RS 1000

Ja, og det er dessverre uungåelig hvis man ikke monterer elektronisk ladetrykkstyring. Alle Wg har ett "crack" trykk dvs det trykket der wg ikke lenger er tett. Dette trykket er 30 - 50 % av ladetrykket. Det er altså slik at dersom du kjører ett ladetrykk på 1.0 BAR på vil Wg begynne å lekke allerede på 0,3 - 0,5 BAR og dette reduserer selvsagt spool up. Husk at actuatorstangen må stå langt ute når man har stabilt trykk og fullt turtall. Ok,fint dette ble tatt opp for dette har jeg også lurt litt på,men hvis man monterer ekstern wastegate så vil dette "cracket" bli borte og man vil få tidligere trykk siden man fjerner både actuator og wastegate i turbo? Neida. Prinsippet er akkurat det samme. En ventil må f.eks åpne 8 mm før den fløder nok til at den kan kontrollere ladetrykket nå motoren har fullt turtall. (Sammnligne gjerne med en vanlig eksosventil) Den må altså begynne å åpne lenge før fullt ladetrykk for å komme i riktig posisjon når ladetrykket endelig er jobbet seg opp til ønsket verdi. Elektronikk er eneste utvei og det er også grunnen til at RS 500 brukte akkurat det. Takker for infoen Pelle,da ble jeg litt klokere. Bare hyggelig. Jeg ønsker deg maksimalt resultat og siden du har Autronic som bl.a. har denne muligheten innebygget så er det lettere for deg enn for de fleste å oppnå det.

Lurespørsmål det der. "hva burde jeg gjøre?" På disse effektene så er den rette løsningen en god ripefri blokk med standard eller stressborret 1. overdim borring. Sånn er det bare. På den annen side kan man si at hvis zzzzzzzzzzzzzzz har kjørt med f.eks 92 mm borring med ripe i en sylinder og synes det har funket godt, så kan nok sikkert du gjøre det samme. Dårlig løsning, men det kan gå. Som vanlig er den mest omfattende og ofte dyreste løsningen best. Du får uansett krefter i overflod. Bilen din er lettere enn hans og har ikke plass til så store hjul som Granadaen har plass til. Motoren blir ikke vesentlig belastet når "alt" momentet går bort i i hjulspinn.

Det er absolutt ingen fare for det. Du kan være helt trygg.

Ja, og det er dessverre uungåelig hvis man ikke monterer elektronisk ladetrykkstyring. Alle Wg har ett "crack" trykk dvs det trykket der wg ikke lenger er tett. Dette trykket er 30 - 50 % av ladetrykket. Det er altså slik at dersom du kjører ett ladetrykk på 1.0 BAR på vil Wg begynne å lekke allerede på 0,3 - 0,5 BAR og dette reduserer selvsagt spool up. Husk at actuatorstangen må stå langt ute når man har stabilt trykk og fullt turtall. Ok,fint dette ble tatt opp for dette har jeg også lurt litt på,men hvis man monterer ekstern wastegate så vil dette "cracket" bli borte og man vil få tidligere trykk siden man fjerner både actuator og wastegate i turbo? Neida. Prinsippet er akkurat det samme. En ventil må f.eks åpne 8 mm før den fløder nok til at den kan kontrollere ladetrykket nå motoren har fullt turtall. (Sammnligne gjerne med en vanlig eksosventil) Den må altså begynne å åpne lenge før fullt ladetrykk for å komme i riktig posisjon når ladetrykket endelig er jobbet seg opp til ønsket verdi. Elektronikk er eneste utvei og det er også grunnen til at RS 500 brukte akkurat det. Hva var det rs 500 brukte av extra elektronikk ?? noe jeg ikke har funnet !!! Herregud ! Det er ingen RS 500 har grønne dyser eller mer enn 224 hk heller da ?

Derom strides de lærde. Personlig synes jeg det ofte blir hyggelige resultater med mer enn ca. 7,5 mm og bruker det som grunninnstilling. Det ender gjerne opp med mer. SJEKK at trykksystemet ditt er tett før du feilsøker andre ting.

Ja, og det er dessverre uungåelig hvis man ikke monterer elektronisk ladetrykkstyring. Alle Wg har ett "crack" trykk dvs det trykket der wg ikke lenger er tett. Dette trykket er 30 - 50 % av ladetrykket. Det er altså slik at dersom du kjører ett ladetrykk på 1.0 BAR på vil Wg begynne å lekke allerede på 0,3 - 0,5 BAR og dette reduserer selvsagt spool up. Husk at actuatorstangen må stå langt ute når man har stabilt trykk og fullt turtall. Ok,fint dette ble tatt opp for dette har jeg også lurt litt på,men hvis man monterer ekstern wastegate så vil dette "cracket" bli borte og man vil få tidligere trykk siden man fjerner både actuator og wastegate i turbo? Neida. Prinsippet er akkurat det samme. En ventil må f.eks åpne 8 mm før den fløder nok til at den kan kontrollere ladetrykket nå motoren har fullt turtall. (Sammnligne gjerne med en vanlig eksosventil) Den må altså begynne å åpne lenge før fullt ladetrykk for å komme i riktig posisjon når ladetrykket endelig er jobbet seg opp til ønsket verdi. Elektronikk er eneste utvei og det er også grunnen til at RS 500 brukte akkurat det.

Det kommer an på. Har du svak actuator med "korrekt" forspenn på en T34 så kan du risikere at trykket i eksosmanifolden åpner wg klaffen av seg selv. Riktig justert -31 actuator holder bedre.

Ja, og det er dessverre uungåelig hvis man ikke monterer elektronisk ladetrykkstyring. Alle Wg har ett "crack" trykk dvs det trykket der wg ikke lenger er tett. Dette trykket er 30 - 50 % av ladetrykket. Det er altså slik at dersom du kjører ett ladetrykk på 1.0 BAR på vil Wg begynne å lekke allerede på 0,3 - 0,5 BAR og dette reduserer selvsagt spool up. Husk at actuatorstangen må stå langt ute når man har stabilt trykk og fullt turtall.

Greit at det finns altervativer da http://www.gems.co.uk/ems/rallying_list.html http://www.gems.co.uk/displays/displays_cd22.html

http://www.mobeck.com/mt/ http://www.mobeck.com/mt/ErikBjorvik.asp Takk det samme syvers. http://www.mobeck.com/mt/Bilstein.asp

Litt urettferdig å sammenligne coilovers med bløte Eibachfjører kanskje ? Husk at Bilstein også har suverene coilovers. Jornhan. Gleder meg til å høre førsteintrykket etter prøveturen. Spådom : Kobler inn lystgassen i 180 og 800 Nm spinner rett løs, karrosseriet vrir seg og protesterer høylydt og så i 200 ryker 7,5" og adrenalin-nivået stiger til nye og sålangt ukjent høyder. God fornøyelse. Rush !

Toppene er visst ett problem på disse motorene så pass nå på at den er OK. Ellers er disse motorene veldig lik Volvo sin 2,3 liter (96mm x 80 mm) og toppene går rett på med triksing og mixing med registerreim osv. Med hensyn til deletilgang, priser osv, kjøp heller en slik motor og sveis ett Ford merke på toppdekselet.

Jeg fikk anledning til å prøve gratis. Det ble desverre ingen merkbar/ målbar forskjell i forbruket på bilen min, (kanskje pga turtalltet som er 1200 - 1600 på en bensinmotor og bensinen får da god tid til å brenne helt opp) men motoren går jevnere og finere. Nå man leser om Racefuel og sammenligner denne med vanlig bensin så nevnes det at vanlig bensin er fremstilt bl.a. av tunge HC forbindelser som er knust til mindre og brennbare enheter. Nå bensinen eldes klumper disse seg sammen til ikke brennbare forbindelser igjen. Dette problemet har ikke racefuel og det er jo akkurat dette problemet magnetene ordner opp i på vanlig bensin. Det er lov å være skeptisk, men man bør ikke avfeie noe før man vet hva man snakker om eller i det minste har forsøkt produktet og svært mange bruker det jo. Det blir litt sånn Elvis : 50 mill. can´t be wrong.

Da er det noe feil, og det kan selvsagt rettes. Først og fremst må du si hvilken motor for har. Volvo har så mange forskjellige og de krever forskjellige tiltak alt etter som. Originalt så er det meste feil så det er gode muligheter uten at det blir alt for dyrt.

Med lavkomp så tipper jeg over 650 Nm og at motoren er godt med allerede på 4000 o/min. Med Nos kittet innkoblet så tipper jeg at du passerer 800 Nm ganske greit. Jeg har en mistanke om at du ikke aner hvor vanvittig dette kommer til å gå, så du har noe å ser frem til. Håper resten av bilen står i stil og kan takle dette.

Hvis jeg skal prøve meg som spåmann så tror jeg nok du vil oppdage følgende dersom du har understell og dekk som gir godt nok grep. 1. 500 korrigerte hk med en skikkelig dreiemomentkurve er overflod av krefter. 2. 7,5 " diffen alt annet enn sterk nok. 3. T5 kassen er bedre enn ovennevnte men ikke sterk nok den heller.

Ett tricks som skal virke er at man bruker 1 flaske kondensfjerner pr. 5 liter bensin. Folk har fått godkjent katalysatorbiler uten katalysator på denne måten. Kjør den ned på reservetanken og fyll på 3 flasker. Om ikke dette frister så hjelper det nok sikkert å fylle miljøbensin. I tillegg vil jeg anbefale deg å montere nye originale plugger med original pluggåpning eller litt mer.

Om du bruker litt tid på denne siden så finner du nok svaret. http://www.exvitermini.com/ F.eks: Current power: Greater than 1 Megawatt (~1,350 BHP) at over 3.0 Kg/cm2 Current weight: 1,345 Kg (~2,960 lbs) as raced with fuel and driver. Weight increase due to requisite safety equipment. Best result: Best ET of 8.273 and best trap speed of 167.76 mph. Using only 10,500 rpm rev limit (estimated ~1,100 BHP) *: Run done at estimated 66% power potential. Still much more to go, yet! Engine redline: Exceeds 13,000 rpm (Stage 2 was 11,500rpm) Enkelte er over 15 000 rpm. Prøv det med andre motorer. Her i lille Norge er vel mange opphengt i BMWén til VS. 3,8 liter og rundt 1100 hk ?, som etter ryktene trenger 5 sek. å bygge trykk uten lystgass. En "Norsk" skylinemotor på 2,7 liter bremste 950 hk på lave 6700 o/min og det var fordi turboen var helt tom. Jenspeed sa at 1000 hk hadde gått lett med større turbo. Cosworth 4x4 er alternativet for oss fattigfolk i nord og derfor synes jeg at Cosworth er konge. Det er klart att skyline motorene er rå,det er det ingen tvil om ,men som du sier så må vi fattigfolk kjøre cossie i stedet selv om jeg selv bor på østlandet.PS:Tar tillbake det jeg sa att du ikke var noen cosworth entusiast . Hehe, takk for det, men det ble tatt ikke tatt ille opp fordi jeg mener at Cosworth stylingen og motoren (opp til Rs 500 spec) er suveren, 4x4 systemet er genialt og 2 wd er ok så lenge det ikke er klødd for mye. Med uoriginale råder, stempler, motorstyring, grenrør osv blir det hele latterlig feil.

Hvorfor det ?? åssen trykk kan denne operere med uten bleed? fra-til bar. er -34 Actuator lik, trykkmessig?? Uten bleed ?! Ca. 0,55 BAR er den visst oppgitt til på bilen den er originalmontert på. De som er fornøyet og aldri klager eller har problemer kjører denne med amal / bleed. Det er også denne som leveres i "komplette grønndysesatser" som skal kjøre 1,6 BAR ladetrykk i innsugsmanifolden. -34 actuatoren har sterkere fjær og klarer høyere trykk, men funker også helt fint på grønndysesats, men da med mindre bleed. Ingen actuator (eller WG) funker tilfredstillende uten bleed. (mener jeg )

Nei det må du ikke. Tekniske meninger og erfaringer er som oftest interesante selv om man ikke nødvendigvis er enig og det blir ikke mye diskusjonsforum hvis ingen poster noe.

Skal du være sikker på at testen blir rett, så sett en 8 mm skrue e.l. i den slagen fra amalventilen som originalt går til luftfilteret. Det viser seg at i praksis er ikke alltid amalventilen tett, selv om man kobler fra elektrisiteten. Garrett sin -31 actuator er vel den som viser seg å være beste egnet til de fleste Cosworther.

Om du bruker litt tid på denne siden så finner du nok svaret. http://www.exvitermini.com/ F.eks: Current power: Greater than 1 Megawatt (~1,350 BHP) at over 3.0 Kg/cm2 Current weight: 1,345 Kg (~2,960 lbs) as raced with fuel and driver. Weight increase due to requisite safety equipment. Best result: Best ET of 8.273 and best trap speed of 167.76 mph. Using only 10,500 rpm rev limit (estimated ~1,100 BHP) *: Run done at estimated 66% power potential. Still much more to go, yet! Engine redline: Exceeds 13,000 rpm (Stage 2 was 11,500rpm) Enkelte er over 15 000 rpm. Prøv det med andre motorer. Her i lille Norge er vel mange opphengt i BMWén til VS. 3,8 liter og rundt 1100 hk ?, som etter ryktene trenger 5 sek. å bygge trykk uten lystgass. En "Norsk" skylinemotor på 2,7 liter bremste 950 hk på lave 6700 o/min og det var fordi turboen var helt tom. Jenspeed sa at 1000 hk hadde gått lett med større turbo. Cosworth 4x4 er alternativet for oss fattigfolk i nord og derfor synes jeg at Cosworth er konge.

http://www.raceinfo.no/temp/tntetningerfeil-web.jpg

Ser man det ja. Da er det gode og interessante saker av stor interesse. Har lagt racefuel bremsepapirene inn på ett regneark og kurvene ser defintivt gode ut.

slenger du racefuel i en motor som bremser 500hk på vanlig bensin, bremser den jo fort 1-2-300hk mer. da er effekten oppe i det som er nevnt her. de som har 500hk her har vel tyna ut alt av motorene sine (uten store modifikasjoner) og kjører hardt med racefuel - i motsetning til da denne motoren som kjører ca. 500hk relativt "lett" og på vanlig bensin..? correct me if im wrong........ Det er nok ikke helt rett det der. Om en motor bygges for å være optimal på bensin med 500 hk så tilfører ikke race fuel noe særlig. Det er når en motor som er bygget for racefuel, får vanlig bensin at effekten stuper. Derfor synes jeg ikke at slike racemotorer er så fryktelig interessante. Når drivstoffet koster nesten 5 ganger mer enn vanlig, så kan man tenke seg hvor mye effekt man hadde fått om man heller bygget en annen motor som brukte 5 ganger så mye bensin i stedet. (big block V8 med twin turbo og lystgass f. eks.)