Jump to content
Sign in to follow this  
sierra andy

valg av turbo til 2,9

Recommended Posts

hei!

tenker det er på tide å oppgradere turboen til min 2,9 så lurer litt på hvilken størelse folk vill anbefale, nå kjører jeg med en t3/t4 ar 0,60 china turbo, den bjynner å lade på 2000 rpm ca, får fullt trykk på 3-3400 rpm ca,( 1bar). er lavcomp motor med piper 270cam, vuderer og oppgradere til piper285 ultimate road kammen og litt større turbo.

 

har da alltså funnet denne turboen

http://www.speeding.nu/p/turbo-tillbehor/turbo/borg-warner-sx-e/borg-warner-s200-sx-e-7670-s257.html

 

ser ut som den er i ar 0,83 men kan velge større avgass hus, burde jeg valgt ar 1,0? eller blir det litt stort?

tar gjerne imot andre forslag til turboer og størrelser.

 

og så vill jeg bygge om til extern wastegate i grenrøret, er det bra nokk med en china wastegate? eller noe skikkelig? targjerne imot forslag der også med merker og størrelser :)

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Her Skogenracing sin 2,9 motor med GT40 turbo. 56 - 58 mm inducer, ukj. stordiameter kompressorhjul, men sannsynligvis stort og tregt. Turbinhjulet er stort og tungt med en stordiameter på hele 77 mm og med 67 mm exducer. Turbinhus har sannsynligvis A/R1.18 

 

282j8s3.jpg

 

Bekreftelse på A/R forholdet kan muligens finnes her: http://skogenracing.editboard.com/t2804-mikael-ford-capri-v6-gt40-turbo-borjar-om-pa-ny-trad

 

SX-E er ett fantastisk mye bedre valg slik jeg ser det. Hvis du ikke lader hardere enn ca. 1.0 BAR, så bör du ikke velge for stort turbinhus. 

Hvis planen var over 1,5 BAR, da hadde jeg personlig valgt 1,22 huset i akkurat dette tilfellet. 

Edited by RS 1000

Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren sjelden er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ser ikke for meg at fölgende blir hverken bedre eller billigere, men hvis preferansene er Ford / Garrett så kan fölgende utgangspunkt vurderes: http://www.ebay.com.au/itm/Stage-1-GT3576R-Journal-Bearing-CHRA-Cartridge-Core-Ford-Falcon-FG-Orion-G6E-XR6-/112173829061?hash=item1a1e14cbc5:g:ltwAAOSwcUBYNqiQ


Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren sjelden er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt.

Share this post


Link to post
Share on other sites

er lavcomp motor med piper 270cam, vuderer og oppgradere til piper285 ultimate road kammen.

Hvorfor valgte du Piper 270 kammen og hvorfor vil du bytte den ut til fordel for en Piper 285 kam? Hva er du fornøyd med og hva er du ikke fornøyd med?

Har du vurdert og forkastet andre alternativer?

Edited by RS 1000

Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren sjelden er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Hvorfor valgte du Piper 270 kammen og hvorfor vil du bytte den ut til fordel for en Piper 285 kam? Hva er du fornøyd med og hva er du ikke fornøyd med?

Har du vurdert og forkastet andre alternativer?

Er fornøyd med motoren sånn den er, men vill alltids ha litt mere hester :) 270 kammen valgte eg fordi du anbefalte den siden jeg skulle kjøre med så liten turbo og det sikkert ville ver en del baktrykk, og det har fungert veldi bra! og nå vill jeg ha litt større turbo og da kansje grovere kam også? Kan sikkert bare beholde den kammen eg har men har lyst å sette inn hydrauliske løftere og de må jo kjøres inn på likt med ny kamm så da tenkte eg og bare sette inn en ultimate road kam i slengen. Edited by sierra andy

Share this post


Link to post
Share on other sites

Det er når det er høyere toppeffekt som er målet flødekongene kommer inn i bildet fordi det turtallet hvor maks effekt produseres vanligvis er for lavt og må økes. Grunnen til at dette kan skje på en motor som er så overkvaderatisk og med ett så høyt rådeforhold som det disse V6 motorene har er i utgangspunktet underlig. 93/72 = 1,29 og ca. 130/72 = 1,81:1 som er racespec. Forklaringen er at overdrevt små innsugskanaler og den forferdelige 2,4/2,9 innsugsmanifolden saboterer potensialet totalt. En vill kam kan ikke kompensere for dette.

 

Ang hydrauliske ventilløftere så MÅ du skaffe deg en kam som har kamprofiler designet til hydrauliske ventilløftere. Resultatet blir alt annet ett godt dersom du bruker hydrauliske løftere på en kam med profiler designet for mekaniske ventilløftere.

 

Hvis du vil ta steget med en slik hydraulisk turbokam, så må du nok kjøpe Kentcams sin 114 LCA kam og sende denne til CompCams i USA for omsliping til ønsket hydraulisk profil. XFI-serie profilene (m/ tilbehør) anbefales vurdert på det sterkeste, men først på TODO listen bør det stå 2,8EFI manifold og ett hjemmelaget plenum. :)

Edited by RS 1000
  • Like 1

Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren sjelden er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt.

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

Ang hydrauliske ventilløftere så MÅ du skaffe deg en kam som har kamprofiler designet til hydrauliske ventilløftere. Resultatet blir alt annet ett godt dersom du bruker hydrauliske løftere på en kam med profiler designet for mekaniske ventilløftere.

 

Hvis du vil ta steget med en slik hydraulisk turbokam, så må du nok kjøpe Kentcams sin 114 LCA kam og sende denne til CompCams i USA for omsliping til ønsket hydraulisk profil. XFI-serie profilene (m/ tilbehør) anbefales vurdert på det sterkeste, men først på TODO listen bør det stå 2,8EFI manifold og ett hjemmelaget plenum. :)

Men hva er det som skjer vist en setter hydrauliske løftere på en mekanisk kam? Trodde en kunne bruke hydrauliske løftere på en mekanisk kam men ikke mekaniske løftere på en hydraulisk kam?

Share this post


Link to post
Share on other sites

En mekanisk profil går alltid med ventilklaring. Dette betyr det er slipt inn en relaivt lang "ventilklaringsrampe" som har til oppgave å sakte og forsiktig löfte ventillöfteren opp til ventilklaringen er borte. Deretter kommer löfteren til flanken hvor kam profilen setter opp löftefarten. Hvis ventilklaringen blir for stor så lukkes ventilklaringen av flanken og den höye farten vippearmen treffer ventilen med gir ventiltikking. 

 

Hydrauliske profiler har ingen ventilklaring og derfor heller ingen ventilklaringsrampe fordi den hydrauliske löfteren ordner opp i problematikken på en annen måte.

 

Hvis man så setter en hydraulisk löfter på en mekanisk profil så begynner den å sakte å forsiktig åpne ventilen LEENGE för det er gunstig og uten at det er nok ventillöft til at det flöder noe av betydning.

 

Når ventilen skal lukkes så går den raskt mot 0, men treffer ventilklaringsrampen og så går det vinter og vår för den endelig lukker. En elendig lösning som vil gi ett elendig resultat.  

 

Mekanisk löfter på en hydraulisk profil er faktisk bedre, men kravene til vedkommende som justerer ventilklaringen er urealitisk höye fordi dette kun kan fungere på 1 spesiell klaring. Det er ikke slingringsmonn overhode.

Edited by RS 1000

Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren sjelden er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt.

Share this post


Link to post
Share on other sites

En mekanisk profil går alltid med ventilklaring. Dette betyr det er slipt inn en relaivt lang "ventilklaringsrampe" som har til oppgave å sakte og forsiktig löfte ventillöfteren opp til ventilklaringen er borte. Deretter kommer löfteren til flanken hvor kam profilen setter opp löftefarten. Hvis ventilklaringen blir for stor så lukkes ventilklaringen av flanken og den höye farten vippearmen treffer ventilen med gir ventiltikking. 

 

Hydrauliske profiler har ingen ventilklaring og derfor heller ingen ventilklaringsrampe fordi den hydrauliske löfteren ordner opp i problematikken på en annen måte.

 

Hvis man så setter en hydraulisk löfter på en mekanisk profil så begynner den å sakte å forsiktig åpne ventilen LEENGE för det er gunstig og uten at det er nok ventillöft til at det flöder noe av betydning.

 

Når ventilen skal lukkes så går den raskt mot 0, men treffer ventilklaringsrampen og så går det vinter og vår för den endelig lukker. En elendig lösning som vil gi ett elendig resultat.  

 

Mekanisk löfter på en hydraulisk profil er faktisk bedre, men kravene til vedkommende som justerer ventilklaringen er urealitisk höye fordi dette kun kan fungere på 1 spesiell klaring. Det er ikke slingringsmonn overhode.

 

Da er det bare å legge drømmen om hydrauliske løftere på hyllen og leve med tikkingen, vist du ikke har noe gode tips til å få det til å gå litt roligere? :)

Blir nokk å beholde den kammen eg har også. Tror eg velger den SX-E turboen, ville du valgt AR 0,81 huset eller AR 1,0 huset på 1 eller 1,2 bar?

 

Noen som vet om eg kan bruke turbo med twin entry på grenrør uten twin entry? T3

 

Hva er forskjell på dei her 2? Forskjell på størrele på kompressor?

http://www.speeding.nu/p/turbo-tillbehor/turbo/borg-warner-sx-e/borg-warner-s200-sx-e-s252-11997.html

 

http://www.speeding.nu/p/turbo-tillbehor/turbo/borg-warner-sx-e/borg-warner-s200-sx-e-7670-s257.html

Hva er best og kjøre med her?

 

Er ikke så veeeeldig klok på mål på turboer hehe :) takker for svar!

Share this post


Link to post
Share on other sites

Neida. Husk at det aldri er for sent å gi opp, så det kan man med fordel utsette så lenge som mulig. :D

Det er alltid muligheter og her i landet er det KM kams som gjelder. Jeg har hatt forskjellige uvanlige kamaksel idéer som jeg har delt til andre folk og KM cams har alltid stilt opp og levert det som er etterspurt. Jeg er rimelig trygg på at han fint kan slipe om den kammen du har til en hydraulisk profil. 0 problem med unntak av at emne ditt ikke har 114 graders LCA som er turbovennlig i anledning omsliping.  :)

 

Tikkingen går hovedsaklig på utslitt vippetöy. I gode gamle dager fantes det motoroverhalingsverksteder rundtom og det er en tragedie at vi har mistet den type folk som jobbet der. Overhaling av vippetöy var hverdags og en smal sak. I dag närmeste en umulighet, men det kan sjekkes opp i lokalt. Traktorverksteder og båtmotorverksteder er plassene. Nytt fra Ford koster en formue og nytt eBay dritt fra Kina er ubrukelig. 

Jeg vet om en svenske som totaloverhaler dette til perfekt tilstand, men det koster jo. 

 

Man kan fint bruke Twin entry på single manifold og en GT3271 på en 4x4 Cosworth hadde värt interessant å sett. :)

På en 6 syl. motor er dette en lösning på nivå med Islam, EU / svensk innvandringspolitikk, MPG, SV og Det Norsk Nasjonalistiske Araberbartiet alla skal med.;(  

Hele poenget med 6 syl. og turboer er å holde sylindrene adskilt i 2 grupper på eksos siden. Dette er i mine öyne ett absolutt MUST! Du MÅ / bør sette inn stötet, krefter, penger og alt du har av ressurser her. Fusking her VIL straffe seg. 

 

Ser vi til EFR så har man 7064 og 7670. I SX-E har man dessverre ikke 7064, men tilsvarende "7070" for den med 52 mm inducer og "7670" med 57 mm inducer. Jeg mener at det store og normalvektige 70 mm SX-E turbinhjulet er for stort til SX-E52 kompressoren og passelig til SX-E 7670 kombinasjonen.  Jeg hadde derfor valgt sistnevnte med divided A/R1,0 turbinhus. Jeg garanterer absolutt ingenting, men det er det jeg selv hadde valgt.   

Edited by RS 1000
  • Like 1

Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren sjelden er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ser de selger nytt orginalt vippetøy på ebay

https://m.ebay.com/itm/182489759140

 

Er dette billig i forhold til nytt hos ford? Og hvor stor er garantien for at eg blir kvitt tikkingen med dette? Og hvor lenge tror du det varer før det begynner og tikke igjen? 100.000km?

 

Her er også orginalt som er overhalt.

https://m.ebay.com/itm/2-9L-FORD-REMANUFACTURED-ROCKER-ARM-ASSEMBLY-PAIR-/253109727394?_trkparms=aid%253D222007%2526algo%253DSIM.MBE%2526ao%253D2%2526asc%253D20150519202348%2526meid%253D4834d3f7cbeb45519fd0b24e18cc5bd4%2526pid%253D100408%2526rk%253D3%2526rkt%253D5%2526sd%253D182489759140&_trksid=p2056116.c100408.m2460

 

Er fortsatt litt usikker på turbovalget, når tror du den får ladetrykk med den turboen nevnt ovenfor og med AR 1,0 turbinhuset? Litt kjedeligt å få ladetrykk på 4500 rpm når sperra stopper på 5750 rpm.

 

Kunne også tenke meg turbonetics turbo, litt fint med det blanke compressor huset :) men har ikke hørt så mye om de turboene.

https://m.ebay.com/itm/TURBONETICS-HURRICANE-ERIN-11531-6662-T3-52-TRIM-82-A-R-2-5-OUT-TURBO-CHARGER/201217226999?epid=1234676352&hash=item2ed97b38f7%3Ag%3AJ0EAAOSwgQ9V4JvU&_trkparms=pageci%253Af845fe40-b99d-11e7-bea0-74dbd18012d4%257Cparentrq%253A5445c0dc15f0aa48a3336a8affff1b31%257Ciid%253A17

 

Noe å fortelle om wastgater? :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ser de selger nytt orginalt vippetøy på ebay

https://m.ebay.com/itm/182489759140

 

Er dette billig i forhold til nytt hos ford? Og hvor stor er garantien for at eg blir kvitt tikkingen med dette? Og hvor lenge tror du det varer før det begynner og tikke igjen? 100.000km?

 

Her er også orginalt som er overhalt.

https://m.ebay.com/itm/2-9L-FORD-REMANUFACTURED-ROCKER-ARM-ASSEMBLY-PAIR-/253109727394?_trkparms=aid%253D222007%2526algo%253DSIM.MBE%2526ao%253D2%2526asc%253D20150519202348%2526meid%253D4834d3f7cbeb45519fd0b24e18cc5bd4%2526pid%253D100408%2526rk%253D3%2526rkt%253D5%2526sd%253D182489759140&_trksid=p2056116.c100408.m2460

 

Er fortsatt litt usikker på turbovalget, når tror du den får ladetrykk med den turboen nevnt ovenfor og med AR 1,0 turbinhuset? Litt kjedeligt å få ladetrykk på 4500 rpm når sperra stopper på 5750 rpm.

 

Kunne også tenke meg turbonetics turbo, litt fint med det blanke compressor huset :) men har ikke hørt så mye om de turboene.

https://m.ebay.com/itm/TURBONETICS-HURRICANE-ERIN-11531-6662-T3-52-TRIM-82-A-R-2-5-OUT-TURBO-CHARGER/201217226999?epid=1234676352&hash=item2ed97b38f7%3Ag%3AJ0EAAOSwgQ9V4JvU&_trkparms=pageci%253Af845fe40-b99d-11e7-bea0-74dbd18012d4%257Cparentrq%253A5445c0dc15f0aa48a3336a8affff1b31%257Ciid%253A17

 

Noe å fortelle om wastgater? :)

Ja det må jeg si., men legg merke til at det står "shaft", altså akslingen. Er dette komplett? Hvis det er det og dette holder original FORD kvalitet så er det fantastisk. :) 

Det var en utrolig fin pris ja. Disse motorne trenger en SOLID motorolje og hvis du kjörer tillegg som f.eks Ceratech og tar hensyn så burde egentlig ikke 100 000 väre ett problem, nei. 

 

Skikkelig overhalt, godt, gammel, originalt  og komplett er det jeg vil foretrekke.:) 

 

Med ett 6-2 grenrör så vill jeg tippet på noe rundt 3200 o/min. 

Ai,ai,ai, den turtallsperren bör flyttes opp 1000 o/min. 

 

Gode gamle Turbonetics er musikk i mine örer. De har kommet med en ny serie som heter TNX som jeg synes er interessant og spennende. Jeg vet ikke hva som har skjedd, men det virker som Precision har sponset seg stort inn på markedet og har mange store navn som bruker deres turboer. Stötter deg fullt ut på Turbonetics. 

 

Enhver 6 syl. motor bör alltid ha to turboer eller en turbo med divided turbinhus. Man bör derfor bruke 2 stk wastegate ventiler for å holde de to sidene separat.

 

Som ett absolutt minimum må man ha skillevegg i det röret som förer opp til den single wastegaten om man går for den lösningen. 


Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren sjelden er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Sendte mail til de og spørte om det nye vippetøyet, og det var helt komplett med vippearmer som vist på bilde! Så nå venter eg på ett sett i posten :D

 

Må eg ha nye støtstenger og på dette? Finner ikke noen andre enn uorgilale på ebay.

 

Tror det blir en slik turbo

https://turboneticsinc.com/store/index.php?route=product/product&product_id=78

 

Vill ikke bruke mer en 8000-9000 på turbo selv om de tnx turboene såg bra ut!

 

Ja den turtalsperren skulle vert flyttet litt! Men det lar seg nokk ikke gjøre med orginal hjerne?

 

Kjører med denne oljen

http://www.biltema.no/no/Bat/Kjemikalier/Motorolje/4-takts-utenbordsolje-10W-30-2000023444/

 

Men kan denne egentli brukes ilag med turbo?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Den é gó. 

 

Nei, det trengs ikke med mindre du har skader på de originale. 

 

Oooops, why???? 66 mm inducer er gedigent til en 2,9 motor med turtallsperre op 5000 tallet. 

 

Da bör du vurdere om det ikke er smartere å bruke pengene på ett gammel, brukt og billig datasprut enn på ny turbo og fortsette med orginalt og uegnet sprut. 

 

Det er en god olje, men jeg vet ikke om den er godkjent for bruk med turbo. 

Edited by RS 1000

Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren sjelden er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt.

Share this post


Link to post
Share on other sites

da har det sjedd litt her siden sist!

 

har fått det nye settet med vippeutstyr, veldi bra orginalt ford helt nytt!

 

IMG_3498_zpsfekwuz73.jpg

 

men! helt uten tikking ble det desverre ikke, ble litt bedre, er ikke den verste tikkingen heller, hører det ikke inni bilen. så det vill si ventil klaring er ventilklaring og det lager tikkelyd! så lenge det fortsatt tikker på varm motor så kunne eg sikker stillt klaringen enda mindre, men tørr ikke det, bruker det om er oppgitt til kammen 0,18 og 0,20. stillte ned til 0,18 og 0,16 og det hjalp mye!

 

såå.. har også hatt bilen på bremsebenk nå, og resultatet var slik med 1.0 bar ladetrykk

 

IMG_3582_zpszbwdx9n4.jpg

 

veldig kjedelig med denne turtall sperren...

og dette var med ett flaske halls ekksosanlegg på 2,25" etter downpipen som er 3"

 

rs 1000: ja den turboen med 66mm inducer blir nokk litt stor ja, såg bare att de hadde skrevet til 2syl motorer og de meste 6 syl motorer og til mindre v8 motorer.

 

tenker planen videre nå er og gjøre noe med toppene kansje, legge ut forbrenningskammrene litt og nytt ekksosanlegg, og så blir det kansje den borg warner sxe 200

Share this post


Link to post
Share on other sites

Med frisk kam, friske löftere, gode ventilstyringer, ventiler som er slipte i vippearm enden og riktig ventilklaring så skal det ikke kunne tikke. Det blir en mekanisk summing, men den irriterende ventiltikkingen skal ikke kunne produseres når alt er på stell. 

 

Alltid greit å se ett resultat, men du aner ikke hvor mye du har gitt fra deg når du på en slik motor har en turbo som ikke klarer fullt ladetrykk för 4500 o/min. 3000 o/min er mer passlig på disse og som du ser du har nesten 400 hk overkapasitet på turbo. :(  Takk for at du deler likevel. 

Til orientering mener jeg at potensialet for disse motorene er i nabolaget 550 - 600 Nm ved 3000 - 3500 o/min., men med ökende turtall avtar vanligvis dreiemomentet. I dette tilfellet til 440 Nm på 4500 m/min. ;)  

 

Oppgradert eksosanlegg kan forbedre spool up betydelig, men med en motor som gir ca. 135 hk som sugemotor og det doble med 1,0 BAR ladetrykk, så bör du först og fremst skaffe deg en annen turbo i mer korrekt störrelse, les maks 51 mm inducer. En slik vil ha kapasitet til 2 bar ladetrykk, = 3 BAR MAP og derfor 135 hk x 3 = 405 hk. :)  

Edited by RS 1000

Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren sjelden er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt.

Share this post


Link to post
Share on other sites

takker for svaret :)

 

ladet mye tiligere før, den turboen min, kina vett du...

 

da er vell denne turboen bra til min motor?

https://www.ebay.com/itm/BorgWarner-Airwerks-Series-Turbocharger-SX-S200-T4-A-R-83-51mm-Inducer/222636172155?hash=item33d626637b:g:nisAAOSwRbtaA9Qj&vxp=mtr

 

Finnes det noen firma eg kan sende inn hjernen til som klarer og flytte på turtalls sperren?

Edited by sierra andy

Share this post


Link to post
Share on other sites

takker for svaret :)

 

ladet mye tiligere før, den turboen min, kina vett du...

 

da er vell denne turboen bra til min motor?

https://www.ebay.com/itm/BorgWarner-Airwerks-Series-Turbocharger-SX-S200-T4-A-R-83-51mm-Inducer/222636172155?hash=item33d626637b:g:nisAAOSwRbtaA9Qj&vxp=mtr

 

Finnes det noen firma eg kan sende inn hjernen til som klarer og flytte på turtalls sperren?

Värsågod. 

 

Jeg mener at den turboen der vil väre ett meget godt valg ja. 

 

I USA er det mye aktivitet rundt chipping av Mustanger m.v som har Ford sitt ECC-V system så det burde egentlig väre enkelt. Jeg vet at folk har forsökt med disse Europeiske hjernene og feilet, men jeg vet ikke detaljene rundt hvorfor. 

 

Du har, med forbehold, moates.net, Tweecer, quarterhorse og slike, men hvorfor vil du ikke ha datasprut? Mye enklere å justere og mappe selv? Det finnes brukte, enkle og greie sprut som holder totalkostnaden på levelig nivå. 

 

Ellers har eldre motorer med god, gammeldags fordeler og single coil en gigantfordel da man ikke trenger datasprut med mer enn én eneste tenningsutgang (og egentlig TRENGER man ikke mer én eneste dyseutgang heller. Ikke la antagelsene sabotere for deg ;) )

Korrekt tilpasset antall kanaler og utganger holder kostnadene nede. 

 

http://www.gotech.co.za/Gotech%20MFIX%20manual.pdf

 

https://www.ebay.com/itm/Gotech-Mfi-X-Stand-Alone-Engine-Management/192039994778?_trkparms=aid%3D222007%26algo%3DSIM.MBE%26ao%3D2%26asc%3D49476%26meid%3D51f3309b1abd499f84b8239ce20cce95%26pid%3D100623%26rk%3D2%26rkt%3D6%26mehot%3Dpp%26sd%3D190667993506&_trksid=p2047675.c100623.m-1

Edited by RS 1000
  • Like 1

Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren sjelden er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt.

Share this post


Link to post
Share on other sites

grunnen til at jeg ikke tenker på datasprut er at jeg ikke vet så mye om hvordan man kobbler opp dette og sånt, måtte nok hatt noen til og kobble opp dette og mappet for meg og da blir det dyrt tenker jeg, men ser spennende ut det gotec sprutet du linket til :) får kansje lese meg opp litt der  :smartass:  

 

 

men tilbake til grenrør og wastegate, nå har eg åpen t3 flange, tenker og sveise på en t4 flange heller pluss skille sånn det røret som kommer fra andre siden ikke går i sammen med den andre ekksos siden før turbo. tenker å bruke 1 stk wastegate skal eg sveise ut 2 rør fra begge sidene da og inn til wastegaten? eller skal eg bare sveise ut 1 rør fra den ene ekksos siden? 

 

tenker og bruke denne kansje

https://www.speeding.nu/p/turbo-tillbehor/wastegate/wastegate-2390/hks-style-wastegate-50mm.html

 

angående stempel, lurer litt på å gå tilbake til orginal stempler for bedre bunndrag?

eller bør eg bare beholde de som er ner dreiet?

var en som sa til meg at han såg ingen grunn til og dreie ned stemplene, han hadde orginal stempler i sin 2,9 turbo med 360 hk

Share this post


Link to post
Share on other sites

Det er en ärlig sak. 

Jeg har anbefalt Haltech sprut til flere Coswortheiere som har koblet disse opp selv og lagt inn grove basemap med stor suksess selv om de aldri hadde gjort det för. Tar du det med ro og tar én og én ledning så vil du klare dette. :)

 

Å gå fra open til divided manifold er korrekt tenkt så dette blir bra. Ett kort rör fra hver sin side opp til en felles wg funker helt ok. Pass på at du forlenger skilleveggen helt opp til selve wg ventilen. Vi önsker ikke lekkasjer mellom de to sidene her oppe når ventilen er lukket. 

 

WG på bare én side er noe du bör glemme. Ser helt grei ut den der, Tiden får vise praktisk funksjon. 

 

Jeg vil fraråde at du endrer stempler nå. Sagt rett ut, du har hatt ett elendig resultat så langt pga feil grenrör, HELT forferdelig feil turbo og ett motorstyresystem som ikke er helt optimalt. De dreide stemplene dine er blandt de bedre delene. ;) Med ny turbo i korrekt störrelse og grenrör korrigert til korrekt utgave så kommer du ikke til å kjenne motorfunksjonen  igjen.

 

Det sa han nok. .) Hadde han orginalt motorstyresystem og kjörte på pumpebensin? 

 

Etterhvert, når du du får ALT på stell, dvs. grenrör, turbo, motorstyresystem, osv., da kan du vurdere om du, vil öke kompresjonsforholdet. Husk at höyere kompresjonsforhold ALLTID öker peak trykket og öker belastningen på ALT av deler i hele motoren. Höykompgutta snakker aldri om ulempene. ;)

Edited by RS 1000
  • Like 1

Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren sjelden er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt.

Share this post


Link to post
Share on other sites

@sierra andy. Du har kanskje sett den før men om ikke så anbefaler jeg deg å lese GIK turbo sin teoridel. Den er gammel men som en basis så mener jeg den forsatt er en god start for å øke kompetanse og interese for turbobygging, se nederst til venstre på oversikten http://www.gikturbo.se/performance.html

Som RS1000 skriver, hold deg til lavkomp. Å redusere de termiske belastningene er et must for å få en standard seriemotor til holde over tid. Med lavkomp, en passende turbo og et moderat ladetrykk, ikke for høy tenning ved belastning og NOK bensin i alle belastningsområder så er det overraskende hva en seriemotor tåler. Får du kontroll på dette tror jeg du vil bli fornøyd.

Det finnes Piggy-back systemer og tilleggssprut som et alternativ til datasprut. Fordelen med disse er at de raskt kan tas av/kobles ut ved EU da de kun utvider orginalsystemets omfang. Dog er turtallsperren din en utfordring da du ønsker å benytte en kam som har spec utover hva orginal ECU har.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Gode poeng her.

 

Hvis man söker på turbo* i bokutvalget til Amazon så har jeg samtlige og venter på nye utgivelser, men finner det stadig nyttig og underholdene å repetere i den gamle GIK katalogen. ;) 


Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren sjelden er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Det er en ärlig sak. 

Jeg har anbefalt Haltech sprut til flere Coswortheiere som har koblet disse opp selv og lagt inn grove basemap med stor suksess selv om de aldri hadde gjort det för. Tar du det med ro og tar én og én ledning så vil du klare dette. :)

 

Å gå fra open til divided manifold er korrekt tenkt så dette blir bra. Ett kort rör fra hver sin side opp til en felles wg funker helt ok. Pass på at du forlenger skilleveggen helt opp til selve wg ventilen. Vi önsker ikke lekkasjer mellom de to sidene her oppe når ventilen er lukket. 

 

WG på bare én side er noe du bör glemme. Ser helt grei ut den der, Tiden får vise praktisk funksjon. 

 

Jeg vil fraråde at du endrer stempler nå. Sagt rett ut, du har hatt ett elendig resultat så langt pga feil grenrör, HELT forferdelig feil turbo og ett motorstyresystem som ikke er helt optimalt. De dreide stemplene dine er blandt de bedre delene. ;) Med ny turbo i korrekt störrelse og grenrör korrigert til korrekt utgave så kommer du ikke til å kjenne motorfunksjonen  igjen.

 

Det sa han nok. .) Hadde han orginalt motorstyresystem og kjörte på pumpebensin? 

 

Etterhvert, når du du får ALT på stell, dvs. grenrör, turbo, motorstyresystem, osv., da kan du vurdere om du, vil öke kompresjonsforholdet. Husk at höyere kompresjonsforhold ALLTID öker peak trykket og öker belastningen på ALT av deler i hele motoren. Höykompgutta snakker aldri om ulempene. ;)

 

takker for svar, da har eg litt å gå etter :) så får vi ta en ny måling av motoren etterpå og se resultatet :)

har du noe tips til justering av ventiler? følger oppskiften fra boken med rekkefølge og slikt, men når eg stiller på skruen oppå vippe armen, skal eg legge trykk inn mot støt stangen? jo mer eg trykker mot støtstangen jo lettere går følerbladet inn mellom vippearm og ventil, så er det hvor mye  trykk en skal legge mot støtstangen? :)

@sierra andy. Du har kanskje sett den før men om ikke så anbefaler jeg deg å lese GIK turbo sin teoridel. Den er gammel men som en basis så mener jeg den forsatt er en god start for å øke kompetanse og interese for turbobygging, se nederst til venstre på oversikten http://www.gikturbo.se/performance.html

Som RS1000 skriver, hold deg til lavkomp. Å redusere de termiske belastningene er et must for å få en standard seriemotor til holde over tid. Med lavkomp, en passende turbo og et moderat ladetrykk, ikke for høy tenning ved belastning og NOK bensin i alle belastningsområder så er det overraskende hva en seriemotor tåler. Får du kontroll på dette tror jeg du vil bli fornøyd.

Det finnes Piggy-back systemer og tilleggssprut som et alternativ til datasprut. Fordelen med disse er at de raskt kan tas av/kobles ut ved EU da de kun utvider orginalsystemets omfang. Dog er turtallsperren din en utfordring da du ønsker å benytte en kam som har spec utover hva orginal ECU har.

takker for bra tips, skal lese litt der ja :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

takker for svar, da har eg litt å gå etter :) så får vi ta en ny måling av motoren etterpå og se resultatet :)

har du noe tips til justering av ventiler? følger oppskiften fra boken med rekkefølge og slikt, men når eg stiller på skruen oppå vippe armen, skal eg legge trykk inn mot støt stangen? jo mer eg trykker mot støtstangen jo lettere går følerbladet inn mellom vippearm og ventil, så er det hvor mye  trykk en skal legge mot støtstangen? :)

takker for bra tips, skal lese litt der ja :)

Värsågod.

 

Hvis vi sier at ventilfjären löfter ventilen inn i ventilsetet med 30 kg og vippearmutvekslingen er 1,5:1 så er det min 45 kg på stötstangen i det öyeblikket ventilen begynner å åpne. Derfra öker trykket dramatisk så bruk ca. 50 kg du. :)  


Hovedproblemet med inkompetanse er at innehaveren sjelden er klar over dette selv. Vedkommende fortsetter derfor sitt virke med å ødelegge for alle dem som tar kontakt.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Hei har hatt motoren i deler og driver og setter i sammen ijen, ble litt usikker på hvilken kam eg skal bruke, på hvilken måte vill eg merke forskjell om eg bytter ut piper 270 kammen med en orginal kam? Har en orginal kam som kommer fra en motor med lav km på, ser ikke noe slitasje på kammen å den sviver helt uten ventiltikk, så er fristene å sette denne i turbomotoren min sammen med de hydrauliske løfterene. Men som sakt hvilken forskjell vill eg merke? Blir det bedre bunndrag med orginal kammen og dårligere topp effekt? :)

Tenker att eg ikke skal ha mere en maks 300hk i motoren så er kansje ikke vits med 270 kammen?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Loading...
Sign in to follow this  

×
×
  • Create New...