunnlag har de ovennevnte motorene ett kompresjonstrykk på noe rundt 12 BAR målt med kompresjonsmåler.

 

Hvis vi så fokuserer på en Turboladet YB motor så kan man f.eks tenke på følgende:

Hvis man varmkjører motoren, tar av en dysekontakt, tar ut en tennplugg og monterer kompresjonstrykksmåler og kjører 500 M og tømmer 3. gear med fullt ladetrykk, hvor høyt kompresjonstrykk tror dere at kompresjonstrykksmåleren viser??

 

Hvilken betydning har dette i forhold til forbrenningshastighet, oktantall osv.?

 

Å dreie ned squishkanten er en effektiv og lett måte å senke kompen på, det er derfor dette blir gjort i 99% av tilfellene der kunden uvitende vil ha høyere effekt enn originalt.

På en YB motor får man samtidig plass til ventilene slik at man kan montere værre kammer.

Edited January 5, 2013 by RS 1000

[RS 1000]

Men hvorfor ville vi ha lav komp i utgangspunktet?

(Igjen, dette er bare min oppfatning)

Standardsvaret jeg hører er at "det er for ikke å få tenningsbank og varmegang og sinte dverger og troll i topplokket".

Det er for å kunne øke ladetrykket. Når man så "vet" at 0,1 BAR høyere ladetrykk øker grunnmotorens effektive sylindervolum med 10% så skjønner man at svært lite er like effektivt som dette.

 

Men, tankerekken min er heller slik:

En høykomp motor tar altså ut mer av energien i blandingen enn en lavkomp, det er derfor høyk. er mer effektivt. Det vil si at jo lavere komp, jo større del av energien går ut i eksosen.

Hvis vi for diskusjonens skyld sier at du har en sugemotor hvor den 500 ccm sylinderen er fylt opp opp med 500 ccm luft og bensinblanding så har du rett.

Forenklet: Med 1,0 BAR ladetrykk har man 1000 ccm med luft og bensinblandig i samme 500 ccm sylinderen og den store mengden luft og bensin produserer mye mer av alt enn en mindre blanding som komprimeres hardere av stempelet.

 

Så sett at drivstoffet ikke gir problemer med banking selv om tenninga er passe aggressiv, er det like greit å la være med hele sguishen?

Glimrende poeng, men hva når man i praksis ser at alle kjører svært ugunstig lav tenning for å unngå tenningsbank?.

En grønndysecosworth går i følge MSD med 930 grader eksostemp.

Da blir det:"Ooops!, hvordan skal jeg hente mer effekt og samtidig redusere eksostemperaturene til trygge nivåer?

Hva med forskjellig porting på ventilene for å gi turbulens? Dieselbiler har gjerne en firkantet og en rund innsugskanal per sylinder for eksempel. Hvordan oppfører noe slikt seg i forhold til squish?

Det er mange veier til Rom, men det er jo ikke sikkert man vil dit.

Husk at Dieselmotorer ikke drar turtall og litereffektene er lave. Toppens fløde pr. ccm sylindervolum er derfor ikke viktig.

I motsatt ende av motorskalaen har vi MC motorer.

[Nitrofish]

Å dreie ned squishkanten er en effektiv og lett måte å senke kompen på, det er derfor dette blir gjort i 99% av tilfellene der kunden uvitende vil ha høyere effekt enn originalt.

 

Ja, dette er en veldig enkel jobb, og effektivt for de fleste. Jeg lurer også på om ikke de originale stemplene er laget med rund dish på grunn av kostnader, kanskje dishen burde fulgt squishkanten i forbrenningskammeret?

At squshen er effektiv og viktig er det ingen tvil om, men spørsmålet er om man som lekmann uten laboratorieutstyr kan finne ut hvordan squishen må være for å virke bra, og hvor mye den utgjør på resultatene?

 

Hvis vi ser på f.eks en Volvo 230K motor så kan denne gå på 95 blyfri bensin til tross for 10,5:1 i kompresjonsforhold og kam med uvanlig lite durasjon.

Grunnen er at akkurat K- motoren har uvanlig velfungerende swirl og squish.

 

Jeg har faktisk kjørt mange tusen km med 230K motor og kan med sikkerhet si at den banker ved det minste tegn til motbakke på 95 oktan hvis man skifter ut det originale tenningsanlegget med bankesensor, til typen med stifttenning. Løsningen var å fylle 98 oktan, senere gjorde 95 og vanninnsprut susen.

 

...hvor høyt kompresjonstrykk tror dere at kompresjonstrykksmåleren viser?

Det kommer an på Men sikkert over 12Bar tilogmed på original motor..

 

Det er for å kunne øke ladetrykket.

 

Altså for å unngå tenningsbank, varmgang og troll i toppen? Poenget mitt her var at en annen effekt, som jeg tror er like viktig, er at kompresjonsforholdet sier noe om hvor mye energi du tar ut av blandingen og gir til veiv, og hvor mye du gir til eksosen (som må ha mer energi fordi man skal pumpe mer luft for å lade mer).

 

Hvis vi for diskusjonens skyld sier at du har en sugemotor hvor den 500 ccm sylinderen er fylt opp opp med 500 ccm luft og bensinblanding så har du rett.

Forenklet: Med 1,0 BAR ladetrykk har man 1000 ccm med luft og bensinblandig i samme 500 ccm sylinderen og den store mengden luft og bensin produserer mye mer av alt enn en mindre blanding som komprimeres hardere av stempelet.

 

Ja, her er det kanskje mer forklarende å bruke masse istedenfor volum, det er flere "lufter" og "bensiner" i samme volum. Det jeg mente var at forskjellen på høy og lav komp sier noe om hvor mye blandingen får lov til å utvide seg ettersom stemplet flyttes, når en høykompsylinder har vokst i volum fra minst til størst, og når en lavkompsylinder gjør det samme, er det igjen en større andel av energien i lavkompsylinderen, og denne kan brukes til å drive turbinen.

 

Glimrende poeng, men hva når man i praksis ser at alle kjører svært ugunstig lav tenning for å unngå tenningsbank?.

En grønndysecosworth går i følge MSD med 930 grader eksostemp.

Da blir det:"Ooops!, hvordan skal jeg hente mer effekt og samtidig redusere eksostemperaturene til trygge nivåer?

 

Da må man flytte tenning, og når man flytter tenning får man til slutt tenningsbank. Da vil det jo være aktuelt å gjøre noe med det, kanskje med annet drivstoff, kanskje med squish? Er det kanskje en mulighet å borre opp blokka, og plane toppen, samt nye stempler med lomme formet etter forbrenningskammer istedenfor en sirkel? På denne måten får man størst mulig squishareal.

Ideer til fremtidige prosjekter

 

Husk at Dieselmotorer ikke drar turtall og litereffektene er lave. Toppens fløde pr. ccm sylindervolum er derfor ikke viktig.

I motsatt ende av motorskalaen har vi MC motorer.

 

Så absolutt, men det betyr jo også at hvordan man setter opp og planlegger porting og squish og alt annet kommer an på hva man bygger for, turtallsmaskin med masse effekt, som mange vil ha på papiret, eller brutalt moment på lave turtall. Slik jeg ser det er den siste typen det som er vanskelig å lage, derfor finnes det flere av den første typen.

 

Alt i alt har jeg mer tro på å bruke stempler som senker kompresjon, og beholder eller forbedrer squishen, enn å justere volum i toppen ved å flytte ventilseter, da med shimsing av fjører, endring av lengde på ventiler og kanskje mer.

[RS 1000]

Jeg har faktisk kjørt mange tusen km med 230K motor og kan med sikkerhet si at den banker ved det minste tegn til motbakke på 95 oktan hvis man skifter ut det originale tenningsanlegget med bankesensor, til typen med stifttenning. Løsningen var å fylle 98 oktan, senere gjorde 95 og vanninnsprut susen.

Jepp og da blir jo spørsmålet; hvorfor banker den når man bytter tenningsanlegg?

Er det f.eks pga det høye sylindertrykket og tilhørende varme eller er det fordi at det uoriginale tenningsanlegget har tenningskurve tilpasset en motor med lavere forbrenningshastighet?

 

Vanninnsprut reduserer begge deler og løser nok problemet ja.

[Sierra"2.0iS]

Italienske Pistal har nå stempler i 4X4 Cosworth i dim 91.00, 91.20 og 91.4mm, har ikke så mye data på disse, men skulle ikke forundre meg om de hadde en utforming som passet squishflaten i forbrenningsrom.

Pistal er kjent for å lage stempler fra øverste hylle mht vekt, kalitet og finish. Prisen på €800,- er vel litt over det som konkurentene tar, men man betaler gjerne litt for kvalitet.

Se gjerne på www.pistalracing.it , men står ikke så mye info der, så det beste er nok å sende en mail.

I motorsykkelracing så er Pistal regnet for å være det ypperste, og stort sett forbeholdt fabrikks-team, men nå er det muligheter til å få stempler for hvermansen også, selv om det er et litt begrenset utvalg.

[as.]

Squish på generelt grunlag er omdiskutert blant de fleste som er intresert i trimming, det jeg har lagt merke til i diskusjonene om emnet er at man vistnok ALDRI skal ha mellom 1,5mm og 3,0mm klemspalte da det på de fleste motorer fører til økt risiko for tenningsbank (ringlandet på stempelring 1 er spesielt utsatt her).

 

På en yb motor er det mindre enn 35% av sylinder diametern man kan oppnå squish på (om man ikke konstruerer "egene" stempler eller forbrenningsrom).

 

Har lest at flere mitsu evo motorer på ca 500hk og høykomp, som må ned på 0 grader fortening for og ikke banke, vet ikke om dette er heldigere enn lavkomp og noe fortenning.