Offenhauser og Swaymar diskusjon

[Kayrock77]

 

Jeg må få sjekket hvor høyt man kan løfte før ventilfjærbrikkene tar i ventiltetningene når man bruker originale ventiler.

 

Du nevnte tidligere det med uvanlige lange ventiler...det blir raskt ett tema da

[RS 1000]

Du nevnte tidligere det med uvanlige lange ventiler...det blir raskt ett tema da

Det blir det.

Denne begrensningen på ventilløftet forklarer hvorfor alle sliter med å hente ut effekt fra disse motorene. Når man trimmer 2V motorer så bør man løfte innsugsventilen 30% av ventildiameteren og selv med originale 2,8 ventiler på 42,1mm blir dette til 12,63 mm. 

 

Med 44,5 ventiler blir dette til 13,35 mm så det mangler mye løft når man bruker vanlige kammer. 

Edited December 27, 2016 by RS 1000

[Kayrock77]

Ford smallblock bruker 0.875 løftere,og var det de hydrauliske flat tappet løfterene Pruett demonterte innholdet og brukte i sine prosjekter

[RS 1000]

Ford smallblock bruker 0.875 løftere,og var det de hydrauliske flat tappet løfterene Pruett demonterte innholdet og brukte i sine prosjekter

Javisst. Dette er helt vanlige Ford V8 løftere, men moderne motoroljer er ikke designet for støtstangsmotorer med flate løftere og er så elendig svake at kombinasjonen med kam med aggressive ramper er utfordrende. Man bør derfor bruke såkalte DL løftere for ekstra god smøring og det spørs hva som skjer mer dette når man fjerner innmaten. 

 

Mitt forslag er derfor at disse vurderes i stedet: https://www.summitracing.com/int/parts/hrs-91218 hvis man velger en kam som dette: Part# 38-000-5 Grind# 7396/6007-108

Edited December 27, 2016 by RS 1000

[Kayrock77]

Oi,se der ja. De fikk jeg god følelse på. Er det noe disse motorene trenger,så er det mer tilførsel av olje mellom kam og løftere

[Kayrock77]

En anen ting... Her er det jo ferdig bestemt med Offy og Holley 390cfm.

Det er mye omtalt det med spacer mellom gasser og innsug..ser du for deg positiv forbedring på v6 med det?

Edited December 27, 2016 by Kayrock77

[RS 1000]

Oi,se der ja. De fikk jeg god følelse på. Er det noe disse motorene trenger,så er det mer tilførsel av olje mellom kam og løftere

Samme her. Alle trimmede støtstangsmotorer trenger i grunnen slike. 

En anen ting... Her er det jo ferdig bestemt med Offy og Holley 390cfm.

Det er mye omtalt det med spacer mellom gasser og innsug..ser du for deg positiv forbedring på v6 med det?

Ikke bare ser..

 

Vi har testet med forskjellige hjemmelagede spacere og vi mener at vi merket forbedringer.  

[Kayrock77]

[Caprimaniac]

Artig med V6 trim. Synd det ofte er langt mellom de gode ettermarkedsdelene.  Bra at Tom Morano har vippearmene tilgjengelig igjen. Var sikker på at det var et prosjekt som hadde avgått ved døden... Absolutt positivt at DUI nå har fordeler, da Mallory- som tidligere hadde til V6'ern. etter det jeg kjenner til er borte.

 

Jeg har jobbet med mange V6 motorer gjennom tiden, og har også vært i dialog med en del karer fra USA. En god venn der har kjørt IMSA racing med sin Capri og 2.8V6 i mange år. Dessverre blåste han motoren for 3-4 år siden, og har etter det bla fått disp til å kjøre med den nyere 2.9- motoren (noe som viser seg til dels like ugunstig som 2.8- motoren.) 

 

Ut ifra alle tilgjengelig kunnskap topplokkene rundt  USA/ Europa 2.8, er det vel udiskutabelt et nedre utgangspunkt med de europeiske toppene. Utformingen USA- utgaven er svært ugunstige. Amerikanerne sverget til 2.6/ europeisk 2.8- utgaven.

 

Når det gjelder innsugene mener jeg å minnes at Awaymar- innsugene var basert på standard innsug med påsveiset flens til 4- porter? Eller var det egen støp?

 

Etter studier av Offy- innsugene kan jeg ikke umiddelbart se den helt store gevinsten. Jeg vil påstå at det vil være større potensiale ved å gå ut fra et standardinnsug; kutte av toppene, porte omhyggelig og deretter lage ny topp med flens for ønsket forgasser.

 

At Offy- innsuget gir en god blanding av kjørbarhet og potensielt noe bedre fløde, det er klart. Men i nærheten av optimalt????

 

"Optimal" kamaksel må selvfølgelig designes etter bruk og tilhørende deler, og mr. RS1000 er nok inne på noe med ventilføringer, lengde på ventiler og fjører. Anbefaler sterkt bronsjeføringer. Mine støpejerns- topper hadde for mye klaring etter 10 år med 12mm løft og ventilene løpende i jønnet.

 

Det jeg ikke helt skjønner er hva han har imot Weber forgassere? Jeg har selv byttet fra 3 x DCNF på 3- liter til 38 DGAS ("standard weber" ) på min 3-liter med trimkam- og topper og kan ikke si den går nevneverdig dårligere annet enn at den er tregere i aksen; responsen er borte.... 38 dgas'en brukes også mye på trimmet 2- liter mm

 

Motorsykkelgassere er sikkert OK for den som gidder å drive med sånt, men det er mye ståk.... Mye letter med weber, og kjørbarhet og effekt er det ingenting å si på.

 

Min kompis som bygde 2.8 med Offy var misfornøyd..... Det var huller i registeret, bilens kjørbarhet diskutabel.... Jeg foreslo å bygge innsug fra orginalt; porte og styre og deretter bolte på 2 x 44 IDF.... Riktig plassering burde gi bra fordeling. Og respons. Men, han fortsatte å tune 4-potreren og den går rimelig greit nå.

 

 

Ja, du får dra i gang en byggetråd;

 

 

 

 

[RS 1000]

 

Artig med V6 trim. Synd det ofte er langt mellom de gode ettermarkedsdelene.  Bra at Tom Morano har vippearmene tilgjengelig igjen. Var sikker på at det var et prosjekt som hadde avgått ved døden..

Ikke sant? Sjelden vare. Jeg tenkte det samme om vippearmene innledningsvis, men etterhvert endret det seg. Originale topper tåler maks 11,9 mm ventilløft og jeg har kommet til at kamlagrene tillater ett lobeløft på maks 0.362", altså 9,19 mm. Med 1,5:1 vipper blir dette 13,79 mm løft så man sparer myye penger eller vinner mye effekt på å kjøpe custom kam og lange ventiler fremfor å bruke hele $880,- på rullevipper og en ultramild kam for å holde ventilløftet under 11,9 mm. 

Absolutt positivt at DUI nå har fordeler, da Mallory- som tidligere hadde til V6'ern. etter det jeg kjenner til er borte.

Slike HEI D.U.I fordelere er utspekulerte saker som fungerer. 

 

Jeg har jobbet med mange V6 motorer gjennom tiden, og har også vært i dialog med en del karer fra USA. En god venn der har kjørt IMSA racing med sin Capri og 2.8V6 i mange år. Dessverre blåste han motoren for 3-4 år siden, og har etter det bla fått disp til å kjøre med den nyere 2.9- motoren (noe som viser seg til dels like ugunstig som 2.8- motoren.) 

Dette må du gjerne fortelle mye mer om.

 

Ut ifra alle tilgjengelig kunnskap topplokkene rundt  USA/ Europa 2.8, er det vel udiskutabelt et nedre utgangspunkt med de europeiske toppene. Utformingen USA- utgaven er svært ugunstige. Amerikanerne sverget til 2.6/ europeisk 2.8- utgaven.

Samme her. 

Når det gjelder innsugene mener jeg å minnes at Awaymar- innsugene var basert på standard innsug med påsveiset flens til 4- porter? Eller var det egen støp?

Ser helt klart ut til å være påsveist etter prinsippet "tunnel ram" med ett stort felles plenum. 

 

Etter studier av Offy- innsugene kan jeg ikke umiddelbart se den helt store gevinsten. Jeg vil påstå at det vil være større potensiale ved å gå ut fra et standardinnsug; kutte av toppene, porte omhyggelig og deretter lage ny topp med flens for ønsket forgasser.

Noen argumenter går på at gasshastigheten holdes høy og blandingen varm når man cruiser på primærspjeldene og så åpner sekundærspjeldene opp for den øvre kanalen som er kald og fylt med høy-densitet luft og uten at gasshastighete blir så høy at det struper på høye turtall. 

At Offy- innsuget gir en god blanding av kjørbarhet og potensielt noe bedre fløde, det er klart. Men i nærheten av optimalt????

Det er nok den beste av forgasser bolt-on løsninger, men det kan umulig være tvil om at det optimale er Custom Crossflow innsug med 6 x Keihin FCR eller Mikuni RS forgassere. Det er ikke tilfeldig at det er disse forgasserene som brukes på høybudsjett Rallycrossmotorer.

 

"Optimal" kamaksel må selvfølgelig designes etter bruk og tilhørende deler, og mr. RS1000 er nok inne på noe med ventilføringer, lengde på ventiler og fjører. Anbefaler sterkt bronsjeføringer. Mine støpejerns- topper hadde for mye klaring etter 10 år med 12mm løft og ventilene løpende i jønnet.

Jeg er nok det og ja, det tror jeg på. 

Det jeg ikke helt skjønner er hva han har imot Weber forgassere? Jeg har selv byttet fra 3 x DCNF på 3- liter til 38 DGAS ("standard weber" ) på min 3-liter med trimkam- og topper og kan ikke si den går nevneverdig dårligere annet enn at den er tregere i aksen; responsen er borte.... 38 dgas'en brukes også mye på trimmet 2- liter mm

Jeg var nok litt kvass der, men for å gi ett eksempel, tenk på hvordan en relativt moderne MC hadde fungert med slike forgassere. Da ser du hvor gammeldags det er og hvor mye du taper. Essex motoren som er uten forbrenningskammer i toppene hadde nok belønnet deg godt hvis du hadde gitt den så fint forstøvet blanding som du får fra MC forgassere og f.eks 2 stk SU eller Strømbergfogassere på ett adapter.

Motorsykkelgassere er sikkert OK for den som gidder å drive med sånt, men det er mye ståk.... Mye letter med weber, og kjørbarhet og effekt er det ingenting å si på.

Weber har vært brukt i alle år med gode resultater, men nå skal jo disse resultatene forbedres og gjerne kraftig. Da må man tenke nytt.

Min kompis som bygde 2.8 med Offy var misfornøyd..... Det var huller i registeret, bilens kjørbarhet diskutabel.... Jeg foreslo å bygge innsug fra orginalt; porte og styre og deretter bolte på 2 x 44 IDF.... Riktig plassering burde gi bra fordeling. Og respons. Men, han fortsatte å tune 4-potreren og den går rimelig greit nå.

Forgassere er ikke så enkelt som mange tror. Jeg har sett endel biler med V8 motorer i bremsebenk og jeg har tilgode å se det jeg mener er ett KORREKT forgasservalg. Tenker da ikke på mildt trimmede motorer med originale forgassere. 

Holly 390 forgasseren er ett godt eksempel. Denne er IKKE designet for 4 eller 6 syl. motorer og iallefall ikke for motorer med spesielt kalde innsug. Her må man tilpasse før potensialet realiseres.

Ja, du får dra i gang en byggetråd;

Edited December 28, 2016 by RS 1000

[RS 1000]

Har ikke ramlet borti de løfterene før/eller tenkt over det,men ser på det øyeblikkelig som nødvendig.

Hadde alle V6'ere blitt korrekt innkjørt fra første start og levert med sånne løftere, kunne de alle hatt ett langt lengre og bedre liv

 

Godt. Jeg har en knippe med spacere i bestilling,så da kommer det til nytte

Det er derfor vi diskuterer.  

 

Helt klart og det er det som er målet. 

 

De som tviler på spacere kan med fordel ta en titt på bilder av Weiand sine 7530, 7531 og 7532 innsug til SBC. Småmorsomt. 

 

http://www.flowtechinduction.com/weiand-team-g-intake-sb-chevy-7530/

[Kayrock77]

Edited December 28, 2016 by Kayrock77

[RS 1000]

Ang. kamløft og behov for endring av vippere, lengre ventiler osv, så kommer du RS1000 til å få vri hodet litt, men du er jo allerede godt igang så

Man har nok vridd både vel og lenge, så det er greit å få dele det.  Ett tips er å bruke så nytt vippetøy som mulig. Min lille erfaring sier at 2,4 og 2,9 vippearmakslingene holder klart høyere kvaltet enn eldre saker. Mistanken er at nyere motoroljer er så elendige at kvaliteten på motordelene må heves for at ting skal kunne få akseptabel levetid. 

 

Den vanligste løsningen er å korte ventilstyringen slik at ventiltetningen kommer lengre ned og gir plass til høyere løft, men når man må kutte ned hele ventilstyringen inne i innsugskanalen så blir den så kort at dette reduserer levetiden. Med moderne høykvalitet ventilstyringer, vanlige umbrella ventiltetninger og skikkelig motorolje er kanskje ikke problemet så stort likevel, men jeg er ikke den rette til å være påståelig her. "Better safe than sorry" sier at lengre ventiler, lengre støtstenger og noen plater mellom topp og tårnene til vippearmakslingene er en bedre løsning. Det beste hadde selvsagt vært en helt ny og solid brygge til å holde vippearmakslingen, (og vippene i stedet for disse fjærene) men vi trenger ikke gjøre vitenskap utav dette heller.

Edited December 28, 2016 by RS 1000

[Kayrock77]

Man har nok vridd både vel og lenge, så det er greit å få dele det. Ett tips er å bruke så nytt vippetøy som mulig. Min lille erfaring sier at 2,4 og 2,9 vippearmakslingene holder klart høyere kvaltet enn eldre saker. Mistanken er at nyere motoroljer er så elendige at kvaliteten på motordelene må heves for at ting skal kunne få akseptabel levetid.

 

Den vanligste løsningen er å korte ventilstyringen slik at ventiltetningen kommer lengre ned og gir plass til høyere løft, men når man må kutte ned hele ventilstyringen inne i innsugskanalen så blir den så kort at dette reduserer levetiden. Med moderne høykvalitet ventilstyringer, vanlige umbrella ventiltetninger og skikkelig motorolje er kanskje ikke problemet så stort likevel, men jeg er ikke den rette til å være påståelig her. "Better safe than sorry" sier at lengre ventiler, lengre støtstenger og noen plater mellom topp og tårnene til vippearmakslingene er en bedre løsning. Det beste hadde selvsagt vært en helt ny og solid brygge til å holde vippearmakslingen, (og vippene i stedet for disse fjærene) men vi trenger ikke gjøre vitenskap utav dette heller.

 

Vel,ang vippearmer, så mailes det og spørr og graver rundt om i div land for å innhente litt info,priser og slikt,en del vet jeg om,men sender en del forespørsler om å få lagd vippere i bedre kvalitet. Er jo noen reprodusender av standar vippere,men syns de er så som så i kvalitet,så for holdbarhetens skyld er nok det beste uansett å gå custom-made.

 

Så er det jo som nevnt profilen på std ikke helt det store,men lengre ventiler/stenger og skimse opp det hele,kan jo åpne for en del til.

 

I og med at det blir satt inn bronsestyringer,kan styringens lengde kompanseres inne i porten ved evt nedsenk av tettninger

[Slåstad RS]

https://www.facebook.com/photo.php?fbid=10211693893522015&set=pcb.1321883937833655&type=3

[Kayrock77]

[Slåstad RS]

Er et ombygd Essex innsug med 4 portet holley til salgs.

Denne kroppen som selger : 

 

https://www.facebook.com/christopher.grimes2?fref=nf

 

 

[RS 1000]

Samler noe annet her.

 

Siden ett slikt justerbart kamdrev:

 

ikke er tilgjengelig til disse motorene, så må man se seg om etter slike offset Woodruff keyes: 

 

Edited December 28, 2016 by RS 1000

[Kayrock77]

[RS 1000]

Flott!  

[Kayrock77]

Flott!

http://www.shop-fordv6.de/en/engine-block/789-adjustable-cam-gear-set.html

[Kayrock77]

Har du formler for utregning av komp inne? For komp-forholdet forandrer seg vel nå man øker,i mitt tilfelle, til 94mm borring og stroker til 2.9, selv om forbrenningskammeret enda er urørt?

[RS 1000]

Javisst.

 

Det er: "Hele volumet over stempelet i Nedre dødpunkt / hele volumet over stempelet i Øvre dødpunkt." 

 

Volumet over stempelet i ØD består av summen av volumet forbrenningskammeret i toppen, volumet av toppakningen og volumet i stempelet enten det nå har ventillommer, en grop eller om det er helt flatt og ligger over decket på blokken og utgjør negativt volum.

 

Vi kan i dette tilfellet si at det totale volumet av alt sammen utgjør 50 ccm.

 

Vi setter volumet av én sylinder til 500 ccm.

 

Volumet over stempelet i ØD er da 50 ccm. Volumet over stempelet i ND er 50 + 500 = 550 ccm.

 

Kompresjonsforhold: 550 / 50 = 11,0:1.  

Hvis vi forutsetter ett flatt stempel som alltid ligger helt plant med decket på blokken så holdes volumet over stempelet i ØD konstant mens volumet over stempelet i ND endres. Dette påvirker kompresjonsforholdet ja. 

 

En original 2,8 har ett sylindervolum på 2792/6 = 465 ccm

 

Med 94 mm borring og 72 mm  endres dette til 500 ccm.

 

I første tilfellet blir volumet over stempelet i ND = 465 + 50 = 515.

 

Komp.forhold: 515 / 50 = 10,3:1   

Edited December 29, 2016 by RS 1000

[Kayrock77]

Edited December 29, 2016 by Kayrock77

[RS 1000]

Flott.

 

Har sett at mange klager på prisen på 98 oktan. Vi hadde engang en BMW til bruksbil så det var enkelt å følge med forbruket. Jeg husker ikke detaljene nå, men poenget er at prisforskjellen i % var mindre enn reduksjonen i forbruk i % så jeg kjørte på 98 på denne bilen. Man må alltid TESTE og SJEKKE.

 

Luftkjølte 2V motorer er de man tenker trenger høyest oktan drivstoff for å unngå tenningsbank, så dette klippet fra 13:56 er meget interessant. 

 

Vipperamene til disse gamle Ford V6 motorene er ett ekte 60 talls produkt. Det meste er ur-unøyaktig. Når man skrur av hele vippesystemet, snur vippene opp ned og ser på kontaktflaten mot ventilen så ser du enkelt at plasseringen av kontaktflaten til ventilstammen varierer ganske mye og at vippen derfor er ALT for brei og tung for å dekke alle de forskjellig treffpunktene. På mine vipper har jeg slipt bort ALT det unødvendige i bredden og rundet av det unødvendige godset øverst, helt ute på tuppen. Hver og én vippe har derfor sin faste plass, men det er slik det skal være. 

 

Det blir interessant å høre hva du finner ut ang. han fra statene for det er ikke bare-bare.

 

Man oppgir jo f.eks 1,5:1, men dette er en kraftig forenkling. Sannheten er at utvekslingen varierer gjennom løftet og noen designere klarer å få dette til å variere i riktig retning, andre designere har gått i koma, og da varierer det i feil retning. Alle gode ting er tre sies det, så han har nok gjort seg noen erfaringer. Regner med at han bruker korte eller ingen justeringsskruer på støtstangsiden nå.

Edited December 29, 2016 by RS 1000