RS 1000

På en sugemotor er ikke jeg spesielt opptatt av plenumsvolummet og hadde satset på det samme som Ford selv gjorde på MFI plenummet. Når du slipper gassen er det fullt vakum som forsøker å suge plenummet flatt så en avstiver i midten bør vurderes på en hjemmelaget utgave. Stålinnsuget til Ford-racing fungerer glimrende så alu er direkte unødvendig for funksjonen sin del. Ett gasspjeld pr. sylinder med MC deler er glimrende, men langt fra nødvendig på motorer med lavt effektuttak i hk/L. Dysene bør stå så nært innsugsventilene som mulig. Jeg er enig. Ford sine gamle V6 motorer er ihjelsabotert fra fabrikk. Eksosmanifoldene er værst og innsuget følger hakk i hel. Deretter er det kammene som vanligvis er utslitt nå. Mål ventilløftet på alle ventilene før du utelukker dette. Får man orden på dette kjenner man ikke bilen igjen. Jeg gjorde noen enkle mods på min 2,9 motor og forskjellen var ikke til å tro.

De jeg i farten kommer på rundt her er: EFR 6258 på en Toyota Corolla som laget furore på ett Nissan SX200 treff. Cosworth med 6758. Imponerende bunndrag, men problemer med surge. Oppgraderte siden til EFR 7064 og fikk ubetinget suksess med 2,6 BAR på 4000 o/min uten surge. BMW 2,5L 12V med EFR7064. River løs på alle gear på gatedekk. BMW 2,5L 24V med EFR7163. Driftebil og eieren er strålende fornøyd. En bekjent har kjøpt EFR8374 til sin BMW2,8L 24V motor og har ambisjoner om å bli ferdig neste år. Bestilte og betalte turboer som er på vei. EFR7670 til 2,5L 20V Audi Turbofemma. (20.05.2016. Med gode, men helt "vanlige" "Customdeler" i spec. og oppsett kopiert av andre i denne verdensdelen, ble det enorme problemer med tenningsbank på pumpebensin her. Motoren ble raskt demontert, kontrollert og stemplene redesignet og modifisert. Nye deler inkl. pakninger er på vei så NÅ er saker og ting korrekt å våre øyne og forhåpningenene er nærmest ufordragelig store.) 2 x EFR7163 til ett twin turbo prosjekt. Han jeg snakket om har ikke rørt Volvomotoren sin fordi han nå vil ha motor med flere sylindre og betydelig større volum. Søkeord: Berglund High Performance Racing.

Ja det kan du være sikker på. Jeg mener at 2,8 EFI manifolden er alle tiders Ford V6 manifold. Helt amazing. Kunne knapt nok vært bedre. Plenummet derimot bør erstattes med en flat plate og 6 fine trakter samt noe som ligner ett 2,8 K-jet plenumslokk. Jeg mener at dette vil fjerne alle restriksjoner på innsugsiden.

19. september 2015 er det Street Legal på Eikås.

Stemplene med flat bunn gir betydelig høyere kompresjonsforhold. Skogenracing brukte de andre.

1. Umulig å si på forhånd. Du trenger bl.a. en grei turbo med korrekte egenskaper til din motor, RS500 style intercooler, 3" eksos til Cosworth, forsterket toppakning, Seriøse DYRE dyser som TÅLER E85, BOSCH bensinpumpe til Cosworth, RST, ett eller annet datasprut og en kraftig oppgradert OHC trykkplate. Så må du lage rør fra den originale eksosmanifolden og opp til turboen samt modifisere 3" Cosworth down pipen. 2. Uten tvil E85 som er en gudegaven til folk som skal kjøre på bane med motor med 8V støpejernstopp. 3. En variant av DOCH/Cosworth MT-75. Spesial motorolje og gjerne med oljetilsetning må anbefales vurdert.

Holder liv i en gammel tråd ved å "juksa litt", men det er ikke RaymondP som har spurt. (Klarer ikke å editere dette nå.) Først og fremst må du dele mer info som f.eks hvor høyt effektmålet og budsjettet er. Å bygge på en 2,3 L motorblokk er helt ok og ingen som helst problem, men de nyere 2,3 toppene er ombygget for eksosoppvarmet innsugsmanifold og dette er det SISTE en turbomotor trenger. Den gamle typen topper og innsug er STERKT å anbefale. Hvis effektambisjonene og budsjettet er lavt så dreier du en grop i de originale 2,3 stemplene, oppgraderer til ARP rådebolter, Clevite 77 lagre, en Cosworth clutch og kjører på. Noen av 2,3 stemplene har hull bak oljeringen og disse er betydelig sterkere enn de som har en gedigen reife bak oljeringen. Førstenevnte er derfor det rette valget for over 1,5 BAR ladetrykk og over 300 hk. Turbomanifold må anbefales: http://www.finn.no/finn/torget/annonse?finnkode=59482558&searchclickthrough=true&searchQuery=ford%202%2C8 Garrett GT3271 har turbinhjul i riktig størrelse og vil ikke pumpe unødvendig mye varme inn i kjølesystemet til motoren slik en vannkjølt kulelagerturbo vil gjøre. Sjekk turbobygarrett.com eller atpturbo.com. Malpassi BTR for forgasserturbo er ett must. Pedersensracing, kgvolvotrimnng osv. Tenningsretard er i praksis ett absolutt must for folk flest. http://www.summitracing.com/int/parts/crn-6000-6466/overview/ Den orginale forgasseren er ikke den enkleste å modifisere til god fuelkurve pga dårlig tilgang på bestykningsdeler så en Holley 500 eller Holley 500 hp må anbefales. http://www.summitracing.com/int/parts/hly-0-4412bkx/overview/ http://www.summitracing.com/int/search/department/marine?N=4294921252&SortBy=BestKeywordMatch&SortOrder=Ascending&keyword=holley%20500%20cfm http://www.quickfueltechnology.com/carburetors-marine-series/m-500-marine-carburetor.html En vanlig Holleyforgasser bør definitivt bestilles ferdig ombygget og bestykket for ladetrykk av ett spesialfirma som C&S, CSU, Quickfuel osv., http://www.candsspecialties.com/rebuildform.html men hvis man vil forsøke selv så trenger man denne: http://www.summitracing.com/int/parts/qft-34-12/overview/ og denne: http://www.summitracing.com/int/parts/hly-216-43/overview/ Trykkboks: http://csucarbs.com/10-air-bonnet.html http://www.summitracing.com/int/parts/spe-9849 Dette er en god begynnelse uansett. Spesifikt for 2,3 motoren er at alle de som er fra ørlite seriøse og oppover begynner med å kaste den originale 2,3 veiven til helvete og så erstatte den med en 2,8 veiv slik at man stroker motoren fra 2294 ccm til 2616 ccm og gjør hele bygget mer turbovennlig. Holleyflyer: http://documents.holley.com/flyer_2bblhpflyer.pdf

Turbotechnics kan levere det som trengs. http://www.turbotechnics.com/docs/catalogue.pdf

Den der er ett riktig, godt og trygt valg.

Hvis man vil tjene penger så må du selge mye. Hvis du må selge mye da må du også selge til den aller største kundegruppen. Den største kundegruppen består av idioter og ignoranter. Disse er på ingen måte og overhode ikke interessert i noe som helst som er faktabasert, kun skryt og vas. Saken er at 4 stk. 450 ccm dyser gir ett POTENSIALE på 300 hk og ergo, 300 hk kit. "Jeg har sånne derre 300 hk dyser." Turboen i AT-satsene gikk med 60 mm turbinhjul og A/R0,63 turbinhus. T19 går med noe minigreier som gir skyhøyt baktrykk. Dessverre har prisene på KKK deler eksplodert og en NTS racepreppet KKK K24 heter KRX400 og koster rundt kr. 22 000,- 3 stk. rundt her kjøpte KRX400 før priseksplosjonen og resultatene som denne turboen leverer gir imponerende fornøyde bileiere.

Det stemmer. Se i adressefeltet. BSRT325 ble opprinnelig spec. med vanlige lagre som gjorde den betydelig billigere enn Turbonetics sin GT-K 325, men jeg har sterke mistanker om at BSRT325 likevel spoolte bedre og fungerte bedre enn GT-K325. Turbonetics nektet da etterhvert å levere BST325 med noe annet enn kulelagre.

Nei, BSRT325 betyr det er en Turbonetics T3 turbo med ÈN bestemt og unik rekke spec. På generelt grunnlag er det flere 100 forskjellige mulige kompinasjoner så man må være helt spesifikk her. BSRT325 leses slik: (Bergen Street Racing Team`s turboanbefaling for Cosworth og Volvo rødblokk m.fl. eiere som har effektambisjoner på MAKSIMUM 325 Horsepower.) 1. Det største T3 kompressorhjulet som noengang er produsert og levert. (Det er større enn Garrett sitt "350 hk" GT28RS hjul, så det er konservativt ratet til 325 hp.) 2. Kompressorhus med 3" innsug for bruk med 3" LMM. 3. 10 bladet high flow turbinhjul med en liten cut back. 4. T3 A/R 0.63 turbinhus. 5. Solid Big Shaft aksling. 6. Vannkjølt. 7. Kulelagre for bruk med moderne og veike motoroljer. Siden alt annet er tradisjonelt T3 så er det fullt mulig å gjøre denne turboen 100% bolt on på motorer som f. eks Volvos rødmotorer. Det er denne: Så har Turbonetics modernisert designet og jeg kaller denne utgaven BSRT325-V2 hvor vi anbefaler A/R0.48 turbinhus fordi denne turboen har større turbinhjul enn forrige utgave. Her kan vi se den kompakte BSRT325-V2 turboen.

De fleste 18 åringer med identisk oppsett kompletterer med 19T turboen og sier seg fornøyd. Resultatet er langt fra 300 hk. Ett godt og velfungerende oppsett med mer realistisk 300 hk potensiale er: 530 topp portet i kanaler og "volumjustert" i forbrenningskamrene. A, D eller V-kam og oppgraderte ventilfjærer. Summit 42 lb dyser. BSRT325 turbo. 3" eksos.

Det er ett godt spørsmål. Selv om det bare er miljøskvip å oppdrive til hvermansen sin bruksbill så er det ikke helsvart for man MÅ jo ikke kjøpe slike bensinstasjon oljer. Nå når Molygen oljen er uaktuell så vil jeg tipse om 15W/50 MOTORSPORT oljen til Mobil 1. Andre alternativer er Motul V300 og denne type spesialoljer. Videre er Mos2 oljetilsetning ett godt og smart valg som forsterker motstanden mot metall mot metall kontakt helt enormt. Dette er nøyaktig det en trimmet støtstangsmotor med smale veivlagre TRENGER.

Dagens motorolje er døden for eldre motorer, spesielt V6 som har så smale rådelagre. En kompis har en nyere bil med V6 diesel. Selv ved å bruke den anbefalte orginaloljen så raser veivlagrene. "Vi" fikk importert Liqui Moly sin Molygenolje som er uvanlig kraftig, men denne muligheten er dessverre borte nå. Poenget er å være særdeles nøye når du velger olje til en Ford V6 motor. Styr unna ALT som er beregnet solgt til hvermansen sin bruksbil - uansett. Oppjustert oljetrykk anbefales.

Told you. Det er en helt annen verden med en helt annen innstillig "over there".

Jeg ville begynt med å sende en e-mail til compcams så du vet hva du har å forholde deg til. Hvis en customcam blir for dyrt så hadde jeg valgt 422 kammen og nye ventilfjærer.

På slutten av 70 tallet ble det solgt ett trimkit til de lavkomprimerte laveffekt Chevrolet 350 motorene. Trimkittet bestod av det samme som trådstarter tenker på her; nytt forgasserinnsug og forgasser, tilpasset trimkam og oppgradert eksosanlegg. Effektøkningen på en ellers urørt orginalmotor med 8,5:1 i kompresjonsforhold var nærmere 100 bhp. Dessverre var dette før internett så bremsepapirene ligger ikke ute. Man kan med fordel være klar over at ett typisk EFI innsug designet for bruk med automatkasse ikke vil takle like hissig kam som det samme motor vil klare med manuell kasse og forgasserinnsug - og en "overmild automatkasse-EFI kam" vil sabotere resultatet betydelig hvis motoren settes i en bil med manuellkasse.

Korrekt trimming av motor er krevende og anvansert hvor det er haugevis med hensyn å ta og Compcams har de beste kamprofilene på markedet. Vil en 4,0L V6 motor med høvlet blokk, dreide stempler, planede topper og en tilfeldig omslipt orginalkam kunne gi høyere effekt enn en helt orginal motor med en Compcams Xtreme 276/282/108 kam med tilhørende ventilfjærer? Ja, det er ikke umulig, men hvorfor vil man ikke investere i den beste kammen man kjenner til hvis man går i gang med såpass omfattende modifiseringer?

En omslipt orginalkam vil gi deg en klar forbedring av resultatet, men den vil ikke gi deg så godt resultat som en customkam med 108 grader lca. Disse motorene har ikke så høyt kompresjonsforhold som man skulle kunne ønske seg og da er det viktig med lav lca for å bygge sylindertrykk. Se Compcams sine Xtreme Energy 276 og 282 kamprofiler nr. 3314 og 3315.

På en motor med en enkel kam så er det lca som er det viktigste. Denne er støpt inn i kammen slik at det ikke er noe å gjøre med den. En trimkam til en Ford V6 med forgasser fungerer soleklart best med 108 grader LCA og dette er noe svært få originale kammer har.

I USA er gamle V6 motorer like interessant som 1,1 og 1,3 L motorer er her i Norge. Alle trimmer på de større motorene og derfor tjener ikke kamgutta penger på å ta frem "hyllevare" trimkammer til slike motorer. Selv om 410 kammen er en klar forbedring over den orginale kammen så er den fremdeles håpløst mild. 422 kammen er med sine 215/224/112 http://www.summitracing.com/int/parts/cca-49-422-8/overview/ å anse som en mild og fin turbokam og derfor i mildeste laget til en sugetrimmet bilcrossmotor med forgasser. Her ser man hvor mild og snill den er: Du kan få Compcams til å lage en customkam med minimum 224 grader @ 0,050" til maksimum 230 grader @ 0,050" på 108 lca uten at prisen skal øke noe særlig. Husk å kjøpe oppgraderte ventilfjærer for du MÅ unngå ventilflyt for enhver pris når du kjører rullekam.

Ca. 150 hk på sug med 2x40 mm forgassere og maks 400 hk med turbo. Alt er lov, men man bør være klar over alle ulempene på forhånd så man slipper å angre på valget sitt i ettertid når sluttresultatet foreligger.

Dette var suspekte saker. Antydning om 175 hk fra en 1,7L motor med kun 2 x 40 mm forgasser er 100% urealistisk. Selger er altså enten helt idiot eller komplett lystløgner. Uansett bør man være skeptisk til slike. Det er ikke smart å legge ut penger på en 1,6 motor når 2,0 L utgaven av samme motor er både billig og lett tilgjengelig. Sluttresultat pr. brukt kr. vil være mye bedre med en 2,0L motor.

Joda, men hvordan. Hvis du kjører coilovers og 18" hjul og hvis motor, gear og diff. er hengt opp med metallfester slik at hele den teppeløse og høytalerløse coupeen rister og skrangler så spiller ikke en hylende gearkasse noen rolle. Hvis bilen er komfortabel og tenkt bruk jevnlig på gate så vil en klart og tydelig hylende gear kasse irritere de fleste.