K-jetronic på 2.6 ?

[Gess]

Er det mulig å sette K-jetronic fra 2.8i over på en 2.6 maskin?

Jeg har et K-jetronic system fra Granada 2.8i og lurer da om dette går an å montere på en 2,6 maskin. Innsugene har vel porter på samme sted, men det er vel gjerne en viss forskjell i størrelsene vil jeg tro. Jeg lurte på å skaffe nye "gulldyser" for MB og disse står så vidt jeg kan se montert på alt fra 2.6 til 3.2 maskiner så de burde vel levere passelige mengder bensin. Vil systemet levere for mye bensin, eller vil dette tilpasse seg. Det er jo luftmengden forbi disken som bestemmer hvor mye som sprøytes inn, og jeg tenker at en 2.6 maskin vil vel løfte disken litt mindre enn en 2.8 maskin på de forskjellige turtallene, og derfor få mindre bensin. Forholdet mellom luft og bensin bør vel likevel bli ok, eller?

Så er det jo spørsmålet om dette i det hele er hensiktsmessig. Vil det medføre en gevinst i Hk, er det mekaniske utfordringer, ting og tang som ikke passer overens?

En slilk konvertering vil jo gjøre det lettere med en eventuell turbokonvertering senere dersom det skulle bli aktuelt. noen inspill?

[Per Olav]

Kan ikke skjønne annet enn at det skulle fungere bra. Det er vel en CO justering på mengdefordeleren så skulle vel gå ann å finjustere den.

 

2,8 forgasser yter 136hk.

2,8i k-jet yter 150hk.

 

Hvor kommer de ekstra 14 hestene fra? Er det bare et resultat av å konvertere til innsprut, eller er det vesentlige forskjelder på kamaksel også?

[Gran-Mk1]

Jeg mener at 2,8i har vassere kam.

[RS 1000]

Er det mulig å sette K-jetronic fra 2.8i over på en 2.6 maskin?

Jeg har et K-jetronic system fra Granada 2.8i og lurer da om dette går an å montere på en 2,6 maskin. Innsugene har vel porter på samme sted, men det er vel gjerne en viss forskjell i størrelsene vil jeg tro. Jeg lurte på å skaffe nye "gulldyser" for MB og disse står så vidt jeg kan se montert på alt fra 2.6 til 3.2 maskiner så de burde vel levere passelige mengder bensin. Vil systemet levere for mye bensin, eller vil dette tilpasse seg. Det er jo luftmengden forbi disken som bestemmer hvor mye som sprøytes inn, og jeg tenker at en 2.6 maskin vil vel løfte disken litt mindre enn en 2.8 maskin på de forskjellige turtallene, og derfor få mindre bensin. Forholdet mellom luft og bensin bør vel likevel bli ok, eller?

Så er det jo spørsmålet om dette i det hele er hensiktsmessig. Vil det medføre en gevinst i Hk, er det mekaniske utfordringer, ting og tang som ikke passer overens?

En slilk konvertering vil jo gjøre det lettere med en eventuell turbokonvertering senere dersom det skulle bli aktuelt. noen inspill?

Strålende ide, tut å kjør.

Det er egentlig bare 3 ting å passe på.

1. Motoren må være i god stand med kam som ikke er utslitt. En mild trimkam og grenrør anbefales på det sterkeste.

Med litt innsats og tålmodighet kan det skaffes fantastiske kammer til 2,6 motorene.

2. Innsugkanalene i 2,6 toppen portes slik at de passer 2,8 MFI innsugspakningen.

3. Dyser som ikke er kjørt 400 000 km og forstøver dårlig. Gulldysene er glimrende.

4. K-Jet eller Cosworth bensinpumpe. Det er endel som driter seg ut her og bruker EFI pumper. Disse er for dårlige.

 

Jeg mener at 2,8i har vassere kam.

Slik jeg husker det hadde de aller første 2,8i motorene vassere kam, men etterhvert modererte Ford seg.

 

Man kan kanskje være klar over at 2,9 motorene på 150 hk har mildere kam enn 145 hk utgavene. Det originale luftfiltersystem og spesielt de originale eksosmanifoldene og eksosanlegget er så patetisk dårlig at en riktig kam saboterer effekten og dreiemomentet.

 

Kan ikke skjønne annet enn at det skulle fungere bra. Det er vel en CO justering på mengdefordeleren så skulle vel gå ann å finjustere den.

 

2,8 forgasser yter 136hk.

2,8i k-jet yter 150hk.

 

Hvor kommer de ekstra 14 hestene fra? Er det bare et resultat av å konvertere til innsprut, eller er det vesentlige forskjelder på kamaksel også?

Tips, se på turtallet for avgitt maks effekt.

Forgasserinnsuget på V6 motorene har INGEN runnerlengde på de midtre sylindrene. Dette krever at man velger en kam som gir bra dreiemoment. Med bedre innsug kan man velge en mer turtallsvillig kam uten at dreiemomentet på lavere turtall blir uakseptabelt lavt.

[grandisjohn]

Så vidt jeg veit har alle 2,8i k-jet motorer i Granada 78-85 mod. lik kam.

Durasjonen er 276/278 på innsug/eksos.

2,8 gasser har mildere kam, med durasjon 256 grader på innsug/eksos.

Edited March 26, 2013 by grandisjohn

[Cobra2]

Korrekt, 2,6RS hadde samme (2,8i)kam. (+ den enda skjeldnere 2,3GT-125hk).

ALLE 2,4/2,9 hadde mye "snillere" kam.

 

En forskjell verd å notere; det var forskjell på kam-lagerne, overgangen kom med "grå-blokka" (før/etter~'81(?))

 

Arne K

Edited July 14, 2013 by Cobra2

[BR Racing V6]

Har skrevet opp litt kamdata fra org kammer.

 

BTDC-ABDC-BBDC-ATDC

                    IN       EX

2.3L          25-51  67-9

2.8i k-jet   24-72  63-25

 

2,6            20-56  62-14

2,0 v6       24-64  70-18

 

2.8efi       26-69  75-22

2.9efi       30-66  76-20

 

2.4+2.9brc  24-64 66-22

[RS 1000]

Til en trimmet sugemotor er alle de ovennevnte kammen meningsløst milde med ett gjennomsnittlig overlapp på 43 grader pga høyt gjennomsnittlig LCA.

 

Ikke heng dere så veldig opp i durasjonen. Den sier mindre om kammen enn man skulle tro.

Det er LCA og overlapp som har størst innvirkning på, og betydning for, resultatet.

 

Ett godt eksempel er steinalderkammer til Volvo B20.

300 graders F-kammen er relativt mild og tåler derfor det meste.

R- og S- kammene ligger så vidt jeg husker rundt 287 grader og er ganske hysteriske og setter høye krav til topp, innsugsystem, grenrør og eksosanlegg.

 

Forskjellen er milde 111 grader LCA for F-kammen som gir "lite" overlapp.

S-kammen har 101 grader LCA som er helt hysterisk og gir 85 grader overlapp.

(Veivakslingen går altså nesten 90 grader mens begge ventilene er åpne.)

 

Kentcams sitt V6T31K kit har følgende beskrivelse: "Approximately 30bhp increase." Dette sier det meste om hvor elendig det faktisk står til med effektpotensialet i de originale V6 kammene.

Skikkelig "low performance".

 

V6T31 kammen har 59 grader overlapp og 110 grader LCA.

 

En annen mulighet er V6T2 kammen. Den har 64 grader overlapp som følge av 108 grader LCA og er derfor "råere" og mer krevende i forhold til grenrør og eksosanlegg.

 

http://kentcams.com/product-manufacturer-models-parts/model/26/vehicletype/1/manufacturer/Ford/m/Capri-/?offset=100

Edited July 15, 2013 by RS 1000

[Cobra2]

Har skrevet opp litt kamdata fra org kammer.

 

BTDC-ABDC-BBDC-ATDC

                    IN       EX

2.3L          25-51  67-9

2.8i k-jet   24-72  63-25

 

2,6            20-56  62-14

2,0 v6       24-64  70-18

 

2.8efi       26-69  75-22

2.9efi       30-66  76-20

 

2.4+2.9brc  24-64 66-22

Du har rett om 2,9Efi,  til 2,0-V6 tror jeg du har OHC-data. 2,0-V6 er nok lik 2,3-V6

 

Kam-data er hovedsakelig sammenliknbare mellom orginal-kammer, og ikke ettermarkeds-kammer, da det er gjerne stort avvik på måle-metode.

Og effekt-økning med uorginal "tilsvarende" kam kommer like gjerne fra mer/høyere ventilløft som overlapp.

 

Arne K

Edited July 15, 2013 by Cobra2

[Cobra2]

Tilbake til topic: Jeg har sett fullt fungerende 2,8i K-Jetronic montert på en helt std. 2,3-V6

 

Arne K