RS 1000

Nå surrer vi til tråden her...... Nei, jeg kjenner ikke godt nok til Guldbrandsen og mener derfor for øyeblikket, IKKE at han er useriøs. De grå Bosch 403 dysene oppgis til 503 ccm ved 3,0 BAR og 100 %. Med Cosw. 3,5 bar bensintrykk blir dette til 543 ccm. 0,543 L * 4 stk dyser * 60 min = 130,32 L/tim. Til en sugemotor KAN 130,32 L/time rekke til 472 hk. (13,2:1 AFR) Til en turbomotor som har fetere blandingsforhold (12,6:1 AFR og vel så det) reduseres dette til å kunne rekke til 434 hk. I praksis tipper jeg at det kan bli i overkant av 400 avhengig av AFR og tennigstidspunkt. Nå er det ærlig KORRIGERT effekt og vanlig bensin jeg snakker om siden det er det som gjelder, ikke indikert effekt eller racefuel som ofte er (mye) høyere. Hvilket oppsett har du? Jo takk for det. Jeg har vel lært noe av alle skrythalser og bløffmakere som er blitt avslørt da.

Escort Cosw. T25 manifold kanskje

Mest sannsynlig den som du (og sikkert de fleste andre også) har minst lyst på.

Min mening: Ja, selvfølgelig. Noen svensker har like seriøse bremsepapirer på 371 hk på standard Cosworth med T34 med A/R 0.48 turbinhus og kun 1,35 BAR ladetrykk. Like (lite) troverdig det, som kompisen din sine papirer. Jeg sa korrekt dokumentasjon og mente selvsagt også vanlig bensin som drivstoff, ikke latterlige skrytetall som produserer flaute resultater når de stiller på drag. RS 500 motorene hadde som oftest 8 stk 803 dyser. Når disse gikk på 95 % så klarte de 540 - 550 ærlige hk, som da vil si 270- 275 på 4 dyser. I dag produserer samme motor enda mindre effekt pga at bensinkvaliteten er dårligere nå enn for 20 å siden, og motorene må derfor mappes annerledes, noe som reduserer effekten. Bosch og Porsche oppgir 803 dysene til 390 ccm/min ved 2,7 BAR bensintrykk. På Cosw med 3,5 bar bensintrykk blir det da totalt 0,444 L * 4 stk * 60 min = 106,56 L/time. Dette er på 100 % åpningstid og ikke realistisk da spesielt peak and hold dyser kan brennes om de kjøres med 100 %. Videre er det slik at dagens gatebensin dikterer at tenningstidspunktet på turbomotorer må senkes til langt fra optimalt. Man får derfor ikke ut den effekten som bensinmengden teoretisk skal holde til og derfor er ikke engang 106 L/time nok til 340 ærlige korrigerte hk. Selvsagt kan man øke bensintrykket enda mer, men det er (som 100 % åpningstid) også frarådet. Hva som blir presantert som "teatertall" for å imponere publiiiken er uinteressant, så derfor er den beste effektmåling drag racing med tider og slutthastighet. Forhåpentligvis brukes det penger for å få bilen til å gå fortere, ikke for å få noen "store" tall å skryte av.

http://www.atpturbo.com/root/turbopiping/d.../integragsr.htm Se effektmålingen nede til venstre på denne siden. Dette er på en 4 syl. 2,0 L 16 V motor. Så mye bedre er GT28RS. Det hadde vært enda mindre effekt på T4/T3 turboen dersom den hadde hatt A/R 0.48 turbinhus slik som du hadde. Legg forøvrig merke til at GT28RS turboen her kjøres med ett T3 A/R 0.82 turbinhus. Tenk bare på oppladingen dersom den hadde hatt ett A/R 0.63.

Nei. Ikke Bosch sine 803 dyser til Porche 944. Tommelfingerregel er at 6 stk dyser klarer like mange hk som de er ccm. 803 dysene oppgis til 382 - 390 ccm. Dvs rekker til dette antall hk på en 6 syl motor, som feks supra og Skyline. Dette tilsvarer da 390/6*4 = 260 hk på en 4 syl motor. Deretter kan dysene tynes til 330 - 340 hk som på Cosworth. Påstander på effekt over dette mangler alltid korrekt dokumentasjon - ikke så rart kanskje.

4 syl. 1,8 L (Audi)

Kanskje en slik sammenligning har interesse: http://www.atpturbo.com/root/releases/dynos_gt3071r.htm Som vi vet har en original cosworth rundt 200 lbs/ft i dreiemoment. Selv om disse bremsepapirene tilhører en annen motor så ser vi GT28RS klarer dette på 3000 o/min, mens en GT3071RWG må opp i 4000. (Det nederste bildet, det øverste er mellom GT3071RWG og GT2871R) Dette viser at GT3071RWG er 1000 o/min tregere enn en GT28RS og den er derfor ikke det rette valget for de som ønsker bunndrag. 3071RWG vil imidlertid akse betydelig raskere etter ca 4600 - 4700 på en Cosw. motor. Opp til ca 4500 stikker GT28RS avgårde noe vanvittig i forhold. Vær klar over at Garrett rater GT28RS til 350 hk, altså mer enn grønndysene normalt sett klarer. En GT3071RWG turbo er visstnok mindre og raskere enn en "vanlig" GT3071R : http://www.atpturbo.com/root/releases/dyno_update_audia4.htm 1. GT28RS 2. GT2871R 3. GT3071RWG 4. GT3071R http://www.atpturbo.com/root/turboinfo/gtlineup/gtlineup.htm

Det har man sett før. Slitt senterdiff som er årsaken.

Bruker Mobil 1 5w/50 som kjøpes for en ok pris. Dersom jeg fikk tak i Castrol 10w/60 billigere enn Mobil 1, så hadde jeg kjøpt den.

De originale høy ohm dysene er paralell koblet 2 og 2 til hver sin dysedriver. Har du seriekoblet lav ohm dysene så ugjør det mye siden motstanden blir 4 ganger høyere enn ved paralell kobling. Det kan godt fungere omtrent som Audi dysene.

Så vidt jeg vet er boltsirkelen 5-112. Det er det samme som bl.a. Mercedes og VW Transporter.

Champion plugger ?? Du skal ikke ser bort fra at du skal få bruke den pluggnøkkelen flittig.

Hehe, Vel, jeg mener selv at jeg er postiv til gode løsninger og negativ til dårlige / elendige løsninger. En 2,8 L med 2,9 topper vil jeg beskrive som en elendig løsning, faktisk værre enn en 2,9 L med 2,8 topper.

Bensinmåleren på bilen min er ødelagt så derfor nullstiller jeg alltid tripptelleren når jeg fyller bensin. Det gjør jeg vanligvis når jeg har kjørt 40 mil (trafikksikre) og da går det som oftest på 39 - 42 liter. På den måten har man alltid en korrekt oversikt over det faktiske forbruket. Enkelt å gjøre og noe som kan anbefales.

For å gjøre en lang historie kort :"Glem det" Det er kan la seg gjøre, men det svarer seg ikke. Det er mye arbeid og det koster mye penger. Resultatet blir en dyr og dårlig motor.

Dersom du måler opp 400 meter og så sier hvilket turtall turtall du klarer på det gearet du har når du kjører over mållinjen, og oppgir hvilke hjul du har så blir det ett godt utgangspunkt. Kjør flere ganger så nøyaktigheten blir bra. (Rundt 6000 o/min på 4. gear er bra. (Rundt 180 km/t ærlig hastighet, 190 - 200 km/t på speedometeret ?)

Jeg vil nok påstå at 100- 200 km/t i er lite interessant fordi det er lite trolig at det vil bli målt nøyaktig. Bruk av stoppeklokke og speedometer kombinert med forskjellige folk og gearvalg , hjul og utvekslinger, og biler blir lett bare søl. De fleste cosworthene klarer ikke 200 km/t på en 402 meter og derfor blir det bedre om man sier 100 - 180 km/t. Skal det bli noelunde nøyaktig for retteferdige sammenligninger, så bør det også brukes resultater fra G-målere e.l. Da får man bra nøyaktighet på både 0-100 km/t tiden, og også 402 m tid og hastighet. 180 km/t bør gå greit, så da er det bare å trekke den ene tiden fra den andre.

Grattis

Det opplyses fra enkelte olje produsenter at 95 % av alle oljer er nafta baserte og kun 5 % er laget på parafinbasis som er bedre vanskeligere og dyrere. Hvor ligger esterbase-oljer i forhold til dette da ? Hva er det som er så mye bedre med esterbaserte oljer og hvorfor er det slik ? Noen ?

Det der er en vanlig misforståelse og faktisk feil. Det er det medfølgende moly fettet som gjør at momentet er lavere. For noen Nordsjøarbeidere så arrangeres det kurs som forklarer i detalj hvor viktig det er å bruke rett kombinasjon av smøremiddel og moment for å for korrekt resultat.

Det er forbausende mange som ikke får motorene tett over tid når de begynner å rote med racinggreier som metallpakninger og ARP studs. Gr.A pakning med tilhørende bolter (sammen med en riktig momentnøkkel) er noe som har vist seg å virke godt.

T3/T4 hybrid sier dessverre ikke nok om hvilken turbo du har, men det er vel kanskje noe turboneticsgreier? Det hadde vært greit å vite hvor stor diameter det er på kompressor og turbinhjul samt A/R på turbinhuset. Vær klar over at en Escort Cosworth turbo med Sierra Cosworth turbinhus kan klare 395 hk med skikkelig godt bunndrag på en riktig bygget motor.

Problemet er at steg 3 har A/R 0.63 turbinhus. Hadde du valgt en T34 med mindre turbinhus hadde du ikke blitt skuffet. Min erfaing er at dersom man kjører i f.eks 40 km/t på 5. gear og gir full gass med en god grønndysesats på en cosworth så lader det ca. slik. T3: klarer 1,0 BAR på 2200 o/min. T34 med A/R 0.48 turbinhus klarer 1,0 BAR på 2600 o/min. T34 med A/R 0.63 turbinhus klarer 1,0 BAR på ca 3500 o/min.

Da er det i hvert fall fire ting som er interessant: 1. Hvilket delenummer er det på denne forgasseren? 2. I hvilken stand er den. 3. Hvor lenge siden er det den stod på en motor som gikk ? 4. Prisantydning ?