RS 1000

Takk. Jeg synes at Cosworth 4x4 stiller i egen klasse i dette landet så da gjelder det å få oversikt over greiene.

Før, i gamle dager, når bensinen var bedre enn det den er i dag, ble det sagt at 330 satsene til 2wd i praksis klarte 294 hk +/- 6 hk pga liten turbo og liten intercooler. 4x4 har ikke uvesentlig større turbo og vesentlig større intercooler og kunne derfor klare rundt 10% mer.

Festeplaten for actuator er på 4x4 turboen skudd fast med skruer på fremsiden av kompressorhuset, på 2wd, på baksiden med feseskruene til kompressorhuset. Diameteren på impelleren er på 4x4 turboen større enn 47 mm. På 2wd er den mindre enn 47 mm.

Se der ja. Kjekt at det ordnet seg. Værsågod.

Vi er nok mange som ser frem til det. Antar at du får en dreiemomentkurve de fleste kan misunne deg.

Se om det kommer bensin ut av luftslangen mellom bensintrykkregulatoren og plenumet. I tilfellet er det ikke første gang at en membran er defekt.

Javisst. Den originale hurtigtomgangsfunksjonen sørger vanligvis for det, men med uoriginalt gass spjeld, ujustert datasprut og med uoriginal eller ingen tomgangsmotor er det nok mye uvant som kan skje. Ja.

Det var nok det. Det vanligste er å anbefale turtall noe over tomgang da oljetrykket og oljemengden som er tilgjengelig til å smøre kammene under denne kritiske perioden øker betydelig. Når Mobeck sier at Cat Cams kammene er så sterke at de ikke trenger mer smøring enn hva som er tilgjenngelig på tomgang, så er jo det klar tale. Under oppstart uten oljetrykk er det "nesten tørt" så at kammene ikke tåler dette som innkjøring er forståelig.

Googlet meg frem til at disse E5ZE-A3B Nippon Denso dysene med delenr #15505 originalt er levert til: BUICK 84-95, CHEV, PONT 85-92, FORD, LINC 86-95, F TRK 85-95, JEEP 87-90, MAZDA 91-95 , MERC 86,91-95, OLDS 84-94, ROVER 87, SAAB 86-90, VOLVO 83-86 Til sammenligning er 803 dysene originalt levert til Porche 944 Turbo.

Se på den andre siden av dysene. Der står dysenummeret 0 280 150 ???. 803 dysene er unike og derfor"uerstattelige". Det er / var en som pusher / pushet noen brune dyser som erstatning, men ikke skjønner jeg hvorfor folk kjøper disse. Mange av dem som er fornøyet og har lite tull og gode resultater har gjerne følgende deler som er gode og som de siste 20 årene har vist seg å fungere og holde: Anbefales: 1. 803 dyser. 2. -31 eller -34 actuator. 3. Dumpventil Gr.A eller lignende som er tatt frem med fokus på funksjon. 4. T34 turbo. 5. Vi ser at det er lett å få tak i chip som er 100% tilpasset akkurat dette oppsettet. Dersom man velger å erstatte noen av de ovennente med andre deler for å "prøve noe nytt", eller "forbedre", eller spare en krone eller to, da mener jeg at sjansene for dårligere resultater og mer tull, øker kraftig. Eks. Håper jeg får se: 1. Brune "grønndyser". 2. Jalla-actuator i alu. Gjerne med avtagbart lokk og valgfrie fjærer. 3. Dumpventil med fokus på lyd og styling. Disse lekker lett og kan derfor gi ustabilt ladetrykk og dårlig futt, men hva gjør vel det så lenge de avgir "tøff" lyd. 4. E46 turbo. 5. Chip. Lykkeboden wannebe racing. Man får håpe at man iallefall ender opp med ett chip som har verdier i nærheten av hva motoren trenger.

Konge! Mye kjekkere med deler som kan brukes i praksis fordi de faktisk passer i bilen.

http://www.fmcn.no/forum/index.php?showtopic=25616

Jeg vil anbefale at du hører med Mobeck om han går god for den type innkjøringprosedyre som du beskriver på de kammene han leverer, FØR du starter opp. Mange har havarert kammene sine, akkurat pga slik behandling. "På andreplass" er lekkasje forbi stempelfjører pga misforstått "snillhet" og dillekjøring med helsyntetisk olje.

Dersom motoren er 100% optimalt mappet så skal man ikke tukle med noe, men de færreste motorer er optimale og derfor tåler de også en liten endring i kamtiming uten problemer. Cosworth har originalt 112/112, men Gr.N innstillingen er 115/110. Garret har vel også T31 turbinhus i twin flow utgave? Blir artig å se hvor langt over 500 hk du kommer. Med en slik moderne og effektiv turbo er det vel bare spørsmål om hvor høyt man tør å skur ladetrykket. Hva gjør du med bensinproblemet ditt da?

Livet hadde vært lettere med originale Cosworth manifolder, tenker jeg. Har du ikke tatt bilder i det siste? Jeg er spent på hvordan det ser ut for øyeblikket. Har du funnet en løsning på problemkombinasjonen Rs 500 IC / innsug? Bilde?

Det jeg først ville forsøkt var å redusere LC ins. med en 2 - 3 grader da det også kan/vil redusere surge. (og TIP? ) "Steg V" hjulet er stor og tungt. 62 mm ut er unødvendig stort på 500 hk. Den lille erfaringen jeg har med steg V vs steg III gjør at jeg vil si at du ikke får ett bredere register, du bare flytter det oppover på turtall, så jeg ser for meg at et større A/R turbinhus på den turboen du allerede har er ett bedre valg. At det er enda noe å hente med en moderne og effektiv turbo kombinert med "skikkelig grenrør" er det liten tvil om. Har ikke særlig tro på PJ røret. Med grenrør kan du også velge twin flow turbinhus med de fordeler det gir. Det er flere grunner til at turtallet for maks avgitt effekt reduseres når ladetrykket økes, så man kan ikke legge all skyld på TIP.

Se der ja. Akkurat slik skal det være. Det er slikt som er kjekt å se. Glimmers. Takk for titten. Ca. 90 - 145 på ca. 3 sek Ser også at ladetrykket er ustabilt, men når du samtidig har problemer med høy co på tomgang og høy duty så er det vel ikke så mye å gjøre med det. Vel, om du ikke blir kreativ med bensintrykket da. Du har jo uvanlig mye å gå på. EDIT. Er turboen din borti surge mellom 4 og 5 000 o/min? Det kan høres slik ut.

Jo mer styr og oppmerksomhet rundt dem, jo flere selger de vel? http://www.krbtrading.no/nyheter_cms/2006/...bonetics_gtk/16

Den er nok OK ja, men se prisen da. Noe godt valg synes ikke jeg at det er. Overpriset.

Artig snutt, men jeg savner turtelleren og ladetrykkmåleren. Regner med at du har mer film på lager. Har du én hvor dette er med? Fra 60 km/t på 3. hadde vært artig å se. Tenningsmappet du la ut er interessant. Vennlig og modig gjort,,,, så takk for det.

Det var synd at du ikke spurte om dette før du kjøpte. Dersom rådene er kjøpt av KRB til en Cosworthmotor så skal ikke han MENE at det ikke har så mye si. Han skal VITE at dette er ett godt valg for kunden. Problemet med slikt er at man da ikke tjener penger da de færreste har behov for å bytte de originale Cosworth rådene som er svært sterke og gode. "Oppgraderte" råder til Cosworthmotorer er dyrt, så da selges gjerne oppgraderte råder tilhørende andre motorer i stedet og sier at disse passer til Cosworth, og det gjør de jo,,,,,,,, nesten. Ekstrem aksialklaring mellom råde og veiv er direkte feil, men det brukes som en økonomisk nødløsning i bl.a. Volvo motorer som strokes. Noen god løsning som anbefales er det ikke, men det går. Pass iallefall på at du legger mellomlegg mellom råde og veiv får du trekker rådeboltene, slik at du ikke skviser lageret og ødelegger med én gang. Før man kjøper seg "gromme oppgraderings" deler til Cosworthmotorer bør man alltid stille spørsmålet: "Hvorfor?" Med ett par unntak er de originale Cosworthdelene mer enn gode nok til det meste.

Det der er en ganske vanlig misforståelse. Trim 60 er 2wd turboen. Legg merke til at den oppgis av fabrikant til hele 34lb/min. Den kan klare 300 hk (Eller 340 hk for de minst informerte og mest optimistiske). Jeg har aldri funnet kompressorkartet til 4x4 turboen som er trim 62, men den har som vi vet større kapasitet.

Noe inspirasjon å hente her? http://www.raceinfo.no/temp/tn_107-0723_IMG.JPG

Ja det er det. Se etter forklaringen på hvordan eksos som drives ut av sylinderene av ett stempel som beveger seg med en hastighet på 15-20 meter i sekundet, klarer å drive ett turbinhjul til 130 000 o/min (T34) og som derfor har en hastighet i ytterkant på rundt 400 meter i sekundet for å gi fullt ladetrykk.

Lite holdbare greier, dyrt, turboen kan ikke ovehales, men må byttes og at kulelagrene bare gir fordeler opp til ca. 0,25 BAR ladetrykk. Friksjonsforskjellen utgjør selvsagt mest nå det er lite krefter tilgjengelig i turbinen, som på tomgang, lite gasspådrag, lavt turtall osv. Etter at turboen har passert ca 0,3BAR så er det eksosmengden såpass stor at friksjonen i lagrene blir uvesentlig, men som under drag racing er det vanskelig å ta igjen den som fikk best 60 Ft tid. Ser man på GARRETT sine GT turboer så oppdager man at man IKKE kan velge én og same turbo med eller uten kulelager. Hvorfor ikke? Jeg ser dette som ett bevis på at man ikke ønsker en rettferdig sammenligning mellom to turboer som er identisk med unntak av lagertype. Volvo kjøre visstnok kulelagerturboer på sine lastebiler på 60 eller 70 tallet, men gikk tilbake til glidelager, så man må ikke tro at dette er noe nye og fantastiske ting. At GT3071R er en svært mye bedre turbo enn T34 er det overhode ingen tvil om, så for de som har nok penger bør T34 epoken være over nå som det er mulighet for 100% bolt on oppgradering.