RS 1000

Enig med du. Fyllingsgrad er dreiemoment og dreiemoment er det eneste som teller. Selv på to svært like motorer med tilnærmet samme effekt som har samme boring, slag, rådelengde, stemelhastighet m.v. kan det være betydelig forskjell i peak sylindertrykk alt etter hvordan motoren ellers er bygget. Flinkere folk enn meg vet hvordan man oppnår ønsket resultat.

Ja, sånn jeg ser det, så bør man bremse endel over 500 i benken/rullene for å kunne kalle det ærlige hester og være sikker på at man har 500hk tilgjengelig til enhver tid sånn som f.eks på en varm dag på stripa/banen. Bremser man nøyaktig 500hk på en kald og fuktig høstmorgen, kan det fort bety at man bare har rundt 470-480hk tilgjengelig når det blir sommer og 25+ i lufta. JE stempel kan nok være en god investering hvis man skal piske motoren endel, men jeg ville beholdt de orginale rådene, da de er meget sterke og ikke har noen problemer med 500+hk. Det er jo en ekstra sikkerhet, men jeg mener det koster mere enn det smaker. Når det gjelder 500hk og hva det "er", så er nok det endel mere enn hva de fleste tror. De aller fleste vet bare hvordan 500hk ser ut på avstand. (f.eks. som tilskuer på rudskogen) og har ingen praktisk erfaring med å ratte en bil med garanterte 500hk. Som ett eksempel så ser ikke 350hk ut som noe som helst når man står på sidelinjen og ser på, men man kan ikke benekte at 350hk i en personbil er mye. Det er tross alt tre ganger mer enn hva en gjennomsnittelig bil har. Helt enig Larsen.500 hk er nok til å leke seg litt ja.Når det gjelder je stempler og gode råder så har det mye med hvor stresset motoren blir,men selvfølgelig så holder orginal råder langt.Leverte en topp til jens i dag for porting og div + att han fikset sånn att jeg fikk kontroll over turbotryket UTEN Å TA BETALT FOR DET:-)bortsett fra en billig kontroller.Han koblet til bredbåndslamda og div så dro vi av gårde for å justere og allt er nå bra.****** god service hos han:-)Dette er helt klart en mann som vet hva han driver med,annbefales på det sterkeste,men det vet vel de fleste her inne.Nå drar jeg og drekker,skriver mer i morgen + att jeg har ett papir som jeg legger ut i morgen,blir nok noen som blir nyskjerrige da vil jeg tro:-)SKÅL. Jeg er nysjerrig allerede og satser på at du glemt å legge ut papiret og ikke ombestemt deg.

møffe: Skylinemotoren er konge. Sånn er det bare. jornhan: Dette kan vi sikkert kjekle lenge om, men jeg kan anbefale en titt i et blad som heter Sport Compact eller noe sånt. I den ene utgaven viste de hvordan du kan bygge din egen høyeffektmotor. De bygget en vanlig 4 syl. Honda 1,6 L vtech motor med sterkere råder, stempler, trimkam, portet topp, turbo mv. (vanlig cosw. forsterking) På 92 oktan med 1,5 BAR ladetrykk viste bremsebenken hele 522 hk. Økning i fløde dersom 2,0 L => 652. Dersom 2,0 BAR ladetrykk => 783 hk. Ikke hokus pokus akkurat og Prelude 2,2 motorene er over 800 på vanligbensin og de er selvsagt ikke brukbar på gate heller. Jeg har også sett en 8 ventilers 70 hk 1,6 L Toyota motor som etter trimming med turbo mv. og kun 1,0 BAR ladetrykk bremste hele 358 hk. Ikke dårlig gjort det heller.

Vel..., har BMW`ene turbo (og det er tørre veier) da sliter du, men Ess sine kompressorsatser har ofte sentrifugalkompressorer pga at motorene i utgangspunktet har høy komp og derfor ikke tåler ladetrykk før turtallet er høyt. Disse kompressorene kan sammenlignes med en turbo med kjempesvært turbinhus og dette gjør at ladetrykket stiger med turtallet. Dette fører til at turtallet for maks effekt øker, og da øker også effekten ytterligere. Ladetrykket i lav og mellomregisteret er "ubetydelig" og det samme er da økningen i dreiemoment så til tross for at det ser flott ut med 265 hk (eller 300 hk) så er dette late greier, noe som bremsepapirene vil avsløre. Lat er neppe en passende beskrivelse på en korrekt grønndyse Cosworth som har mye høyere ladetrykk på 2000 enn Ess på 7000. Som alltid: Drit i hestene og sett fokus på dreimomentkurven!"

For det først er det rett og slett alt for mye effekt. Direkte livsfarlig mye effekt og det er store tall, altså at alt er stort, ikke minst turtallet som bremsingen begynner på og maks ladetrykk ved 6900. Laveste turtaller 4000 o/min.Turtallt for maks dreiemoment er 6400 o/min. Turtallet maks effekt er oppgitt til 7000, men vi ser ikke at kurven snur så da spørs det hvor langt denne motoren kan dras. Med 736 hk og 767 Nm med drivstoff til rundt 50 kr/Literen så er det 100 % ubrukelig for 99,9% av oss. Det er selvsagt kompetente mennesker som klarer å lage slike motorer, ikke tvil om det, men dette er racemotorer med tilhørende levetid (3000 km?) og driftskostnader (200 000 kr/sesong?) , og en slik motor har derfor overhode ikke noe på gate å gjøre. Sorry, men " That don´t impress me much". Ha ha,har bare sittet å vente på att du skulle skrive en post ang denne motoren:D.Må si meg litt enig med deg att dette er en motor som må overhales relativt ofte hvis den skal BRUKES ofte,men att denne motoren ikke imponerer deg er jeg absolutt ikke enig i for det burde den gjøre . Stemmer sikkert det 4x4 cosworth. Hvis du har sittet og ventet på det, så må jeg takke for oppmerksomheten. Håper svaret innfridde forventningene. For å presisere så har jeg respekt for de som er kompetent til å lage slike motorer, det har jeg sagt. Grunnen til at jeg ikke er imponert er at de er ikke brukende til noe. Dette forumet er for amatører med biler som stort sett kjøres på gate, eller? Er reinspikka racemotor i dete selskapet er helt malplassert og sjangsen for at motor og fører vil overleve er heller liten. Nå så en full tank med fuel koster kr. 2500,- så viser også det hvor brukende dette egentlig er, og mange eksempler på mye værre motorer finnes f, eks i usa. Dette her er gammelt nytt og derfor ikke spesielt imponerende. 4 syl. motor på racefuel har for lengst passert 1000 hk. Vis meg heller en lettkjørt gatemotor med lang levetid, enorm respons som gir 500 hk på handelsbensin, med "godt" drag fra bunn og fornuftig bensinforbruk på langkjøring, hvor du kan styre ladetrykket til ønsket høyde med gasspedalen og som er lettkjørt og kontollerbar i f.eks ett bakkeløp. Dét er imponerende det, og det rette og satse på.

Bmep er en fin idikator som avslører hvor god jobb motorbyggeren har gjort. Bmep er gjennomsnittstrykket og det er derfor ikke skadelig med høyt Bmep i seg selv. Det samme er ikke tilfelle med Peak sylindertrykk og det er dette trykket som er så belastende for motoren. Klarer man å bygge motoren slik at man oppnår ønsket bmep, men med minimalt peak sylindertrykk så vil den holde bedre enn om man ikke tar hensyn til dette i det hele tatt, og bare bygger i vei.

For det først er det rett og slett alt for mye effekt. Direkte livsfarlig mye effekt og det er store tall, altså at alt er stort, ikke minst turtallet som bremsingen begynner på og maks ladetrykk ved 6900. Laveste turtaller 4000 o/min.Turtallt for maks dreiemoment er 6400 o/min. Turtallet maks effekt er oppgitt til 7000, men vi ser ikke at kurven snur så da spørs det hvor langt denne motoren kan dras. Med 736 hk og 767 Nm med drivstoff til rundt 50 kr/Literen så er det 100 % ubrukelig for 99,9% av oss. Det er selvsagt kompetente mennesker som klarer å lage slike motorer, ikke tvil om det, men dette er racemotorer med tilhørende levetid (3000 km?) og driftskostnader (200 000 kr/sesong?) , og en slik motor har derfor overhode ikke noe på gate å gjøre. Sorry, men " That don´t impress me much".

T4 turbinhusene leveres i forskjellige utgaver, med forskjellige A/R forhold (som f.eks 1.02, 1.04, 1.06 ?). Jeg fikk ikke lest av hva som sto på huset, (men det er større enn mitt 0.96) men turtallet på 5. gear ble 4500 før det viste 1,0 bar på ladetrykkmåleren. Derfor antar jeg at det er større enn de husene som har A/R på 0.8 tallet.

Det er jo en stund siden dette innlegget ditt og med henvisning til en annen tråd så har du snakket med forskjellige folk og testet forskjellige turboer og effektmålt siden dengang. Hva er din oppfatning av denne turboen nå ? Er du enig med "hai roger bakken" ?

Nope,er ikke annet spjeldhus i det,bruker det spjeldhuset du har fra før,men "albuen" er modda så det blir dobbelt så stort hull inn til traktene enn det det er orginalt.Kjøpte ett sånt modda innsug selv av jens og det er å annbefale på det sterkeste,gassresponsen blir MYE raskere. Ser det ikke så godt pga mye ledninger å dritt Når du sier "så det blir dobbelt så stort hull inn til traktene" mener du da at det blir større i lengderetningen av motoren, eller i "bredderetningen" av motoren. ? Litt av begge deler kanskje ?

Ehhh,nei vel,skulle det vært større?det som er poenget mitt er att jeg har ett mål på 500 ærlige hester og det klarer jeg fint med det huset.Er vel ikke om å gjøre å ha størst hus heller og hadde jeg hatt ett mål på 750hk så hadde jeg da ikke kjøpt denne turboen. Klarer et 63 hus 500 hk??? personlig tror jeg du må opp på 84 men,,, tiden vil vise:) 63 hus er vel det huset som sitter org på den store esc cos turboen ? Joda, 500 hk på 63 huset går greit og jeg har sett bremsepapirer på 540 hk med ett slikt. 63 huset er ca. 40 % større enn 48 huset, så dersom vi sier at man klarer 360 hk på ett 48 hus, så ser vi at 500 hk på ett 63 hus ikke er noe problem. RS500 turboen har A/R 0.63 turbinhus fra en T3 (samme utgave som f.eks gammel Volvo og turbonetics) og den klarer godt over 500 hk. Det er riktig at Escorten også har har A/R 0.63 turbinhus, men det er i en annen utgave (Cosworth og Maserati) enn det som neticsturboer og Rs 500 turboen har, (og er etter enkeltes mening faktisk bedre). Det er liten tvil om at man klarer samme effekt med lavere ladetrykk (eller høyere effekt med samme ladetrykk) om man setter på ett T4 turbinhus som er beregnet for og tilhører samme familie som kompressoren kommer fra. Ekspempel Cosworth motor med 600 + hk kompressor, T3 A/R 0.63 turbinhus og 2WD manifold, Pace Rs 500 IC, 450 hk med 1,8 BAR ladetrykk. Samme motor med annen turbo med 600 + hk kompressor, T4 turbinhus med A/R antatt rundt 1.0, grenrør med sep. wg. Større og bedre ic, 480 hk med 1,3 bar.

Ja, jeg kan bekrefte at 7" diffen kan leveres med 3,62 :1 utveksling.

Vi har mange ganger de siste årene sett at Cosworther med OK grønndysesatser går i overkant av 140 km/t på 201 M, så at motorene da yter litt over 300 hk holder jeg med deg i. Og så har vi jo han med den GODE grønndysesatsen som stadig kjører 147- 148 km/t. Den har vel rundt 330- 340 hk tipper jeg. Ikke har jeg ment, og ikke har jeg ment å antyde, at du har null peil. Synd at du oppfatter det slik. Jeg skrev:” men det betyr VEL da at du mener” altså spørrende, ikke fastslående eller påstående. Det er en viss forskjell ,,skjønner ? Det hele ble avsluttet med , altså med humor, ikke med en eller annen påstand, fulgt av det utbredte og misbrukte Betyr dette at vi er enig om effekten på denne turboen nå ?

Jeg finner ikke noe info om dette på montune sine sider. Har du url til sider hvor det er noe info om dette?? Etter hva jeg har hørt så er det Martin Schancke som selger dem her til lands.

Den har vel en slik "high flow" type innsug som "alle" bruker da ? http://www.raceinfo.no/temp/tncossie-innsug-by-EBB-web.jpg hvor får du kjøpt et sånn innsug og hvor mye spenn?? I Norge: Jenspeed, VS motor, AB racing http://www.home.no/abracing/ Ebb, KRB trading, m.fl. I Sverige er det også mange som selger. Pris vet jeg ikke.

Hehehe. Tviler på det. Den heter HPX 500 fordi den leverer tilstrekkelig med luft til at en motor kan levere 500 ærlige stabile og korrigerte hk. (altså godt over 52 lbs/min v/ 1,5 BAR) Dette er en turbo som spooler svært hardt, men den er IKKE meget effektiv med ladetrykk over ca. 1,5 BAR. Den klarer derfor ikke den effekten som nesten alle turboene i IRX serien, (som gladelig lader 2,5 BAR) klarer på en original cosworthmotor. Nå er det vel fåtallet som har baller til, i praksis å lade så mye, og vi vil da ikke få særlig glede av denne egenskapen. Det er vel selgeren på NTS, Vegard som har skrytt på seg 478 hk. Andre har vel bare referert tallet på samme måte som når turbonetics hevder 420 og 480 hk på sine.

Når man vet at man kan miste ibortimot 70 hk med 2 grader for lite tenning, (og det samme på feil stilte kammer) så er det klart at det er mappingen og kamtimingen som bestemmer effekten. Bortsett fra det så stjeler den originale innsugsmanifolden anslagsvis 15 hk sammenlignet med en high flow manifold. Om chippet inneholder samme mappet som den 526 hk motoren hadde, så tipper jeg 499 hk med 1,8 BAR.

sånn ca.: 550 ccm ved 3,0 BAR => 635 ccm ved 4,0 BAR. 635 ccm x 80 % = 508 hk. Grønndysene 803. Dersom de leverer, 384 ccm ved 3,0 BAR => 415 ccm på Cosworth. 415 ccm x 80 % = 332 hk.

Når det gjelder turboer og effektangivelser så er det så mye meninger ute å går at man kan bli forvirret av mindre. Forholder man seg til de kompressorkartene som Garrett har utgitt til de forskjellige turboene så er det ikke tvil om at T34 kompressoren er både større og bedre egnet til en cosworthmotoren enn hva T04 E trim 46 kompressoren er. At T34 turboen har ett mindre turbinhjul er en ulempe som milde Cosworthmotorer takler ganske godt. Jeg har ingen tro på at en slik e46 turbo kan levere luft til at en Cosworthmotor man produsere 420 ærlige og stabile hk som er nødvendig under topphastighetsforsøk. At den kan klare 420 hk indikert effekt i ett svep er mulig. Rå turbo som spooler hardt, tåler mye kammer og som også gir lavt eksostrykk er denne: http://www.turboservice.no/HPX500.html Det er mulig den må spesialbestilles pga "nedlagt produksjon" grunnet lite salg pga prisen. Må ikke forveksles med IRX 450 e.l. til kr 6740,- + mva i basisutgave.

Har du std 2wd innsug? I tillfelle ville jeg kanskje satset på ett 4x4 innsug før kammer og slike ting. Får garantert mere igjen for penga på det byttet enn kammer og slikt, for ett brukt 4x4 innsug koster ikke all verden, og må nesten til for å få utbytte av kammer og andre flow økende ingredienser mener jeg. Hva er a/r forholdet på eksoshuset? a/r .48 på ett steg3 turbinhjul burde klare å svelge unna 1,6-1,7bar på en cosworthmotor uten enormt mottrykk tror jeg. Har selvfølgelig vært effekt å hente på å få senket mottrykket, men man vil vel beholde litt mellomregister også, og det er ikke enkelt å få både i pose og sekk. Pelle Væck: Til opplysning bremset jeg gammle cossien min til 325 hk og 440nm med grønndyseoppsett og en T34 escort turbo med 1,33 bar ladetrykk.Motor og topp var også orginal samt ORGINAL 2wd cooler,men som sagt tidligere er jeg fornøyd med 350 hk med det oppsettet jeg har nå. Mulig det blir mer hvis jeg bytter turbo og div før/under bremsing. Har ikke fått med meg denne før. Jøss, da er det bare å gratulere for det er vel kanskje norsk rekord. Hvor ble den bremset da ? Har du noen drag tider på den ? Wolf og Sühe har også T34 på sine prosjekter og de lader vel 1,5 BAR for 300 hk. Bytter du turbo og div, så kommer effekten, vær trygg

Der er dessverre alt for mye bløff ute å går. Det selges faktisk 450 hk bolt on trimkit til standard Cosworth motorer. Trimkittet består av en spesiell turbo, dyser og chip. Krever selvsagt stor intercooler, eksos og luftfilter m.v. Det høres jo lovende ut, helt til man sjekker nærmere og ser at de samme folkene selger 380 hk trimkit bestående bl.a. av en T34 med A/R 0.48 turbinhus. Bremsepapirene viser over 370 hk med 1,35 bar ladetrykk på det som påstås å være en helt original motor.

Den har vel en slik "high flow" type innsug som "alle" bruker da ? http://www.raceinfo.no/temp/tncossie-innsug-by-EBB-web.jpg

Det blir interessant å se se hvor mye over 400 hk du klarer nå? Med en T04 E trim 46 kompressor ? Det hadde vært kjekt om du ville legge ut bremspapirene.

Enig med du i alt det der.

Hehe, greit det Syvers, men se det slik da: Slik jeg oppfatter det så er du helt uenig med meg, og det er selvsagt greit, men det betyr vel da at du mener at 350 hk + på bakhjulene på en 2wd cosworth er noe man skal kunne forvente etter påmontering av de rette delene på en ellers helt standard motor. Dersom jeg selger mitt tradisjonelle "360 hk kit" og kjøper dyser, chip og 420 hk turbo hos deg, (jeg har selvsagt allerede ic, eksos og filter) og lader 1,75 BAR, får jeg også 350 hjulhester da ? (jeg er ikke i nærheten nå) Hvis ikke, hva skal jeg gjøre da synes du ? Pengene tilbake garanti + kompensasjon ? det har du jammen rett i! prøvde på en pen måte å avslutte diskusjonen å men.....angrer bittert på att jeg nevnte noe hk i bilen min...ser ikke ut så att bremsepapirene hjalp heller... Såda, såda. For det første er du heldig for bilen din går skikkelig godt. Jeg leste akkurat om en 1318 kg bil i Bilsport som hadde benket 500 hk som hadde dårligere sluttfart på 1/4 mile enn hva du har målt. Om du ikke har trimmet den selv, så har du vel kanskje betalt for en grønndysetrimmet bil og fått minst 100 hk ekstra gratis, noe som alltid er . Bremsepapirene hjelpte, men ikke som forventet. Det var også rart at det stod 3,62 på ratio for 2wd Cosworth har 3,64.