RS 1000

4 puck og 6 puck cera-metall lamellene holder 28-30 % høyere moment enn en organisk lamell, så ja, det holder en god stund.

Jeg mener at det er A/R 0.60.

Pro Alloy eller Forge type RS 500 med 2,5" tilkoblinger, eller noe annet som fløder godt. Absolutt ikke Esc. Cosw. nei.

Den intercooleren der saboterer mye og sørger for at du får maksimalt med "baktrykk" og varme uansett hvilken turbo du kjører. Anbefaler at du oppgraderer uansett, og spesielt om du setter på "T34" med A/R 0.48. Resultatet du vil få, blir du nok godt fornøyd med.

Det kommer an på hvordan motoren er bygget (hvilket AFR den må kjøres med på maks effekt), hvor høyt bensintrykk man vil kjøre, hvilket drivstoff som skal brukes og om man snakker om ærlig effekt eller ikke. Som vi vet så kjørte 500 hk + RS 500 8 stk grønndyser som da vil si nesten 900 ccm pr. sylinder. Med ett mer moderne og effektivt oppsett så vil jeg mene at f.eks 4 stk 820 dyser får jobben gjort. EDIT: Fikk i går se noen bremsepapirer på en 550 hk + motor. Der ble det bruk 4 stk dyser som ga 920 ccm. Selv om jeg ikke skal ha så høy effekt, så vil jeg satse på 8 stk. dyser, hver på ca 370 ccm for å få god dysekontroll, lav CO, fin tomgang, kjekt forbruk osv osv.

Neida, men: 1. 330 hk var vel heller ikke ett krav? Spørsmålet var vel "turbo til 330 oppsett" og målet er nok å få bilen til å fungere godt, sant? 2. Så vidt jeg vet, så selv om den turboen kalles for T25 så er det faktisk en T28. 3. Nja, jeg er neimen ikke helt sikker. Escort Cosworth (homologerings) intercooleren er mindre og myye tettere enn Sierra 4x4 Ic. Den er derfor langt fra ideel til en liten "lavtrykk" turbo. Denne stakkars små turboen må lade mye høyere enn det som viser på ladetrykkmåleren som som oftest er tilkoblet innsugsmanifolden og det liker den absolutt ikke. Med Sierra Cosw. 4x4 IC med mindre trykkfall og flowprep turbo er det kanskje ikke umulig da jeg tror at den har like stor kompressordel som Sierra Cosw. 4x4 T3 turboen.

Jeg er helt ening med du der. Det er den 500 Nm toppen som er problemet. Spesielt når man da gjerne ukritisk følger opp med " ufjæret sinter lamell dritt". Som sammenligning er 500 NM på 7100 o/min 500 hk. Ikke så rart at det ryker, og derfor er det en god løsning å forsøke å lage en bred og flat , men litt lavere, dreiemomentkurve, uten "skrytetopper" og så vise til resultater fra drag racing. Det er som tidligere nevnt hele arelet under dreiemoment kurven, eller gjennomsnittet, som gjør akselerasjonen effektiv, ikke høyden på "bling bling" toppene.

Nei nei. Cosworthene har Weber-Marelli sprut-tenning og Marelli er vel Italiensk. Mener å ha hørt at fordelerlokk fra bl.a Fiat Uno turbo eller Ritmo skal passe.

Javisst, det tror jeg på. Det man skal huske på er at det er dreiemomentet på hjulene til enhver tid så dikterer akselerasjonen. (Under den aktuelle tiden (7,7-12 sek. dette pågår, inkl gearing)). Oppsett som ditt er velutprøvet og godt og har mye areal under dreiemomentkurven på det turtallet du bruker når du kjører drag. Dette er svært viktig når man har såpass stort sprang mellom utvekslingene som originalkassen har samt tung diff. utveksling. Det er dette som er "hemmeligheten" og som gjør at Cosworthene går så godt i forhold til den maksimale ærlige motoreffekten. Trimmer man videre så endres ofte forholdet mellom dreiemoment og hk i favør av hk. Det er derfor man trenger så myye fler av dem for at bilen skal bli raskere også.

Sjekk deler til Fiat og eller Lancia du.

Når du nå har endret spørsmålet til "hvilken turbo som begynner tidligs å spole", da vil naturlig nok svaret endre seg også : Escort Cosworth "T25" turboen. Motorene med disse turboene har maks moment allerede på 2500 o/min og det er 1000 o/min før Sierra Cosworth med T3. RS500 ic og aircon er folk montert før, men det er nok alt annet enn lett å få til.

A/R på luft kan sjelden velges og er i praksis noe du IKKE bør tenke på. A/R 0.63 på eksos fungerer dårligere på lave turtall enn A/R 0.48. For maks 350 hk GT28RS For maks 400 hk. KRX 400. Ett annet valg er å ringe KRB som nå har prisgaranti på Turbonetics. Kjøper du en T3 super 60 universalturbo så kan du skru over det originale Cosworth turbinhuset ditt (og sparer da kr 2500,- fordi du da ikke trenger baklokk) og da har du en oppgradert turbo som leverer til litt mer enn den originale, er like sterk på lave turtall og som er "bolt on". Sier du at du skal ha turbo til Cosworth så kan det bli unødvendig dyrt.

Det blir for fjærnt om man måler idikert effekt på en turbobil under optimal forhold (en iskald vinterdag kanskje), og så står på Rudskogen 6 mnd senere i 30 grader og påstår at motoren yter dette. Grunnen til at man begynnte å korrigere i utgangspunktet var nok at det skulle være rettferdig for alle, slik at sammenliger kan bli i nærheten av reelle. Autoconsult kan sikkert korrigere for deg om du spør. Når man har sett Sierra Cosworth 4x4 med vanlig "bolt on" 330 sats og 1,7 BAR ladetrykk gjentatte ganger kjøre 201 M med 145 - 147 km/t sluttfart, så burde kanskje "370-380 hk" bilene ha enda høyere hastighet, sant?

Fordi de som jeg kjenner til så har brukt dette på cosworth har fått lekasje etter en stund. Det virker som om WRC pakning og ARP må ettertrekkes jevnlig, for etter en stund begynner det å lekke, men ARP og gruppe A pakning har blitt tett. Ser man på ARP sine sider så er det en rubrikk som heter preload (er det vel). Mistanken går vel i retning av at de fleste da ikke tenker mer på det i det hele tatt eller i beste tilfelle tenker HÆÆÆ??? Det kan ha noe med det å gjøre, sant? Videre kan det være at ARP trekker blokken på en annen måte enn originalt og det kan ha innvirkning på rundheten på sylindrene. EKS. Bilsport f.eks sier at ARP på rammelagrene kniper fast veiven i turbofemman til Audi, selv med riktig moment.

1. Du kan skru ned bensintrykket til 2,0 BAR. 2. Sjekk at slangen til MAP ikke lekker. 3. Sjekk at tempsensor virker. 4. Så vidt jeg vet får man ikke tak i 2wd gass spjeld sensorer lenger. Man må derfor montere 4x4 sensor. Disse må kobles omvendt i forhold til det originale, hvis ikke for ECU signal om at det er full gass når bilen står på tomgang. Grønndyser, orig bensintrykk, ingen lambda og skruen helt ute er målt til 0 i CO

Det kommer førts og fremst an på ladetrykket. Dersom du nå kjører vanlig steg 1 trykk på ca. 1,0 BAR så vil forskjellen bli stor når du monterer 330 kit og lader 1,6 BAR. Gjør du det slik det skal gjøres så går bilen mye bedre og det helt klart verd pengene. Om du ikke vil øke ladetrykket så sparer du heller pengene da forskjellen blir liten. Det blir som nevnt her liten forskjell i bunndraget så lenge du beholder A/R 0.48 turbinhus på T34. Erfaringen viser at den kommer 400 o/min senere. 1,0 BAR på 2600 (T34) mot 2200 (T3) på 4. gear. Det er kjørt 0-146 km/t på 8,02 sek. med slik oppsett på standard 4x4 motor.

Så sant, så sant. Å tenke nøye gjennom hvilket resultat man realistisk sett vil ha (trenger) før man begynner å handle deler, er vel også ett bra tips som man vil spare mye penger på.

Da er vi i gang. Jeg har hele tiden snakket om ærlig korrigert effekt. Dvs at den effekten som nettopp er blitt målt i benken blir korrigert til ett fast bestemt atmosfæretrykk og lufttempratur, slik som bilfabrikantene og andre seriøse gjør før den ærlige effekten blir oppgitt. Hva benken viser direkte er indikert effekt og nesten uinteressant pga at den ofte (ikke alltid) er "vesentlig" høyere. Når det har vist seg nødvendig å øke bensintrykket med nesten 1,0 BAR over det "normale" så bekrefter det at dysene egentlig er for små. Som tidligere nevnt er det også frarådet å kjøre så høye bensintrykk fordi det reduserer kapasisteten til bensinpumpen, det gir hele bensinsystemet unødvendig høy belastning og kapasiteten til dysene øker mindre enn det man trodde. Husk at dysene må åpne motsatt vei av bensinfløde. Gratulerer med flotte drag tider (sjåfør + grep) og slutthastigheter (motoreffekt) . Kjekt å se. Det er udiskutable resultater som er umulig å bløffe seg til. Drag racing er FASIT.

Det jeg mener er at dersom man sier at 599 cc dyser er 500 hk dyser, så blir tilsvarende tall for grønndysene 341 hk. De som sier at man klarer 380 hk på grønndysene vil da indirekte si at 4 stk 599 dysene rekker til 560 hk. (selv om RS 500 trengte nesten 900 ccm pr sylinder for å klare i nærheten av den effekten.) Jeg kjenner noen som kjører den turboen der og det er en grei turbo. Den har T04 E trim 50 kompressor, T3 steg 3 turbinhjul og funksjonsmessig er den nokså lik IRX 450 turboen, altså ikke veldig sprek under 4000 o/min. kr. 9500,- er en grei pris, men koster ikke wg bakstykke nesten kr. 2000,- ? Actuator må man vel også kjøpe utenom, sant?

1. 500 hk og 599 cc tilsvarer 341 hk på grønndysene. 2. Det hadde vært kjekt å vite, men A/R 0,63 og bak-lokk er iallefall T3, så det er nok en T3/T4 hybridturbo. 3. Ikke dumt det, nei. 4. Ok.

Det stemmer. Slik jeg oppfattet deg så skulle ikke du ha 450 hk. Hvorfor da kjøre rundt med alle de ulempene en stor turbo gir deg? Jeg synes IRX 450 turboen lader for sent og tregt uansett hva Marielle og Vegard sier. Den kan overhode og på ingen måte sammenlignes med en T3. Jeg har kjørt grønndyse Cosworth med 500 hk turbo som lader tidligere og hardere enn hva IRX 450 turboen gjør. Skal du over 400 hk, (som KRX 400 leverer til) da er den ett godt valg, ikke før.

Jojo, men dersom man av disse 150 000,- kan trekke fra deler som er "unødvendige" på en 450 hk motor som f.eks Autronic sprut, spesial innsug og gass spjeld, omsveist ic, ekstra lange spesial råder, rådyre stempler, mekansike kammer, 2 plater clutch osv, osv. så sparer man selvsagt en god del. (Så langt har jo ingen snakket om noe annet enn effekt.)

OK. Greit det. Hva var effekten før den ble korrigert da? Hvilket oppsett og bensintrykk hadde dere? Har du slutthastighet på 402 meter, samt tid og hastighet på 201 M?

Må jo spørre... 1. Hvor stor er Siemens dysene i forhold til grå og grønndyser da ? 2. Så vidt jeg var har ingen T4 turboer integrert WG, så da må det være en T4/T3 hybrid du har. Vet du noe nærmere? 3. Har du spec. på kammene dine. 4. Hvordan grenrør har du? 4-1, eller 4-2-1 ? Dimensjoner ?

http://www.turboservice.no/KRX400.html http://www.turboservice.no/FlowPrep.html