RS 1000

Neida, 14,7 er for katalysatoren sin del. Når temperaturen øker, da øker også NOX, og det er derfor vi har EGR greiene. Her er noe info.

Her en annen fremstilling av tenningskartet: Manifoldtrykk på vannrett akse og tenningstidspunkt på loddrett akse. Rosa linje viser hvordan tenningen varierer med manifold trykket når turtallet er stabilt på 2109 o/min. Begrenset til den delen som er aktuell for lavforbruks kjøring: Her ser vi at hvis man gir nok gass på 1203 o/min. til at ladetrykksmåleren viser 0, så får motoren 16 grader tenning. Turtallet øker til 1656 og motoren får 18 grader tenning. Turtallet øker videre til 2109 o/min. og da får motoren 16 grader tenning. Så øker turtallet videre til 2562 o/min. og motoren får 21 grader tenning. Om dette er nok til at en Cosworthmotor med blanding på lambda 1,1 gir maksimalt dreiemoment er noe man finne ut i en Dynapack. e.l.

Så er det jo slik at ingenting øker forbruket så effektivt som bruk av høyere turtall enn det som er STRENGT nødvendig. (Selv en Sierra 2,9 4x4 går på 0,99 l/min som bruksbil i praksis dersom turtallet holdes mellom tomgang og 1500 o/min. ;)) Her tenningskartet over her begrenset til de turtallene og MAP trykkene som er aktuelle for minimalt forbruk.

Det krever stadig mer og mer tålmodighet for dem som ønsker å få tak i disse gode tenningsforsterkerne, så ja. Alle lambdasonder både smale og wideband kan utelukkende måle lambda som er det jeg foretrekker å forholde meg til. Mange velger så å få dette målte lambdaresultatet presentert som AFR, og helst på BENSIN-skalaen enten de kjører E85 eller annet. Ett svare rot. Alt skal være så lettvindt i våre dager vet du. Det er slik at lambda må variere rett over og rett under lambda 1,0 for at katalysatorene skal fungere. Formentlig er dette grunnlaget for at så mange antar at lambda 1,0 altså AFR 14,7:1 for bensin, er det som er OPTIMALT nærmest for enhver motor, men dette er bare helt FEIL. Lamda 0,9 er ansett som korrekt for full effekt på sugemotorer. (0,9 x 14,7 = 13,23:1) Lamda 0,8 blir gjerne ansett som korrekt for full effekt for turbomotorer på pumpebensin. (11,76:a For forbruket sin del anser man lambda 1,1 å være det rette, men det krever kraftig gnist og myye fortenning da blandingen brenner tregt. (16,17:1) Deretter kommer "Lean-Burn" motorene som går MYE magrere, helt opp til lambda 1,5:1 som er 22:1 i AFR på bensinskalaen. Cosworthene er ikke satt opp for økonomi og spesielt ikke med det originale tenningsanlegget. Det er her ett tenningsanlegg som leverer KRAFTIG gnist, ett datasprut og en ivrig eier som testkjører og justerer er den perfekte kombinasjonen, fordi det mye av det som mange av disse mappedudene leverer fra seg til kundene sine, det er til tider ubeskrivelig dårlig. Her nok ett eks. jeg har fått tilgang til: Tenningstidspunkt basert på turtall og MAP trykk i KPA I praksis en stiftefordeler fra 1970 tallet med en tenningsforsterker hvor boost retard er satt til 0,5 grad pr. psi med ladetrykk og hvor man har satt en bleed ventil på signalslangen for heve maks boost retard helt opp til 2,1 BAR ladetrykk. Hva er det man egentlig har betalt mappeduden for her??

I tilfellet noen her inne ikke vil la sjansen glippe. Facebook Legg merke til coilen, CD igniton ONLY.

En kompis fikk en Volvo 240 med hjemmetrimmet 500 hp B230 motor helt ned i 0,77 L/mil mellom Valle og Bergen så 0,85 L/mil på en Cosworth skal kunne gå det. Høy AFR. godt tenningsanlegg, fintforstøvende dyser og godt med tenning samt hyggelig dekktrykk er oppskriften.

Forutsatt at AFR måleren din faktisk viser reelle verdier, så er jo det der aldeles glimrende resultater.

Neida. Det er kun styring av tenningstidspunktet som bør videreutvikles. Noe programerbar elektronikk mellom fordeleren og tenningsmodulen er alt som trengs. Det er egentlig ingen grunn til å bytte ut forgasseren. Trykktesting av hele systemet er viktig, det samme med korrekt forspenn av wastegateactuatoren og en grei boost controller. I utgangspunktet bør man alltid kontrollere at man har ett ØD merke som man VET er 100% korrekt. I gode gamle dager kjørte man med flat tenning på ca. 27 grader med 1,8 BAR ladetrykk. Å kjøre med flat tenning på 12 - 17 grader er egentlig galskap fordi bilen går skikkelig dårlig, bruker mye drivstoff og eksosmanifold med turbinhus gløder til stadighet slik at turbinhjulet smelter og akslingen blir blå.

Det var kjekt å høre. Takk for at du tar deg bryet med å gi tilbakemelding. På generelt grunnlag er nedjustering av bensintrykk noe jeg vil fraråde på det sterkeste. Det var Cosworth special løsning å kjøre 3,5 - 3,8 BAR (55 psi) grunntrykk i 1986. I dag er ikke 60 psi uhørt for bruksbiler. I dragracing er alt under ca. 100 psi eller ca. 6,9 BAR GRUNNTRYKK i utgangspunktet forbeholdt alle de som IKKE vinner noe og raser motorer. Gjelder da IKKE for dem som har "EFI-delete kit", også kjent som forgassere. Der er forstøvingen tilfredsstillende fra før. Stor stas med godt arbeid, men stiften står i ro så en håndfilt messingskrue funger det også. Det viktigste er at det blir gjort, selv om det sikkert ikke er en faglig helt korrekt oppgradering det heller.

Det er god Karma, for da var du heldig denne gangen. Det går noen ganger, men det ender med knekte stempler hvis ikke årsaken til problemet fjernes. Mener du at fra 5000 o/min, så begynner ladetrykket å øke videre når motorturtallet øker? Forøvrig er det følgende som er hovedproblemet med ALLE lavbudsjett forgasserturbo-oppsett som går på pumpebensin. Denne løsningen øker forbruket, tildels dramatisk, øker risikoen for tenningsbank og reduserer toppeffekten. Datatenning må alltid anbefales vurdert.

Trommelbremser bak er helt gull på en gatebil. Det er det og på toppen er det slik at når man leser seg opp på dette, så strides de lærde - som vanlig. Så lenge sluttresultatet blir bra spiller det ingen rolle.

Kan du beskrive hvordan du opplever forskjellen på hvordan klossene fungerer i praksis og hvorfor YellowStuff er favoritten?

Høres sikker rart ut, men èn av gangen er ikke dumt. Husker en gang på TV at selveste Schanche gikk på ett stevne og skulle gi tips og råd. Når folk bytter klosser og skiver samtidig sa han at dette var ren blasfemi. Nye klosser kjøres inn på gamle skiver og omvendt for å unngå å få kast i skivene.

Bare hyggelig. Takker, men nja, ingen er god til alt og alle er gode til noe, vet du Nå har ikke jeg erfaring med disse EBC klossene selv da folk har valgt FERODO "DS Performance" og "DS2500" rundt her - og med gode resultater hvis man bytter klosser fremme og bak samtidig. Bytter man kun klosser foran, så låser man hjulene med så lavt pedaltrykk at bakhjulene ikke bremser godt nok og da øker bremselengden.

Og her kan man se hva en genuin Racing klosse faktisk tilfører. Average MU er det som forklarer hvor godt bremsene "biter" når du trykker på pedalen. "Helt drygt" er ikke uvanlig uttalelse etter å ha erfart forskjellen.

Yellow stuff klossene er for dem med ekstra sensitive ører.

Her er min anbefaling til vurdering. "Low noise and low Dust" klosser. Eneste ulempen er at innkjøring av Redstuff klossene må tas mer på alvor enn med Greenstuff klossene.

EBC har en fantastisk flott oversikt:

Øyeåpnere og nestenulykker er de beste lærepunktene man har. Det stemmer og i tillegg er FF2000 merket med NEW. Spørsmålet blir hvorfor valgte man å ta frem en helt ny kam som på papiret er vesentlig kjipere enn de gode, gamle og velfungerende kammene? Mistankene går i retning av at kompetansesvake kunder fyller moderne miljøoljene som er blottet for motorvennlige godstoff. Moderne motorer utvikles for å kunne overlever på frøkenpisset, men ventilsystemet på disse gamle steinknuserne ble designet på en tid hvor motoroljene var designet for å beskytte motoren mot unødvendig slitasje. Nei, ikke hvis du har Advertised Duration som utgangspunkt. Det er ikke alltid det beste, som vi ser. Det stemmer det. Uansett hva man velger av durasjoner og løft på en singel kam, så ender det ALLTID med "median ventilløft i overlappet". Dette er uunngåelig. Det eneste eieren, ved hjelp av justerbare kamdrev, kan bestemmer er hvor veiven står, i eller rundt ØD, når dette inntreffer. Hovedfordelen med DOCH motorer er at man vanligvis enkelt kan endre denne verdien ved hjelp av de justerbare kamdrevene.

Her hvordan jeg får frem en viss oversikt: Plutselig dukker det opp "store rom" mellom de forskjellige kammene. Da kan man virkelig begynne å spekulere spesifikt på hva man selv ønsker seg.

Ja, det er det og dette bringer tilbake minner om hvordan man selv holdt på, men med blanke ark og kulepenn dengang da. Det tar faktisk ÅR å opparbeide seg en viss oversikt. Hovedproblemet med å forholde seg for sterkt til "offseat" eller "advertised duration" numrene er at alt for mange kamakslinger har alt for like numre, men veldig forskjellige egenskaper. Ett av de verste eksemplene er Cosworth hvor "alle kammene" fra "alle" leverandørene er 264 grader +/- ørlite, fra milde BD10 til ville BD16+. Det gir ingen mening og er ergo bare forvirrende. Heldigvis har Kentcams latt seg inspirere av Catcams og alle i USA og begynt å oppgi durasjon på 1,0 mm løft. Interessant å sammenligne Lightning Rod(s) kammene GTS2 og RL30.

Det er smil pr. mil som gjelder nå og på full gass går det jo med ca. 0,5 lb/hp/hr som er 0,315L pr. hk pr. time. 1,5L/mil. når man smiler er ikke ille. En lokal helt påstår at han ikke klarer få få sin 4 syl. motor med helværst kamaksling under ca. 2,5L /mil. uansett hvor pent det kjøres. Det blir selvsagt ca. kr. 50,- i drivstoff pr. mil på kjedelig rolig kjøring og langt mer på full gass.

Denne type tester er alltid underholdende og lærerike og etterhvert blir de gjerne bekreftende også. 50 mm forgassere på 4 syl. motorer og Dominatorforgasser på V8 motorer gir nesten alltid de "Flotteste tallene". Så er det veldig viktig å ikke glemme at ett dynopapir avslører ca. 30% av en motors egenskaper. Kammen som gir de flotteste kurvene funker ofte dårlig eller kort i praksis. Bensinforbruket på rolig kan bli direkte voldsomt. Dette har vi sett i praksis her lokalt alt for mange ganger. Spec. på BP285 kammen er verd en studie, spesielt i forhold til aktiviteten rundt ØD. ;)

Den er god. Gratulerer til dere alle.

Det var jo helt i nærheten ja. Hvis du klarte resultatet 127 Nm pr. tonn med en vekt på 1057 kg, så blir det 127x 1,057 tonn = 134,2 Nm pr. tonn. Når bilen veier 1,240 tonn så blir sluttresultatet 134,2 Nm / tonn x 1,240 Tonn = 166 Nm som stemmer rimelig godt.