RS 1000

Værsågod. :) De eneste Coswortheierne som jeg vil anbefale EFR7163 til over EFR7064, er de som har følgende preferanser: Family Guy- Michael Jackson's aggressive groin treatment on stage - YouTube

Jeg er stadig overbevist om at det er en EFR7064 turbo med ett GARRETT T3 eller GARRETT GT30 turbinhus som er det optimale valget til en rask og velfungerende Cosworth gatebil. En lokal helt monterte en EFR6758 turbo på sin motor og det var ikke akkurat vellykket pga store problemer med surge. Ser vi på compressorkartet og setter ett kryss der hvor 30 på vannrett linje 3,0 på loddrett linje krysser hverandre, så ser vi hvorfor. Dette representerer 2,0 BAR ladetrykk på 4000 o/min som er det vi trenger for å klare 300 hp her. Så gjør vi det samme for EFR7163 og får våre mistanker. https://turbosource.com/products/efr-7163-300-550-hp-turbo Deretter tar vi en titt på fantastiske EFR7064 og som vi ser er det "milevis" med klaring til surgelinjen til venstre for 30-3 krysset.: https://turbosource.com/products/efr-7670-375-650-hp-turbo

Perrin har gjort mye bra arbeid med turbotesting og det er lett å la seg lure utpå. Ser vi på den første så ser vi ca. 440 lb/ft på ca. 3800 o/min. med ca. 1,7 BAR ladetrykk. Dette gir "den teoretiske sugemotoren" ett dreiemoment på hele 220 Nm. Dette er LANGT bedre enn de ca. 170 Nm vi ser fra lokale Cosworthmotorer og de 190 Nm vi ser fra lokale Volvo B230 motorer. En slik motor spooler sannsynligvis alle turboer hardere enn det en 2,0L Cosworthmotor klarer og den tar unna såpass godt med luft at surgeproblematikken unngås.

Akkurat. Vel, det er mange grunner til at enkelte utgaver av en forgassertype er mer populær enn andre, men sluttresultatet er det mest avgjørende og da er tilgang til bestykningsdeler som emulosjonsrør det som betyr mest. Kan f.eks. nevne at hvis man leser i en gammel KG Volvotrimings katalog, så ser man att "det meste" av de bestykningsdelene som står i en universal ettermarkeds performance forgasser når man kjøper den, MÅ byttes før forgasseren gir den fuelkurven som en Volvomotor trenger. Slik er det med Ford OHC motoren også, men du jobber deg mot målet. (Det står også at noen av de nyere Weber (emission?) forgasserene gir "nysinger" som det er umulig å justere / bestykke bort - så kanskje til og med de har noe å lære?) Hvis man studerer kataloger med oversiktig over bestykningen til originalbiler med disse forgasserene, så er det SKIKKELIG forvirrende og ikke til å bli klok på. Noe er selvsagt helt logisk, men det er mye som ikke er logisk også. Man kan tenke på dette som at man har kjøpt ett datasprut som er mappet inn til en annen motor. Hvis man bare kobler det opp så er det lite sannsynlig at det gir motoren den fuelkurven den trenger. I forhold til tomgang og "off-idle", d.v.s. at man såvidt rører gasspedalen, der er det KUN tomgangsdysene som bestemmer AFR. Hvis motoren går greit på tomgang og går greit ved særdeles forsiktig frirusing opp til ca. 3000 o/min., da kan vi si at du har truffet bra med den delen av bestykningen. Det neste er å bringe inn hovedsystemet slik at det sømløst overtar fra idle-jet-systemet og dette betyr at det må komme bensin ut av sprederene i forgasserhalsen litt før akspumpene helt slutter å sprute inn bensin. Hvis man kjører med for store halsringer til motoren så blir denne oppstarten forsinket og da går motoren magert, nøler, fusker og tenningsbanker. Det rette å gjøre er å bruke halsringer som er i korrekt størrelse i forhold til motoreffekten man FAKTISK har, men man kan forsøke å kompensere med høyere flottørnivå og med E-rør som gir lavere AFR ved små gasspådrag. Gode gamle Racing / High Performance forgassere har progresjonshull og E-rør som ikke tar hensyn til en bruksbils sitt bensinforbruk slik formentlig dine OEM forgassere gjør. Det er derfor ikke umulig at man må forlenge rekken med progresjonshull slik at disse fortsetter å gi "tomgangsblandings-fuelblanding når man fortsetter å åpne gasspjeldene eller om man trenger større akspumpedyser eller en større akspumpe slik at akspumpedysene ikke avslutter å sprøyte inn bensin like tidlig som før. Jeg måtte reise bort til en bekjent med en samme type utfordringer som det du har her for å oppleve, se og høre med eget "utstyr". Da fant jeg ut at ene halsringen var løs og vridd, halsringene var for store, akspumpestemplene for korte, akspumpefjærene for korte og for svake, gasspjeldene ble vel hullborret og så måtte de files slik at de fikk ett spor ved progresjonshullene og vi måtte teste med forskjellige hoveddyser. Etterhvert ble det bra, men aldri perfekt pga for store halsringer til motorens trimgrad / reelle effektuttak. Poenget er at det er LANGT mer krevende å mappe inn forgassere enn datasprut som er noe som nesten hvem som helst kan gjøre. Hvis du varmkjører motoren, stopper på en lang flate, setter i flett nye tennplugger, starter opp og tar ett 402 M dragrace pull, tramper inn clutchen og stenger av tenningen ved målgang, så har du den ENESTE korrekte måten å forberede til å lese av tennplugger på. Tennpluggene MÅ være jomfruelig ubrukte og 10 sek. på full gass er belastning nok til å få tydelige merker å lese av. Man bør bruke godt lys og forstørrelsesglass for å analysere resultatet og NGK plugger er de som er letteste å lese. Vitsen med en slik test er å få bekreftet at man bruker korrekt størrelse på hoveddysene. Når tennpluggene forteller at disse dysene gir riktig AFR på full gass, da vet man at alle andre problemer er p.g.a. feile halsringer, feile E-rør m.v.

Værsågod. Det er bare fordeler med å ha korrekt luft/bensin blanding i tomgangskanalen i stedet for å gi den noe som i denne sammenhengen kan sammenlignes med noe utblandet 14-tiss sprit på ca. 20% eller noe ren 96% hjemmebrent kamikaze suppe. "Lagom er best." Husker når vi var på bilcross stevner før i tiden. Det ble skrudd på tennplugger så det ikke var klokt, rett og slett fordi de som holdt på ikke hadde nødvendig kompetanse eller seriøsitet. Ett slikt resultat er helt unødvendig og det ER alltid eierene sin feil, ikke forgasserene som alltid bare gjør det de skal gjøre i forhold til bestykning. Hehe, det var det nok ikke. Idle Air jet og Idle (fuel) jet lager en blanding av luft og bensin som går gjennom den kanalen som mater CO skruen og progresjonshullene. Denne blandingen er rimelig feit uten av jeg vet hvor feit, men vi kan for diskusjonen sin del si 5:1 i AFR (oppgitt pr. vekt). Så slipper man denne blandingen ut i forgasserhalsen hvor den blander seg med den vanlige luften og gir en total AFR på rundt 13.5;1 avhengig av hvor mye 5:1 blanding du tilsetter via utjusteringen er blandingskruen. Når du tetter Idle Air jet så blir det 100% bensin i tomgangskanalen og da har man tatt for mye Møllers tran. Det er rent konsentrat som kommer ut og i tillegg er vakument som suger ut bensinen ikke blitt reduseres via Idle air jetten. Da blir det ekstremt følsomt og vanskelig. I dag er de fleste kjent med at bladings forholdet mellom luft og bensin er i nabolaget 14,5:1, men det er pr. enhet "masse" eller vekt som i gram og kilo. 14,5 kg luft for hver kg. bensin. Forgassere kan bare justere mengden av luft og mengden bensin som fløder gjennom systemet og dette oppgis i ml eller liter. Oppgitt på denne måten er blandingsforholdet mellom luft og bensin i nabolaget 900:1, altså 900 liter med luft for hver liter med bensin. Dette avslører hvor nøyaktig en forgasser må være - og faktisk også er. Dette forteller noe om hvor høyt nøyaktighetskravet til korrekt bestykning ligger. Det der var veldig kjekt å se. Når det ikke er noe fusking eller nysing, så står vel CO skruene betydelig lengre inne enn før tenker jeg. Det som avslører om du har truffet eller om du har overkompensert, er at du cruiser avgårde i 80 - 110 km/t med passelig høy og fin AFR. Godt jobbet det der og takk for titten. NB! Husk å ALLTID bruke forgassertrakter og helst så lange som overhode mulig. Unngå å kjøre uten noen forgassertrakter da dette ALLTID saboterer resultatet og gir forgassere ett ufortjent dårlig rykte.

Gamle forgassere hadde justerbare Idle Air jets, brukte ofte små størrelser her og moderate Idle jet (fuel) dyser. CO skruene var ofte justert til ca. 1,75 omdreining ut fra bunn. Nyere emission forgassere har vesentlig større Idle Air jets for å klare avgasskravene og ulempen er at luft og bensinblandingen som kommer ut under blandingsskruen og ut av progressjonshullene har mye luft i bensinen. Fasiten på at dette er tilfellet er at tomgangsskruene må skrues ALT for langt ut for å gi tilfredsstillende lav AFR på tomgang. Vi turbokonverterte en motor som originalt gikk med 2 stk. doble liggende Solex forgassere. Tomgangsdysene ble borret opp av en urmaker og jeg tror at Idle Air dysene ble loddet igjen og borret opp til ca. 10% redusert areal.

Det handler om å gi motoren den tenningskurven den fungerer best med og ofte blir det en kortere enn original tenningskurve, og andre vekter og fjærer ja. Med hele 15 BAR kompresjonstrykk så sliter nok ikke du med det problemet.

Forgassere er sjelden vare, så da må man jo det. .. Tenningsanlegg kan deles inn i to områder, gnistkvalitet og tenningstidspunkt. Veldig gledelig å se at du har tatt pkt.1 på største alvor og gått til innkjøp av to favoritter som setter fyr oå det meste, om det vil eller ikke. Da har vi dette med tenningstidspunktet som gjenstår. Til eldre V8 motorer er det gode valgmuigheter for å tilpasse fordelerne til det nye motoroppsettet. https://www.summitracing.com/search?SortBy=BestKeywordMatch&SortOrder=Ascending&keyword=advence curve kit Til Bosch fordelere er utvalget i praksis fraværende - og man må gjøre det hele på egenhånd.

Egentlig nei, men også ja. Det egentlige drivstoffet til en motor er luft. Drivstoffet brukes KUN til å varme opp luften når stempelet står i øvre dødpunkt. Hvis motoren går på høyere turtall enn eieren ønsker, så er det ALLTID fordi at motoren klarer å få tak i mer luft enn det eieren ønsker. Hvis AFR blandingen er for mager og tenningen er for lav på tomgang, så blir motoren kunstig svak. Det folk da gjør i praksis er at de justerer tomgangshastighetsskurene slik at tomgangsturtallet øker til ønsket nivå, men man har da åpnet opp gasspjeldene så mye at progressjonshullene er aktive. Resultatet blir at CO skurene ikke har innvirkning på CO blandingen og motoen "henger igjen" fordi gasspjeldene er justert til aldri å lukke. Noen forgassere, designet for bruk med heftige trimkamakslinger, har derfor noen ekstra passasjer som skal benyttes for å hindre at gasspjeldene åpnes for mye på tomgang. Vi andre borrer hull i gasspjeldene. En god test er å la den driftsvarme motoren stå på tomgang og så vrir man fordeleren til å gi motoren stadig mer fortenningen. Det man da som oftest får se er at turtallet øker dramatisk. Da kan man etterjustere tomgangsskurene for å redusere tomgangsturtellet til ønsket nivå og nå ser man hvordan forgasserene egentlig skal være på tomgang når motoren har korrekt tenning. Problemet er at når turtallet øker så får motoren ALT for mye fortenning så bilen er ikke kjørbar. Hovedulempen med forgassere er ikke forgasserene i seg selv, men at tenningsanlegget som oftest er utrolig kjipt sammenlingnet med det som biler med insprut får fordelen av å bruke.

Det der er ett max effort, høykvalitet, supersystem for finesmackere, men det viser prinsippet på en god måte. Det finnes alltid alternativer for dem som vil prøve noe annerledes og som har tid m.v. til å utvikle oppsettet. https://www.finn.no/bap/forsale/ad.html?finnkode=232578462 https://www.finn.no/bap/forsale/ad.html?finnkode=206127210

Nei, ikke egentlig. Ser man inn i en "vanlig" bilforgasser så ser vi sprederen og halsringen og det er lufthastigheten gjennom denne 36 - 40 mm åpningen som bestemmer hvordan forgasseren fungerer og vi må gjøre ett kompromiss. På maks effekt er hastigheten ofte ugunstig høy og på lave turtall og lite gasspådrag er gasshastigheten alltid ugunstig lav. En prinsipielt dårlig løsning. MC forgassere løfter i stedet ett rundt eller flatt stempel som i praksis tilpasser størrelsen på halsringen til motorens luft behov. Dette er prinsipielt den beste løsningen og det spiller ikke så stor rolle om stempelet er rundt eller 4-kantet og flatt. Det er fordeler og ulemper med begge deler. Fordelen med moderne Flatslide forgassere er at de ofte har akselerasjonspumper, noe de gamle VM forgasserne ikke har. Flatslide forgassere kan derfor settes opp til å gå med høyere AFR på cruising og man kan likevel behandle gasspedalen fullstendig hensynsløst uten at motoren "bogger" når man sparker gassen i bunn fra lave til moderate turtall. Når det er sagt, her ett forslag til den optimale løsningen. http://www.v-performance.com/products/air_fuel.html

Kent sine FR30 og FR34 kamakslinger er alltid ett godt og korrekt valg for de aller fleste som kjører bilen sin på gate, men de klarer seg fint med forgassere som er mindre enn 45 mm med 36 mm halsringer. Ellers må jeg si at på generelt grunnlag har forgasserindustrien sviktet folket. Weber og Dellorto forgassere ble vel designet på 1960 tallet og lite og ingenting har skjedd siden. Ser vi til USA så er det ganske så stor forskjell på en gammel Holley forgasser og en helt moderne utgave av den. En vakker dag kan vi kanskje få sett en motor med Mikuni RS, Mikuni RSR eller Kehin FCR forgassere aktivert av en DBW motor. Det hadde vært ett stort steg i riktig retning og EFI gutta hadde fått noe å tygge på. Når man throttler motoren med størrelsen på halsringen, så er dette den optimale løsningen.

Folk rundt her har testet slike anbefalinger før og med så-som-så resultat. En motor med retardert kamtiming, ingen vakumklokke og 38 mm halsringer i en 45 mm forgasser er satt opp for banebruk slik jeg ser det.

Den eneste korrekte måte å finne ut av dette er å kjøre bilen på delgass og lese av AFR, men på helt generelt grunnlag tipper jeg at 65 dyser på en 2,0L vil gi for lav AFR på cruising. Unntaket er om du har nyere emission forgassere.

Det var hyggelig å høre. Takk skal dere ha. Jeg misliker sterkt å se at folk bruker tid, krefter og penger på å få dårlige resultater. Det er rett og slett til å bli forbannet av. Ingen lærer noe som helst positivt av slikt og det burde i utgangspunktet være helt unødvendig. Da får man bare informere etter beste evne og være tydelig, i ett forsøk på å redusere mulighetene for at dette skjer. Hva folk så velger å gjøre med informasjonen, det er helt opp til den enkelte. Edit 04.11.2024: Det er mye "Not Available" for tiden, men her ett godt alternativ uansett hva som er tilgjengelig på markedet forøvrig: PerTronix 510C PerTronix Digital HP Ignition Boxes | Summit Racing CDI boks er svært enkelt å sette opp for optimalt resultat for dem som har datasprut fordi det er null krav til ett korrekt dwell kart: Denne har til og med en driver som er tøff nok til å drive en gammel original turteller direkte. Det er altså ikke behov for MSD "Tach adapter" eller lignende. pnx-510c.pdf (summitracing.com)

Da kan denne tråden løftes til nytteverdi for nye brukere. Oppgradering for motorer med fordeler og originalsprut hvor man ofte ikke kan justere dwell kartet, hele 1200 mj : https://www.summitracing.com/parts/fst-6000-6405 Oppgradering for motorer uten fordeler: Dwellkartet for IGN-1A coilene som må legges inn i sprutet:

Her en kar som også har erfaring med og meninger om turbinhusene til BW. Custom made T3 A/R0.63 turbinhus FTW til denne turboen som formentlig er en 7670.

Da er det noen karer over på Vccn.no som holder på å juster og mappe inn en Volvo 940 med B230 motor langs vei. Nevner dette her fordi de kjører EFR7064A/R0.83 på original eksosmanifold og de har byttet til en god innsugsmanifold med lange kanaler og oppgradert til en BSRT5+ kam. De sier dette for øyeblikket:

2,9 motorene leveres i mange forskjellige utgaver og det brukes 3 - 4 forskjellige type stempler og minst 2 forskjellige topper. Turbo Technics bygget på de motorene som har tennplugger som peker mot innsugsventilene og gudene og TT alene vet hvorfor. Som vi ser maskinerte de forbrenningskamrene størrer for å redusere kompresjonsforholdet og for å øke flødet ved å åpne opp forbrenninskamrene mellom innsugsventil og tennplugg. På de "vanlige" 2,9 toppene er dette området, sammenlignet med f.eks 2,8 toppene, nærmest lukket igjen for å holde effekten nede. Jeg mener at dette er bedre:

Jeg mener å huske at Volvoen med 531 topp går med T25 A/R0.64 turbinhus og at Volvomotoren med 530 toppen går med T25 A/R0.85 turbinhus. Nei det tror jeg ikke og grunnen er at det er betydelig forskjell i fysisk størrelse. En forskjell i størrelse langt større enn hva bare A/R-forholdet skulle tilsi. Det er ingen sammenligning i respons mellom en T3-turbo og en EFR6258. Det er helt vilt hvordan sistnevnte spooler i forhold. Ellers er det slik i praksis at man anser ett lite T25 A/R0.64 turbinhus til å fungere helt likt som ett større T3 turbinhus i A/R0.48 utgave.

Dette er ett problem som bør korrigeres: Du finner flere bilder her:

Ja, nå snakker vi, men $823,- for ett turbinhus er sinnsykt. EFR6258 er en favoritt akkurat som den er. Husker en lokal helt som hadde omfattende og gjentatte turboproblemer og som noen anbefalte å vurdere å kjøpe EFR6258. Han så gjorde og resultatet ble ubetinget suksess og alle turboproblemene forsvant som dugg for solen. Så stilte han på ett Street Meet e.l. på Dagali og overrasket de fleste og iallefall alle som han kjørte ifra på stripen. Bilen bykset ut fra start og de andre klarte aldri å hente ham igjen, med kun ett par unntak. EFR6258 har ca. 49 mm inducer som er likt med T34 turboen, men den har rundt 30 år nyere teknologi og gir resultater deretter. En lokal helt valgte, pga godkjenningshensyn, EFR6268 turboen til sin Volvo B230 motor, og fikk følgende resultat selv med den forferdelige 531 toppen med gigantkanaler og med "turtallskammen" BSRT5+. (for det er alt annet enn enkelt å få ut 360 hp på NAV på hele 6800 o/min. på en B230 motor med pumpebensin og en liten turbo.) En portet 530 topp har kanaler i korrekt størrelse og en A-kam gir maksimalt bunndrag. Jeg mistenker at den kombinasjonen hadde økt dreiemomentet før 3000 o/min. tildels dramatisk. Her enn annen Volvo med EFR6258 turbo: 507 Nm på 3077 o/min. målt på Nav er vel godkjent? Ca. 300 Nm på 2500 o/min.

Ikke som jeg kjenner til dessverre, men jeg over overbevist om at den er "pure gold" i både funksjon og pris.

Kondolerer. Det er ikke mye som er værre enn å betale mye for at bilen skal fungere dårligere, men dette er langt fra uvanlig. Det der er jo ett velfungerende og velkjent oppsett, men heller ikke T34 turboen hadde fungert med ett gedigent 1000 hk turbinhus. En velfungerende oppgradering hadde vært å erstatte T34 supercoren med en EFR7064 supercore. Den enkleste løsningen er nok å vurdere å ta kontakt med RS Tuning Bergen ang. A/R 0.48 turbinhuset som vi selv har mål til over 400 hp målt på NAV. Jeg har stor tillit til kombinasjonen Garrett sin -34 actuator med ca. 5 mm forspenn og en GFB bleed ventil, men eBoost2 gir mye større muligheter og er å foretrekke. Jeg har veldig stor tro på Polyquad prinsippet, men resultatene til as overgikk forventningene jeg hadde på forhånd selv om det ikke var en ekte Polyquad topp som har 1 mm større ventiler på 50% av ventilene. Oppfinneren av dette, motorguden David Vizard himself, sier at bunndraget forbedres på samme måte som om motoren var 10% større med en konvensjonell topp.

Ai-ai-ai ! Oppleves det som så ille? Tårer og greier? Nei-å-nei. Her trengs det ett betydelig mindre turbinhus og det fort. Det er ingen sammenligning. GT3271 og GT3267 brukes i utgangspunktet på dieselmotorer som har lave eksostemperaturer. Turbinhjulet må derfor være effektivt for å klare å hente ut energi. Folk som har kjørt GT3271 og GT3267 på Volvomotorer har avslørt at GT3267 lader veldig mye tidligere enn storebroren. Så kan vi først se på GT3271 her: Her er det "kill the cameraman", så man må bruke fantasien, men man får ett inntrykk: Så har vi dette quotet: Så har vi han med GT3267: Som vi forstår vil en GT3267S turbo med twin scroll A/R0.69 turbinhus lade så det holder på en Cosworth også, men med 46 mm inducer den vil selvsagt ikke klare de samme 450 hp som vi ser at en 52,2 mm inducer EFR7064 turbo klarer på NAV på pumpebensin.