RS 1000

Det må du gjöre. Å få utstyrt en topp med en höykvalitet ventilsetejobb har langt större påvirkning på sluttresultatet enn man skulle tro så du bör finne noen som gjör en god jobb i stedet for en rask jobb.

K-linere er det rette valget og det er jo en relativ enkel og grei jobb som ett verkstad burde kunne klare "innimellom". OHC toppen har sine utfordringer og den blir også bedre med K-linere.

Det er folk der ute som direkte fraråder å bytte styringene i Cosworth topper. Grunnen er at det er umulig å få ut de originale styringene uten å presse dem ut slik at de river i aluminiumen i toppen. Når jobben utföres fagmessig korrekt, så har jeg aldri hört eller sett noe som helst negativt om K-linere. Tvert imot har de unikt gode egeskaper og folk som jeg forholder meg til bruker dem mer enn gjerne.

Når vi testet dette her lokalt så avslörte vi fölgende ved å gi full gass fra 1200 o/min på 4. gear. 1. Original T3 turbo; Begynner å lade på 1400 o/min og klarer 1,0 BAR ladetrykk ved 2200 o/min. 2. T3 turbo påsatt Escos T34 turbinhus; begynner å lade på 1800 o/min og klarer 1,0 BAR ladetrykk på 2600 o/min. 3. T34 turbo påsatt Sierra T3 A/R0.48 turbinus; begynner å lade på 1800 o/min og klarer 1,0 BAR ladetrykk på 2600 o/min. Alle tester utfört med oppgradert wg-actuator, bleed ventil og trykksystemet trykktestet og kvalitetssikret til TETT.

Jeg har sett flere uttale at TD04-19T er "Magisk" på 2,0L motorer, men disse har da gått med lange innsugsmanifolder. At de er ett interessant alternativ er det ingen tvil om. At T3 og T34 er foreldet teknologi er det heller ingen tvil om.

Rett eller feil, 7/14 er stadig min personlige favoritt.

Må bare dele denne: Se beskrivelsen her og gjett hvordan kompressorhjulet på de nyere originalturboene ser ut. https://agpturbo.com/gtp38-no-surge-comp-wheel-for-ford-7-3-powerstroke/ Jepp. https://www.ebay.co.uk/itm/293379659803

Jo färre blader på kompressorhjulet, jo hardere spooler den, men jo lettere går turboen i surge. Turboer med 8/16 hjul er mer eller mindre ute av produksjon, men man hörte ikke så mye som surging. Når GT serien kom med 6/12 hjul, da var spool up intensiteten fin, men folk hadde problemer med surge. Så kom Garrett med kompressorhjul med 11 full lengde blader og ingen av disse turboene ble levert uten anti surge kompressorkåper. Det sier det meste. Så kom Garrett med GTX Gen2 med 8 fullengdeblader og anti surge og snudde alt på hodet. Mitt tips er derfor at man utviser forsiktighet med optimismen når man kjöper turbo med 10 - 11 full lengde bladers kompressorhjul og kombinerer med kompressorkåpe uten anti surge i jakten på godt bunndrag. Det kan ende med en stor skuffelse eller to. Til orientering anbefalte Turboserice 16T turboen fremfor 19T som oppgraderingsturbo til chippede Volvo 940-er. De fleste ungdommene kjöper derfor 19T. Sånn er det jo.

Jeg har ikke sett så mye på dette, men hvis man ikke prioriterer det estetiske så tenker jeg at det sikkert kan la seg löse med noen 180 graders bend og ett plenum som ligger oppå toppdekselet. Hvis man ser på "moderne" bruksbilsmotorer så har så godt som alle större slaglengde enn Cosworthens racevennlige 76,95 mm. 84 mm strokerveiv, custom innsuget nevt over her samt noe annet enn de originale blomberingskammene og du får bunndrag i bötter og spann, helt garantert

Cosworthmotorene ble tatt frem for å vinne löp i motorsport. Hovedproblemet med dem når de skal cruises på veiene og sammenlignes med rene bruksbilsmotorer er at innsugsmanifolden, som er på lengde med noen MC forgassere, er ALT for kort fordi den er tunet for maks effekt på höye turtall. Ingenting gir så godt bunndrag som en innsugsmanifold med lange kanaler. Se på Mercedes sine gamle Dieselmotorer og på OHC IS, Ford 5,0L og ikke minst Chevy TPI, tydelig demonstrert her: TPI manifolden gir så imponerende gode resultater på lave turtall, utelukkende pga lengden, at noen har tatt opp produksjonen av dem igjen. Nå med större diameter på kanalene tilpasset större motorer enn de 305 CID motorene som Chevy egentlig designet denne manifolden til. https://firstfuelinjection.com/

Der fant du en lösning på turbinhus utfordringen som var ukjent for meg. Takk for at du delte dette. Du ser nå på NÖYAKTIG det EFR7064 turboen trenger for at den skal få kunne vist frem hva den kan. L8 takler nok det meste forutsatt at du få tak i ett chip med det rette mappet. Pass på å velge noen GODE dyser med GOD forstöving.

Sierra Cosworth med original innsugsmanifold og original 4x4 eksosmanifold med en Custombygget Garrett GT3071R Turbo. Portet topp og BSRT7+ kamkit tilpasset 4x4 eksosmanifold. Mappet av RS Tuning Bergen den 4. july 2020. Nesten 570 Nm og 450 hp målt på Nav og hele 309,5 Hp på NAV v/ 4000 o/min. målt på Nav på svep på ren pumpebensin uten tricks. Vi gratulerer. Når motoren ble holdt igjen på 3500 o/min. klarte man hele 2,5 BAR ladetrykk uten surge med denne customturboen med 7/14 bladet Billett kompressorhjul. Gasspedalen ble da sluppet opp fordi alle synes at det var høyt nok. "Den teoretiske sugemotorens prestasjoner" kan fremstilles slik: Dette betyr over 300 hp målt på Nav med kun 1,0 BAR ladetrykk.

Agreed.

Hvis du skal beholde grönndysene, da skal du väre forsiktig med å bytte til en moderne og god turbo og forbedre det gamle oppsettet. Det vi i praksis ser rundt her er at det ikke skal så mye til för selv Siemens Deka 630 ccm blir for små. Grönndysene leverer rundt 444 ccm.

Det er etterhvert blitt noen år siden EFR turboene kom på markedet og basert på det jeg har sett og lärt, så er EFR7064 stadig min favoritt, men med forbehold om EFR turbinhusene som jeg mener er designet til de större turboene og ergo ALT for store for EFR7064. Å maskinere ett Escos T34 turbinhus eller aller helst det Gr.A huset der til å passe en EFR7064 er bortimot det helt optimale valget for effekter inntil 450 hp målt på NAV. Vi har sett utrolige 3,38 BAR ladetrykk på ultralave 2749 o/min på en Volvo 2,3L motor uten surge og ingen turbo har noensinne värt i närheten av å kunne prestere som dette. En helt unik turbo.

Jeg kommer akkurat fra mapping hos RS Tuning Bergen. En Volvo B230 8V motor med OEM innsugs og eksosmanifolder. Nesten 500 Nm mellom 3500 o/min og ca. 5500 o/min. 392 hp på ca. 5900 rundt o/min. målt på NAV. En Ecoboost klarte rett over 400 hp målt på Nav for en stund tilbake.

Bortsett fra vurderinger, så, på generelt grunnlag, anbefaler jeg ikke noe til noen. Grunnen er at erfaring har vist at når dette går galt, så tar ingen selvkritikk, noensinne, men skylder vanligvis på alle andre. Det jeg har sett opp gjennom årene, det er at innspröyting alltid blir dyrere enn forgasser. Jeg mener derfor at hvis budsjettet er mellom minimalt og lavt, så er det lavt kompresjonsforhold og forgasser som har potensiale til å gi eieren kjöreglede og eierglede over tid. Hvis man skal bygge lavbudsjett turbo på en höykomprimert innsprutsmotor, så har man egentlig kun en eneste mulighet. En seriös bensinpumpe som takler "höyt" bensintrykk. Da snakker vi om genuin BOSCH pumpe som original K-jet til Audi, BMW, Ford, Mercedes, Porche eller 040 eller 044. Grunnen er at man må bruke en heftig bensintrykksregulator designet for formålet. BEGI er ett eksempel: http://lightningmotorsports.com/begicartech/fuel-pressure-regluators/fmu2025/i-269789.aspx http://belltuning.com/media/pdf/1.8_Miata_Turbo_FuelSystem.wpd.pdf Når disse to er kjöpt er allerede ett minimalt - lavt budsjett sprengt og da har man ikke begynt på ett tenningsanlegg som gir tenningsretard ved ladetrykk. Dette er ett absolutt must om motorens levetid skal måles i noe mer enn "antall kjörte meter med ladetrykk."

For veldig mange å siden så var det en kar rundt her som arvet en Ford Granada 2,0L Automatikk. Han kjöpte da ett turbokit fra GIK, monterte det på motoren og kjörte bilen problemfritt i alle år. Han ladet vel 0,3 . 0,4 BAR og bilen gikk omtrendt som en Granada med 2,8 L V6 motoren. Så hadde vi en kar med en Ford Sierra 2,0 L. Det han gjorde var å demontere motoren og sette i stempler fra en Ford Transitt og montere toppen på igjen med en blå Felpro pakning. Han brukte samme GIK eksosmanifold som har andre karen, men pga at han tilpasset större, brukt turbo, intercooler, kjörte vesentlig höyere ladetrykk, hadde oppgradert clutch, 3" eksosanlegg og ikke minst lavere vekt, så gikk denne bilen ufordragelig bra. Så vidt jeg husker brukte han en fordeler fra Ford Transitt som så var oppgradert med stor vakumklokke fra en gammel Audi, Saab eller Volvo turbomotor. Så har vi en annen kar som eide en vanlig Ford Escort Mk3, men dette var ikke godt nok når en kompis av han kjöpte seg RST. Det som da ble gjort var at motoren gikk ut, stemplene ble dreid og kraftigere clutch ble montert. Så ble det sveist en eksosanifold for montering av en Sierra Cosworth turbo. Så ble det sveist en overgang så man kunne sette på en Volvo turboforgasser med betydelig slipt nål på den originale innsugsmanifolden. En intercooler er ett must og så var det selvsagt elektrisk bensinpumpe, Malpassi BTR, 3" eksosanlegg osv. Bilen gikk skikkelig godt, men aldri så langt fordi det sprutet gearkassedeler. Injection er bedre, men kun hvis man har budsjett til å drive med det. Har man minimalt budsjett, da er det nok forgasser som gjelder. Det meste om prinsippene rundt forgasserturbo står her: http://forum.vccn.no/showthread.php?37224-forgasserturbo-tr%C3%A5den

Kjempefordelen med datasprut er jo at man kan koble til pc og lese av alle data. Jeg hadde begynt der.

Det er akkurat det jeg tenker også, bare at her er utvalget i fantastiske turbinhus som faktisk passer rett på den aktuelle turboen, meget godt. Vi ser at de til og med har tatt problemet med turbo ödeleggende partikler i motoroljen på alvor.

Tilbake i 2011 ble det ovennevte postet. Nå i 2020 er det turboene til Xonarotor som jeg synes utmerker seg. http://xonarotor.com/prod_cat/turbochargers/ http://xonarotor.com/wp-content/uploads/2019/06/XonaRotors-SellSheets_Bleeds.pdf

Försteinntrykket er at Ford som vanlig har gjort en god jobb. I noen tilfeller er rett og slett 2V er det rette valget. At dette en en riktig god Truck motor er jeg ganske sikker på, men noen konkurrent til LS motoren blir den helt sikkert ikke slik jeg ser det. Den er alt for fysisk stor og alt for tung, så det er nok ettermarkedsblokker som fundament for 331/347/ 363 CID motorer som fremdeles gjelder for Ford gutta, alternativt 408W og 408C for dem som har plass og vektfordeling til det.

Det tror jeg på. Disse motorene er vel oppgitt til 205 og 220 hk i ferdig nedkvelt Ford original utgave. Med bedre luftftilter og eksos så gir de vel ca. 250 - 260 hk? 350/255= Ca. 0,4 Bar ladetykk skal väre tilstrekkelig. Originale ca. 283 Nm x 1,4 = ca. 400 Nm. Jeg mener at turbotrimming alltid handler om minst 1,0 BAR trykk som i vi regner med dobler utgangspunktet og gir oss ca. 450 hk og 600 Nm. https://i.ebayimg.com/images/g/67oAAOSwgPVcf6It/s-l1600.jpg

Bra valg av råder, stempler og oljepumpe. Du må bare regne på det. 2,0 mm kortere råde er greit. Forskjellen i "1/2 stroke-höyde" mellom 2,9 og 2,8 veiven er (72-68,5)/2 = 1,75 mm så komboen gjör at stemplene snur ca. 0,25 mm för toppen av blokken. Jeg har en 2,9L turbomotor med 2,8 veiv for redusert kompresjonsforhold og en 2,9L sugemotor med 2,8 Stempler med nedslipte squish flater for höyt kompresjonsforhold så det kan trickes og mixes. Det er ett par - tre firma i England som har styrt på med BOA/BOB motorene. Det mest suksessfulle prosjektet er nok det til sjefen for Turbotechnics. Kompresjonsforholdene som velges er ALLTID langt nede på 7 tallet, altså 7,2:1 og deromkring. Det er gode grunner til at dette gjöres. Ang. lagre er Clevite77 ett riktig trygt og godt valg. Originale BOA/BOB toppene flöder så det holder og kammene er bedre enn Sierra/Escort Cosworth kammene slik jeg ser det og kan trygt brukes.

Da har jeg lagt ut div.gamle bilder i post #1.