RS 1000

http://www.mobeck.com/mt/ http://www.mobeck.com/mt/ErikBjorvik.asp Takk det samme syvers. http://www.mobeck.com/mt/Bilstein.asp

Litt urettferdig å sammenligne coilovers med bløte Eibachfjører kanskje ? Husk at Bilstein også har suverene coilovers. Jornhan. Gleder meg til å høre førsteintrykket etter prøveturen. Spådom : Kobler inn lystgassen i 180 og 800 Nm spinner rett løs, karrosseriet vrir seg og protesterer høylydt og så i 200 ryker 7,5" og adrenalin-nivået stiger til nye og sålangt ukjent høyder. God fornøyelse. Rush !

Toppene er visst ett problem på disse motorene så pass nå på at den er OK. Ellers er disse motorene veldig lik Volvo sin 2,3 liter (96mm x 80 mm) og toppene går rett på med triksing og mixing med registerreim osv. Med hensyn til deletilgang, priser osv, kjøp heller en slik motor og sveis ett Ford merke på toppdekselet.

Jeg fikk anledning til å prøve gratis. Det ble desverre ingen merkbar/ målbar forskjell i forbruket på bilen min, (kanskje pga turtalltet som er 1200 - 1600 på en bensinmotor og bensinen får da god tid til å brenne helt opp) men motoren går jevnere og finere. Nå man leser om Racefuel og sammenligner denne med vanlig bensin så nevnes det at vanlig bensin er fremstilt bl.a. av tunge HC forbindelser som er knust til mindre og brennbare enheter. Nå bensinen eldes klumper disse seg sammen til ikke brennbare forbindelser igjen. Dette problemet har ikke racefuel og det er jo akkurat dette problemet magnetene ordner opp i på vanlig bensin. Det er lov å være skeptisk, men man bør ikke avfeie noe før man vet hva man snakker om eller i det minste har forsøkt produktet og svært mange bruker det jo. Det blir litt sånn Elvis : 50 mill. can´t be wrong.

Da er det noe feil, og det kan selvsagt rettes. Først og fremst må du si hvilken motor for har. Volvo har så mange forskjellige og de krever forskjellige tiltak alt etter som. Originalt så er det meste feil så det er gode muligheter uten at det blir alt for dyrt.

Med lavkomp så tipper jeg over 650 Nm og at motoren er godt med allerede på 4000 o/min. Med Nos kittet innkoblet så tipper jeg at du passerer 800 Nm ganske greit. Jeg har en mistanke om at du ikke aner hvor vanvittig dette kommer til å gå, så du har noe å ser frem til. Håper resten av bilen står i stil og kan takle dette.

Hvis jeg skal prøve meg som spåmann så tror jeg nok du vil oppdage følgende dersom du har understell og dekk som gir godt nok grep. 1. 500 korrigerte hk med en skikkelig dreiemomentkurve er overflod av krefter. 2. 7,5 " diffen alt annet enn sterk nok. 3. T5 kassen er bedre enn ovennevnte men ikke sterk nok den heller.

Ett tricks som skal virke er at man bruker 1 flaske kondensfjerner pr. 5 liter bensin. Folk har fått godkjent katalysatorbiler uten katalysator på denne måten. Kjør den ned på reservetanken og fyll på 3 flasker. Om ikke dette frister så hjelper det nok sikkert å fylle miljøbensin. I tillegg vil jeg anbefale deg å montere nye originale plugger med original pluggåpning eller litt mer.

Om du bruker litt tid på denne siden så finner du nok svaret. http://www.exvitermini.com/ F.eks: Current power: Greater than 1 Megawatt (~1,350 BHP) at over 3.0 Kg/cm2 Current weight: 1,345 Kg (~2,960 lbs) as raced with fuel and driver. Weight increase due to requisite safety equipment. Best result: Best ET of 8.273 and best trap speed of 167.76 mph. Using only 10,500 rpm rev limit (estimated ~1,100 BHP) *: Run done at estimated 66% power potential. Still much more to go, yet! Engine redline: Exceeds 13,000 rpm (Stage 2 was 11,500rpm) Enkelte er over 15 000 rpm. Prøv det med andre motorer. Her i lille Norge er vel mange opphengt i BMWén til VS. 3,8 liter og rundt 1100 hk ?, som etter ryktene trenger 5 sek. å bygge trykk uten lystgass. En "Norsk" skylinemotor på 2,7 liter bremste 950 hk på lave 6700 o/min og det var fordi turboen var helt tom. Jenspeed sa at 1000 hk hadde gått lett med større turbo. Cosworth 4x4 er alternativet for oss fattigfolk i nord og derfor synes jeg at Cosworth er konge. Det er klart att skyline motorene er rå,det er det ingen tvil om ,men som du sier så må vi fattigfolk kjøre cossie i stedet selv om jeg selv bor på østlandet.PS:Tar tillbake det jeg sa att du ikke var noen cosworth entusiast . Hehe, takk for det, men det ble tatt ikke tatt ille opp fordi jeg mener at Cosworth stylingen og motoren (opp til Rs 500 spec) er suveren, 4x4 systemet er genialt og 2 wd er ok så lenge det ikke er klødd for mye. Med uoriginale råder, stempler, motorstyring, grenrør osv blir det hele latterlig feil.

Hvorfor det ?? åssen trykk kan denne operere med uten bleed? fra-til bar. er -34 Actuator lik, trykkmessig?? Uten bleed ?! Ca. 0,55 BAR er den visst oppgitt til på bilen den er originalmontert på. De som er fornøyet og aldri klager eller har problemer kjører denne med amal / bleed. Det er også denne som leveres i "komplette grønndysesatser" som skal kjøre 1,6 BAR ladetrykk i innsugsmanifolden. -34 actuatoren har sterkere fjær og klarer høyere trykk, men funker også helt fint på grønndysesats, men da med mindre bleed. Ingen actuator (eller WG) funker tilfredstillende uten bleed. (mener jeg )

Nei det må du ikke. Tekniske meninger og erfaringer er som oftest interesante selv om man ikke nødvendigvis er enig og det blir ikke mye diskusjonsforum hvis ingen poster noe.

Skal du være sikker på at testen blir rett, så sett en 8 mm skrue e.l. i den slagen fra amalventilen som originalt går til luftfilteret. Det viser seg at i praksis er ikke alltid amalventilen tett, selv om man kobler fra elektrisiteten. Garrett sin -31 actuator er vel den som viser seg å være beste egnet til de fleste Cosworther.

Om du bruker litt tid på denne siden så finner du nok svaret. http://www.exvitermini.com/ F.eks: Current power: Greater than 1 Megawatt (~1,350 BHP) at over 3.0 Kg/cm2 Current weight: 1,345 Kg (~2,960 lbs) as raced with fuel and driver. Weight increase due to requisite safety equipment. Best result: Best ET of 8.273 and best trap speed of 167.76 mph. Using only 10,500 rpm rev limit (estimated ~1,100 BHP) *: Run done at estimated 66% power potential. Still much more to go, yet! Engine redline: Exceeds 13,000 rpm (Stage 2 was 11,500rpm) Enkelte er over 15 000 rpm. Prøv det med andre motorer. Her i lille Norge er vel mange opphengt i BMWén til VS. 3,8 liter og rundt 1100 hk ?, som etter ryktene trenger 5 sek. å bygge trykk uten lystgass. En "Norsk" skylinemotor på 2,7 liter bremste 950 hk på lave 6700 o/min og det var fordi turboen var helt tom. Jenspeed sa at 1000 hk hadde gått lett med større turbo. Cosworth 4x4 er alternativet for oss fattigfolk i nord og derfor synes jeg at Cosworth er konge.

http://www.raceinfo.no/temp/tntetningerfeil-web.jpg

Ser man det ja. Da er det gode og interessante saker av stor interesse. Har lagt racefuel bremsepapirene inn på ett regneark og kurvene ser defintivt gode ut.

slenger du racefuel i en motor som bremser 500hk på vanlig bensin, bremser den jo fort 1-2-300hk mer. da er effekten oppe i det som er nevnt her. de som har 500hk her har vel tyna ut alt av motorene sine (uten store modifikasjoner) og kjører hardt med racefuel - i motsetning til da denne motoren som kjører ca. 500hk relativt "lett" og på vanlig bensin..? correct me if im wrong........ Det er nok ikke helt rett det der. Om en motor bygges for å være optimal på bensin med 500 hk så tilfører ikke race fuel noe særlig. Det er når en motor som er bygget for racefuel, får vanlig bensin at effekten stuper. Derfor synes jeg ikke at slike racemotorer er så fryktelig interessante. Når drivstoffet koster nesten 5 ganger mer enn vanlig, så kan man tenke seg hvor mye effekt man hadde fått om man heller bygget en annen motor som brukte 5 ganger så mye bensin i stedet. (big block V8 med twin turbo og lystgass f. eks.)

Enig med du. Fyllingsgrad er dreiemoment og dreiemoment er det eneste som teller. Selv på to svært like motorer med tilnærmet samme effekt som har samme boring, slag, rådelengde, stemelhastighet m.v. kan det være betydelig forskjell i peak sylindertrykk alt etter hvordan motoren ellers er bygget. Flinkere folk enn meg vet hvordan man oppnår ønsket resultat.

Ja, sånn jeg ser det, så bør man bremse endel over 500 i benken/rullene for å kunne kalle det ærlige hester og være sikker på at man har 500hk tilgjengelig til enhver tid sånn som f.eks på en varm dag på stripa/banen. Bremser man nøyaktig 500hk på en kald og fuktig høstmorgen, kan det fort bety at man bare har rundt 470-480hk tilgjengelig når det blir sommer og 25+ i lufta. JE stempel kan nok være en god investering hvis man skal piske motoren endel, men jeg ville beholdt de orginale rådene, da de er meget sterke og ikke har noen problemer med 500+hk. Det er jo en ekstra sikkerhet, men jeg mener det koster mere enn det smaker. Når det gjelder 500hk og hva det "er", så er nok det endel mere enn hva de fleste tror. De aller fleste vet bare hvordan 500hk ser ut på avstand. (f.eks. som tilskuer på rudskogen) og har ingen praktisk erfaring med å ratte en bil med garanterte 500hk. Som ett eksempel så ser ikke 350hk ut som noe som helst når man står på sidelinjen og ser på, men man kan ikke benekte at 350hk i en personbil er mye. Det er tross alt tre ganger mer enn hva en gjennomsnittelig bil har. Helt enig Larsen.500 hk er nok til å leke seg litt ja.Når det gjelder je stempler og gode råder så har det mye med hvor stresset motoren blir,men selvfølgelig så holder orginal råder langt.Leverte en topp til jens i dag for porting og div + att han fikset sånn att jeg fikk kontroll over turbotryket UTEN Å TA BETALT FOR DET:-)bortsett fra en billig kontroller.Han koblet til bredbåndslamda og div så dro vi av gårde for å justere og allt er nå bra.****** god service hos han:-)Dette er helt klart en mann som vet hva han driver med,annbefales på det sterkeste,men det vet vel de fleste her inne.Nå drar jeg og drekker,skriver mer i morgen + att jeg har ett papir som jeg legger ut i morgen,blir nok noen som blir nyskjerrige da vil jeg tro:-)SKÅL. Jeg er nysjerrig allerede og satser på at du glemt å legge ut papiret og ikke ombestemt deg.

møffe: Skylinemotoren er konge. Sånn er det bare. jornhan: Dette kan vi sikkert kjekle lenge om, men jeg kan anbefale en titt i et blad som heter Sport Compact eller noe sånt. I den ene utgaven viste de hvordan du kan bygge din egen høyeffektmotor. De bygget en vanlig 4 syl. Honda 1,6 L vtech motor med sterkere råder, stempler, trimkam, portet topp, turbo mv. (vanlig cosw. forsterking) På 92 oktan med 1,5 BAR ladetrykk viste bremsebenken hele 522 hk. Økning i fløde dersom 2,0 L => 652. Dersom 2,0 BAR ladetrykk => 783 hk. Ikke hokus pokus akkurat og Prelude 2,2 motorene er over 800 på vanligbensin og de er selvsagt ikke brukbar på gate heller. Jeg har også sett en 8 ventilers 70 hk 1,6 L Toyota motor som etter trimming med turbo mv. og kun 1,0 BAR ladetrykk bremste hele 358 hk. Ikke dårlig gjort det heller.

Vel..., har BMW`ene turbo (og det er tørre veier) da sliter du, men Ess sine kompressorsatser har ofte sentrifugalkompressorer pga at motorene i utgangspunktet har høy komp og derfor ikke tåler ladetrykk før turtallet er høyt. Disse kompressorene kan sammenlignes med en turbo med kjempesvært turbinhus og dette gjør at ladetrykket stiger med turtallet. Dette fører til at turtallet for maks effekt øker, og da øker også effekten ytterligere. Ladetrykket i lav og mellomregisteret er "ubetydelig" og det samme er da økningen i dreiemoment så til tross for at det ser flott ut med 265 hk (eller 300 hk) så er dette late greier, noe som bremsepapirene vil avsløre. Lat er neppe en passende beskrivelse på en korrekt grønndyse Cosworth som har mye høyere ladetrykk på 2000 enn Ess på 7000. Som alltid: Drit i hestene og sett fokus på dreimomentkurven!"

For det først er det rett og slett alt for mye effekt. Direkte livsfarlig mye effekt og det er store tall, altså at alt er stort, ikke minst turtallet som bremsingen begynner på og maks ladetrykk ved 6900. Laveste turtaller 4000 o/min.Turtallt for maks dreiemoment er 6400 o/min. Turtallet maks effekt er oppgitt til 7000, men vi ser ikke at kurven snur så da spørs det hvor langt denne motoren kan dras. Med 736 hk og 767 Nm med drivstoff til rundt 50 kr/Literen så er det 100 % ubrukelig for 99,9% av oss. Det er selvsagt kompetente mennesker som klarer å lage slike motorer, ikke tvil om det, men dette er racemotorer med tilhørende levetid (3000 km?) og driftskostnader (200 000 kr/sesong?) , og en slik motor har derfor overhode ikke noe på gate å gjøre. Sorry, men " That don´t impress me much". Ha ha,har bare sittet å vente på att du skulle skrive en post ang denne motoren:D.Må si meg litt enig med deg att dette er en motor som må overhales relativt ofte hvis den skal BRUKES ofte,men att denne motoren ikke imponerer deg er jeg absolutt ikke enig i for det burde den gjøre . Stemmer sikkert det 4x4 cosworth. Hvis du har sittet og ventet på det, så må jeg takke for oppmerksomheten. Håper svaret innfridde forventningene. For å presisere så har jeg respekt for de som er kompetent til å lage slike motorer, det har jeg sagt. Grunnen til at jeg ikke er imponert er at de er ikke brukende til noe. Dette forumet er for amatører med biler som stort sett kjøres på gate, eller? Er reinspikka racemotor i dete selskapet er helt malplassert og sjangsen for at motor og fører vil overleve er heller liten. Nå så en full tank med fuel koster kr. 2500,- så viser også det hvor brukende dette egentlig er, og mange eksempler på mye værre motorer finnes f, eks i usa. Dette her er gammelt nytt og derfor ikke spesielt imponerende. 4 syl. motor på racefuel har for lengst passert 1000 hk. Vis meg heller en lettkjørt gatemotor med lang levetid, enorm respons som gir 500 hk på handelsbensin, med "godt" drag fra bunn og fornuftig bensinforbruk på langkjøring, hvor du kan styre ladetrykket til ønsket høyde med gasspedalen og som er lettkjørt og kontollerbar i f.eks ett bakkeløp. Dét er imponerende det, og det rette og satse på.

Bmep er en fin idikator som avslører hvor god jobb motorbyggeren har gjort. Bmep er gjennomsnittstrykket og det er derfor ikke skadelig med høyt Bmep i seg selv. Det samme er ikke tilfelle med Peak sylindertrykk og det er dette trykket som er så belastende for motoren. Klarer man å bygge motoren slik at man oppnår ønsket bmep, men med minimalt peak sylindertrykk så vil den holde bedre enn om man ikke tar hensyn til dette i det hele tatt, og bare bygger i vei.

For det først er det rett og slett alt for mye effekt. Direkte livsfarlig mye effekt og det er store tall, altså at alt er stort, ikke minst turtallet som bremsingen begynner på og maks ladetrykk ved 6900. Laveste turtaller 4000 o/min.Turtallt for maks dreiemoment er 6400 o/min. Turtallet maks effekt er oppgitt til 7000, men vi ser ikke at kurven snur så da spørs det hvor langt denne motoren kan dras. Med 736 hk og 767 Nm med drivstoff til rundt 50 kr/Literen så er det 100 % ubrukelig for 99,9% av oss. Det er selvsagt kompetente mennesker som klarer å lage slike motorer, ikke tvil om det, men dette er racemotorer med tilhørende levetid (3000 km?) og driftskostnader (200 000 kr/sesong?) , og en slik motor har derfor overhode ikke noe på gate å gjøre. Sorry, men " That don´t impress me much".

T4 turbinhusene leveres i forskjellige utgaver, med forskjellige A/R forhold (som f.eks 1.02, 1.04, 1.06 ?). Jeg fikk ikke lest av hva som sto på huset, (men det er større enn mitt 0.96) men turtallet på 5. gear ble 4500 før det viste 1,0 bar på ladetrykkmåleren. Derfor antar jeg at det er større enn de husene som har A/R på 0.8 tallet.

Det er jo en stund siden dette innlegget ditt og med henvisning til en annen tråd så har du snakket med forskjellige folk og testet forskjellige turboer og effektmålt siden dengang. Hva er din oppfatning av denne turboen nå ? Er du enig med "hai roger bakken" ?