RS 1000

Har man en turbomotor er det enkelt. Litt höyere ladetrykk tilförer så godt som alltid mye positivt. Med sugetrim mener jeg det er slik at det er trimkammer, höyere turtall, höyere kompresjonsforhold og lettere utveksling som er oppskriften som gir suksess. Når man bytter ut de milde originalkammene med trimkammer så lukker innsugsventilene senere. Dette reduserer kompresjonstrykket og ergo dreiemomentet på lavere turtall. Man må derfor öke kompresjonsforholdet for å kompensere for tapet. Trimkammene öker turtallsregisteret som bare gir höyere maks hastighet pr. gear. Dette hjelper lite, men hvis man derimot fölger opp med å bytte til lettere diff. utveksling, så öker dreiemomentet på drivhjulene og dette er noe som virkelig fungerer.

Nöyaktig hvilken motor er det du har, i hvilken bil med hvilken gearkasse og diff, utveksling står den, hva er du mest fornöyd med og hva er du mest misfornöyd med. Hva vil du forbedre og hvorfor?

Man kan aldri ha for godt tenningsanlegg, men hvor stor forskjell man opplever i praksis avhenger av hvor mye man trimmer motoren. Ett godt eksempel er bilcross. För i tiden såg man at folk trimmet med hövling av topper, ville trimmkammer og forgassere, men beholdt originalt tenningsanlegg. Resultatet var ofte nedsotede tennplugger, fusking, startproblemer osv. En bekjent fulgte denne oppskriften, men monterte kraftig oppgradert tenningsanlegg. Han hadde INGEN av de ovennevnte problememen og ett sett med tennplugger varte i årevis. Med moderne 16V motorere trimmes det vanligvis svärt moderat og de praktiske problemene med ett originalt tenningsanlegg kan vanligvis löses med nye tennpluggledninger og nye tennplugger med noe redusert åpning.

Det höres ut som at ikke aks pumpen fungerer som den skal. Ellers er det slik at alt for få bruker bredbandslambda når de skal justerer forgassermotoren sin. Hvis de hadde hatt datssprut, da hadde de investert i bredbandslambda som en selvfölge, ikke sant? Jeg mener at forbassere er undervurdert. Hovedsakling pga at folk flest aldri sjekker bestykningen med å bruke bredbandslambda. Her kan du se hva som er oppnådd her lokalt med forgassere, bredbandslambda, datatenning og turbo. https://www.youtube.com/watch?v=nk7lU8TWZ70

Der har du den ja. Aha, da må man nok bare lage seg ett pynteprodukt ja.

Nei det har den ikke. Den har stått på en Volvo B230 motor med original eksosmanifold. De praktiske ulempene med ett T3 åpent turbinhus på en 2wd manifold er ubetydelige, men hvis man vil ta arbeidet med å tilpasse ett divided T3 turbnihus på en EFR turbo, så er det en godt alternativ. Ett annet alternativ er en Garrett GT3271 med T3 divided A/R0,78 eller A/R0,69 turbinhus.

Det er korrekt. Man bruker original boltsirkel ja. Jeg har ikke studert dette i detalj og kan derfor ikke beskrive hva som må maskineres hvor mye hvor, men det finner man fort ut av når man setter i gang. "Vi" har tilpassett Tial og Garrett T3 hus til EFR turbo med å dreie og tilpasse adapter så det meste kan tilpasses når man måler, tegner og tenker. Jeg ser også at NTS reklamerer for at de leverer EFR turboer til marinemotorer hvor de har tilpasset de originale turbinhusene til å ta EFR turbo. Sånn sett er T34 hus på en GT3071R en relativt enkel sak.

Bilen funker steingodt. Kjörer langt under 7,7 sek. på 201m street legal selv med gasslipp og bremsing over mål. Vi tror at 6,99 sek. er mulig. Clutcher man den i 60 km/t på 4. gear så legger man noen 100 meter med svarte spor. Eieren kappet av den originale åpne T3 flensen og sveiste på en delt T4 flens selv. Det har fungert helt perfekt. Det ser mer eller mindre originalt ut. Motoren fungerer virkelig godt, men den er ikke original. Dette var den förste bilen som bekreftet det som enkelte har påpekt om hvor latterlig oppskrytt det er med 560 hk fra en EFR7064. Nei, absolutt ikke. Eieren av denne motoren kjöpte ett kamkit fra England, men var ikke fornöyd med resultatet. Vi diskuterte derfor noen "Lurium 1000" alternativer og eieren testet det meste av kombinasjoner för han bestemte seg for at dette fungerte best for ham. Det er en bygget motor klartgjort for höye ventillöft så AB07 blir nok for mildt for dette oppsettet, iallefall på innsug. Jeg har ikke bilder av motorrommet. Ikke som jeg kjenner til, men nå nevnte RS Tuning Bergen at han vurderer å selge sin EFR7064 med maskinert og tilpasset, maksportet Garrett T3 A/R0.48 turbinhus som må beskrives som en helt unik mulighet for Coswortheiere som har tanker om å kjöpe seg en unik og spesielt velfungerende turbo. Til orientering.

T34 kompressokåpe og turbinhus kan maskineres slik at de passer på en GT3071 CHRA, ja.

Her resultatet av en 2WD manifold omsveist til å ta T4 divided turbinhus. https://www.youtube.com/watch?v=q3PfyeLALPM

Emerald fremstår som ett interessant og godt alternativ. Grattis med valget. Når det gjelder "Lurer spesielt på dette med dyser/drivere/banker" så er mitt tips at det driter du rett og slett i. De fleste som jeg har diskutert dysetider og sekvensiell innspröytning med, har ikke fremsatt gode eller troveride argumenter og det vrimler med feilaktive antagelser. Innspöytningstidspunktet for bensin i innsugskanalen er ikke veldig kritisk, men det må ikke väre direkte galt. (Noe det lett kan bli med sekvensiel innspröytning.) Da jeg personlig er en seriös "ANTI multi hva-som-helst" kar så har vi rundt her sett de beste resultatene med å fyre alle dysene samtidig, en gang hver 360 grad, såkalt 2-stroke. . Dette VIL gi også DEG ett glimrende resultat. Anbefales vurdert.

Grunnen til det er lavt dreiemoment på drivhjulene. Det er egentlig kun 2 måter man kan öke dette på. 1. Större praktisk motorvolum. Her er det turbo eller rett og slett större slagvolum som gjelder. 2. Lettere diff.utveksling. Jo värre kammer du monterer, jo lettere diff.utveksling kan / bör / må du kjöre og jo bedre går bilen. Dette prinsippet brukes alltid i motorsport.

Det er iallefall lenge til jeg klarer å anse kjöretöy med elektrisk motor som noe som er relevant i MOTOR-sport.

Ok. Som grcossie sier, 4lags med plane anleggsflater skal være bra.

Hvorfor? Den kostbare WRC pakningen er meget god.

Ikke med DOCH, men jeg har satt underspylingsdysene fra Transit Diesel i flere forskjellige motorer som Volvo og Toyota med ubetinget suksess. Ser for meg at det samme skal kunne gjöres med DOCH motoren.

T34 turboen, spesielt med det originale A/R0,63 turbinhuset, er utrivelig treg og seig i forhold til en T25 turbo ja. For aldri så mange år siden var det en kar her lokalt som selvsagt kjörte istykker sin "T25" Escos turbo. Han valgte å oppgradere til en Sierra Cosworth 4x4 turbo og med godt resultat. Kompressorhusene er så godt som identisk i störrelse og kan ikke sammenlignes med det mye större T34 kompressorhuset.

Har du vurdert å sette på en Sierra Cosworth T3 turbo?

Det er ikke umulig selv om pakningsflatene nok blir spennende små. Jeg mener at jeg såg på mulighetene for dette for mange år siden og konkluderte med at forskjellen er såpass stor at selv om det ikke er umulig å kjöre 2,3 eller 2,6 innsugsmanifolden på 2,8 motoren, så vil det nok de små kanalene i hele manifolden strupe selv om du "gasketmatcher" alt du orker. Du skal derfor ikke overdrive portingen der.

Ja. Kanalene i 2,8 innsuget er betydelig större.

Det er gode tennplugger, men de har kort levetid og trenger ett kraftig tenningsanlegg for å vise hva de kan. Til ditt milde oppsett finnes det bedre og mer moderne alternativer.

Jeg hadde tatt en test med tennpluggåpningen justert til 0,3 mm.

Husker når du bestemte deg for å begynne med MS dengang da. Med så lang fartstid blir det mye erfaring som förer til höy kompetanse og man hever seg gjerne over noviser og ignoranter som folmer rundt og gjör drössevis med feil. De stakkars tunerene som så skal forsöke å mappe installasjonen sliter med ustabilitet pga inkompetanse, og får inntrykk deretter. Det er mange genuint dyktige som skryter av MS fordi kompetansen gjör at man unngår tabber. Har selv sett velfungerende, om ikke 100% problemfrie mappeseanser. Problemet er når hastige og lystige, unge og veldig ivrige optimister pröver seg for förste gang. Det ovennevnte er ikke ett MS sprut og fabrikanten, importören og selgeren fraråder å filtrere MAP signalet. I praksis så viser det seg at man må filtrere KRAFTIG for å unngå de störste problemene.

Neeeeiida. Hvis jeg husker rett så godtar Volvo 30 grams forskjell på stemplene i samme motor. Vektjustering anbefales, men når man tegner inn formen å ventillommene og sliper dem til med en Dremel e.l. så blir vektforskjellen på stemplene helt minimal. Vi har dreiet og slipt på massevis av stempler uten noen problemer.

Värsågod. Slik jeg oppfatter dett såmå det väre ett godt og riktig godt kjöp. De store fordelene med den genuine RS500 turboen er at den kan godkjennes i bilen og at den har gode egenskaper på de meget höye ladetrykkene som ble brukt i racing. Hvis man ikke skal bruke disse egenskapene så gir den originale RS500 turboen BARE dårlige resultater sammenlignet med nesten alt annet. En uoriginal senterdel påsatt ett originalt RS500 kompressorhus, og til en fin pris må derfor sies å väre en meget god lösning. Hvis Speedy Gonzales genene skulle begynne å våkne i vårsolen så finnes det alternativer om du skulle finne ut at det er for lite som skjer ved gasspådrag slik det blir i förste omgang.