RS 1000

Tenker at det burde bli suksess. Akkurat. Hvilken strategi skal dere bruke for å takle ett gasspjeld pr. sylinder og turbo problematikken? TPS + kompensering via plenumstrykk eller noe annet? Flott, da er det håp.

Jeg tenker at dette er direkte overførbart til Cosworthmotoren ja. Jeg mener f.eks at på en en motor med originale eller AB07 kammer, 803 grønndyser eller 630 ccm Siemansdyser, så er det en T25 eksosmanifold og en EFR6258 som er det optimale valget. Når det gjelder ditt oppsett så må det først presiseres at jeg har null erfaring med restriktor. Jeg mener likevel at det uansett er slik at de kammene der MÅ ha en 2wd eksosmanifold for at motoren skal kunne fungerer, og T4 pulsplitt turbinhus er det jeg ville valgt. Den tildligere nevnte Cosworth går med EFR7064A/R0,92 og omsveist øvre del av eksosmanifolden. Funker glimrende og er HOLDBAR OG PÅLITELIG!! Jeg mener at ett T25 hus i A/R0,64 sånn ca. tilsvarer ett T3 hus i A/R0.48, men dette kan nok du minst like godt som meg. Jeg ville ikke brukt noe så lite til en ALS motor. Man bør ikke, og kan rett og slett ikke, sammenligene T34 turboen fra 1980 tallet med moderne turboer. Cosworhmotoren er unik på den måten at den fungerer meget godt med T34 turbo som går med ett helt standard T3 eksoshjul!! Dette er så svakt at den eneste måten å få ut nok krefter på turbinen til å drive kompressorene er å velge tildels latterlig små turbonhus som sender baktrykket til himmels. Dette er ikke ett prolem på en mild Cosworthmotor, men når man bytter kammer, da endrer ALT seg og T34 turboen blir ubrukelig. Rallygutta gikk også over til IHI turbo ved første anledning om jeg er korrekt informert. Ang kammer og pulser husker jeg en diskusjon her inne med en kar som hadde ett helt uvanlig engelsk oppsett og med en kamtiming på 117 grader. Med kombinasjonen lange råder, bensin, restriktor og 9,0:1 i komp.forhold så ville jeg begynt forsiktig med en kamtiming på rundt 117-119 grader og så heller justert nedover under mapping. Med 4 x rullespjeld og Life Racing ECU så blir vel ikke motoren mappet i dette landet likevel og de rette karene på andre siden av fjorden har full kontroll og setter saker og ting slik de skal stå. Man kan snakke om kammer fryktelig mye og fryktelig lenge, men nå har du nå disse og får ta det derfra. Skepsisen min går vanligvis på oktanbegrensningen som vi har på bensin. Jeg antar da pumpebensin siden du ikke skriver racefuel. I følge kilder inne i mijøet forsvinner den norsk 98 oktan (RON/PON?) bensinen i løpet av 2016. Fra 2017 er det altså bare mulig å kjøpe 95 (RON/PON?). Hvis vi antar at denne holder 85 oktan MON så ser vi at det vil oppstå ENORME problemer hvis man ikke tar store hensyn til dette. "Vi" har allerede begynt å forbedrede oss og det er bestilt inn diverse for å teste i Dynapacken til RS Tuning Bergen.. Her lokalt ble de senest forrige uke avsluttet og demonert ett prosjekt som kun presterte patetiske bedrøveligheter under mapping. Alle deler er kjøpt av "profiler i miljøet" i Norge, men disse profilene kjører tydeligvis IKKE på pumpebensin selv og sier ingenting til kunden om dette før, under og etter salget!! Vi får se hva de lokalt uførte modifiseringene tilfører og om det blir GOOD or BAD.

Jeg har ikke, men..... Det går en Corolla med 1,8L motor og EFR6258A/R0.64. rundtom her og den meget fungerer godt. Han var bl.a. på ett Japsetreff og overrasket og irriterte opp alle konkurrentene bortsett fra noen få som han tapte for. Det går en Cosworth med EFR7064 rundt her som fungerer fantastisk. Den gikk tidligere med EFR6758A/R0.64. Respons og bunndrag var eventyrlig, men det var problemer med at 67 mm kompressoren surget. Jeg mener at ett større turbinhus enn A/R0,64 hadde vært det rette på EFR6758. Når det er sagt har jeg personlig aldri likt kompressorkartet til 6758 av den enkle grunn at det blir "litt sånn høykomp., høyturtalls, høyoktan, riskoker-i-usa-opplegg" som andre får ta seg av. EFR6258 derimot, den var det faktisk undertegnede som anbefalte til den nevnte Corollaeieren som hadde hatt store turboproblemer lenge. Alle problemer forsvant med det samme og bilen har aldr fungert bedre.

OK...

Du får jobben gjort med ett T-stykke, 2 stk forgasserdyser, en magnetventil og en bryter.

Hvis forrige mann som mappet satt opp sprutet til å bruke TPS som hovedload så vil jeg anbefale at man vurderer å endre det til MAP as load om mulig.

Enig med du der. Autogauge er grøss og flaut. "Tillverkaren av dessa mätare, Auto Gauge(Taiwan)Co. LTD, tillåter inte att vi skriver vad vi tycker om kvaliteten på deras mätare. Dom har hotat med "lagliga åtgärder" om vi skriver vad vi tycker och vet. Var och en får väl tolka det på sitt sätt. OBS 2! Namnet Autogauge får inte förväxlas med Autometers mätarserie Autogage! Observera skillnaden i stavningen."

Tror vi kan si at alle kombinasjonene samarbeider her ja.

Hehehe, det er akkurat det vi tenker også. Ja det var tider det.

Tenker du på lavbudsjett bilen som bremste 450 whp v/ 4000 o/min, 700+ whp og 948 Nm på pumpebensin? Haltech E6X, neddreide gamle originale stempler, kinaturbo osv.

Nei, 2,5 BAR er ikke bedre. Dyser som er oppgitt til 780 ccm på 3,0 BAR leverer ca. 710 ccm og med reduser forstøving med 2,5 BAR bensintrykk. Siemens Monotron 630 ccm dyser med 3,8 BAR bensintrykk leverer også 710 ccm og med glimrende forstøving. Har sett mye bra fra Volden, men som alle andre er også han avhengig av at kunden har budsjett til å gjennomføre en skikkelig mapping. Det nytter ikke å komme til en mapping med ett gitt budsjett som MÅ overholdes og så må det brukes massevis av tid på å rette opp i saker og ting som skulle vært i orden FØR bilen ble satt i benken. Tenker da på at man oppdager utett trykksystem, for dårlig bensinpumpe og for dårlig strømtilførsel til tenningsanlegg og bensinpumpe mens man holder på å mappe. Han som mapper kan selvsagt ikke jobbe gratis fordi kunden kommer med uferdig bil, og,,,,ting tar tid. Erfaring fra den lokale Dynapacken sier at bilene sjelden og aldri er så feilfrie som eierene TROR når de kommer med bilen.

Jeg slutter aldri å forundre meg over hva disse Norske mapperene tillater seg å levere fra seg som ett ferdig produkt. Senest nylig såg jeg tilsvarende. Ett map som garantert vil gi eieren problemer dersom bilen brukes aktivt, så det blir visst aldri bedre heller.

Helt klart ett Haltech f.o.m. Sprint 500 t.o.m Elite 2500 som er det rette valget til en Cosworth.

Det spiller i praksis forsvinnende liten rolle hvordan dysene er koblet opp. Triggermønsteret fra Cosworth fordelerene er i all hovedsak ubrukelig til andre dataspurt enn nye Haltech Elite og muligens noen andre som jeg ikke kjenner til, så her må det vanligvis modifiseres. Med 60-2 triggerhjul på veiven er det ikke behov for dette og du bør derfor koble det fra igjen. Tror, presiserer tror, at mannen med nicket a.s og bilen Capri Spesial her inne kjørte Elektromotive TecGT.

Dersom du sender inn en søknad hvor du argumenterer som nevnt over her, så mener jeg at saksbehandleren til myndighetene får utfordringer med å sende ett negativt svar. Jeg ser det som en fordel dersom du kan vedlegge en effektmåling som viser bilens prestasjoner slik den er nå før ombygging. Hvis du skal på ruller så bruk gjerne litt ekstra lite luft i dekkene. Sierra DOCH.

Reglene nå til dags er utformet slik at den eneste måten å få dette gjennomførbart på er ved å svindle og bedra. Ordlyden er noe i retning av at " det ikke er tillatt med modifikasjoner som kan øke utslippet av forurensende avgasser." Du kan derfor ikke montere større dyser, endre det originale motorstyresystemet eller lignende. Man kan gi opp av mindre, noe som også er intensjonen til myndighetene, men..... Turbotechnics produserte en turbomanifold til DOCH motoren. Dette er ett godt utgangspunkt for gjøre en fagmessig bla bla bla ombygging. Deretter bør du bruke ett originalt Cosworth eksosanlegg hvor du modifiserer og tilpasser downpipen. Bruk Cosworth 4x4 intercooler til godkjenning. Når det gjelder turbo så bør du si at du skal bruke en turbo fra Escort RST som gir 132 hk, men ved ett mye høyere ladetrykk enn det du kan kjøre. Alternativt en turbo fra en Volvo 940 hvor effekten fra 2,3L motoren med 8 ventiler er 136 hk. I søknaden må du presisere at du i praksis kommer til å bruke de originale DOCH bensindysene og det originale motorstyresystemet helt uendret. Du monterer en GOD bensinpumpe i tanken og du monterer også en justerbar progressiv bensintrykksregulator med 12:1 kapasitet på returslangen nært eller inne i bensintanken så den er vanskelig / umulig å oppdage. Deretter trenger du en MSD eller aller helst en Crane tenningsforsterker med tenningsretard. En bedre, mer avansert og mer kostbar løsning er at du i stedet, eller i tillegg, på en diskret måte, kobler deg inn på ledningsnettet og monterer ett piggy-back "datasprut" som AEM F/IC eller EMU, men dette må du ikke sin noe som helst om. Kjøretøy kan visstnok enda godkjennes med lette chiptrimminger hvor det tillates en effektøkning på 5 % prosent over de originale maksimalverdiene og det er dette du må utnytte. Du argumenterer for at du monterer turbo for å øke gjennomsnittlig dreiemoment, dvs dreiemomentet på lave turtall opp til nærmere det dreiemomentet som motoren maksimalt avgir på høyere turtall, men uten at maks dreiemoment eller maksimal toppeffekt øker mer enn 5%. Du argumenterer for at motoren er 100% original og uendret med 10,5;1 i kompresjonsforhold noe om setter særdeles bestemte begrensninger for hvilket ladetrykk man kan tillate seg. Når bilen er godkjent dreier du stemplene, monterer Scorpio toppakning, Grønndyser fra Cosworth, oppgraderer clutchen og øker ladetrykket. Per Olav har bevist at de originale rådene ryker på ca. 1,5 BAR så 1,3 BAR er ett passelig mål.

Akkurat. Jeg tenker at det forklarer saken. Lokal erfaring med de blå motorsportkablene er at de holder fra middelmådig kvalitet og nedover. Skikkelig skuffende. Kjøpte slike selv og er fremdeles irritert over å ha hørt på andre! Det er og blir Magnecor som gjelder og jeg føler meg helt sikker på at resultatet hadde blitt ett annet dersom du hadde hatt slike. Dette er ment som "kjekt å vite" når du skal selge Craneboksen. Den leverer ordentlig med "juice", og setter derfor høye krav til resten av tenningsanlegget, inkl. tennpluggledningene. Ett tips til deg er at du VURDERER å sende dine nå, customkabler, til Magnecor slik at de kan lage nye til deg i den kvaliteten motoren din fortjener.

Hvilke tennpluggledninger bruker du nå og hvilke brukte du før? Ett kraftig tenningsanlegg trenger gode pluggledninger og en frisk rotor for at strømmen skal komme frem til pluggen. Kan f,eks nevne følgende. Chevrolet sitt HEI system er ett av de kraftigste tenningssystemene som er levert på serieproduserte motorer. Det er imidlertid ikke perfekt og tenningsmodueln får problemer med å levere 100% gniststyrke fra 18 000 gnister i minuttet. (9000 o/min på 4 syl. motor.) Når man oppgraderer og monterer CDI boks så brenner man vanligvis bort kullstiften inne i fordelerlokket da den har for mye motstand og blir for varm. Det er mye strøm som skal frem på kort tid så man trenger gode saker.

Samme som MegaSquirt anbefaler og selger med følgende advarsel:"As with any race coils, the manufacturer does not provide a warranty.:" https://www.diyautotune.com/product/ign-1a-race-coil/ Som vi ser er den oppgitt til 103 mj energi pr. gnist. Følgende kombinasjon gir minst like kraftig gnist til en betydelig lavere sum og uten "Racing" forbeholdet: Som vi ser er den oppgitt til 118 mj pr. gnist. som er bra. https://www.diyautotune.com/product/ign-4-four-tower-coil-pack/ https://www.diyautotune.com/product/quadspark-four-channel-ignition-module/ Til orientering og sammenligning er Crane HI-6 med LX92 coilen er oppgitt til hele 1200 mj. http://www.summitracing.com/int/parts/crn-6000-6445

Det er "vår" erfaring også. Denne: med MSD 6 anlegg som er betydelig veikere enn Crane, men motoren er veldig lettstartet, går helt fuskfritt til tross for lett vanvittig ladetrykk til en gatebil å være og som i tillegg BRUKES slik, fuskfritt på cruising med høye AFR og alt sammen uten å bruke kostbare spesialplugger slik man gjerne må med multicoil. Husker også en annen kar med Cosworth som skulle montere datasprut og ble anbefalt det jeg hater, multitooth og multicoil. Han valgte i stedet enkel trigger og enkel coil med ett sluttresultat som forundret flere rundt eieren. Sjelden hadde de sett så problemfritt opplegg.

Akkurat. Du brukte ikke Crane CDI boksen sammen Crane LX92 CDI coilen da, men med inductive Gr.A coilen da, eller?

Hvilke tennplugger er det snakk om og hvor stor pluggåpning bruker du?

Jeg bruker følgende enkle huskeregel: Det er 3 par med ledninger. 1. Ett par går til batteriet. 2. Ett par går til nye coilen. 3. Ett par går til gamle coilen. Deretter fjernes den gamle coilen. Se figur 7 her: http://static.summitracing.com/global/images/instructions/crn-6000-6440.pdf

Jeg innrømmer at jeg er ubehagelig langt ute på tynn is her. Jeg har ikke klødd på dette selv, men kom over en kar med erfaring som snakket om og viste til noe varmeapparat greier med en plastskrue i en vannpassasje og ett eller annet. Jeg har valgt å referere ham. Jeg har sett en oversikt som viser hvordan diverse kjølevannslanger ble lagt om på nyere sierra med DOHC motorer. Jeg mener at man skal hente vann til varmeapparetet rett før termostaten og at vannet fra varmeapparatet skal føres tilbake til den kaldeste siden på radiatoren.

De første DOHC motorene ble hastig og lystig sendt ut på markedet i en snøkave lenge før tiden og var ikke gjennomtest tilstrekkelig. To ting var oversett. 1. Toppakningen. Denne ble etterhvert redesignet ikke mindre enn 7 ganger før man endte opp med den glimrende pakningen som ble brukt på de senere motorene. 2. Varmeapparatkranen og retur fra varmeapparatet. Etterhvert ble alt sammen ordnet opp i, men da var ryktet satt seg i publiken og i ettermarkedet og DOHC motoren ble aldri kvitt stempelet som en motor med veikt og dårlig topplokk som lekker vann og sprekker HELE tiden. Tja, hva skal man si? Det avhenger nok mest av akkurat hvem som kontrollerer. Enkelte vil kanskje kunne oppdage det hvis det er en ombygging som lyser av amatørkløing, mens andre går i koma. Hvis alt arbeid er fagmessig utført og alt ser skikkelig ut så tenker jeg at den fint går gjennom.