RS 1000

Ford gjorde en endring på vannsløyfen fra varmeapparatet på Sierra. Den første utgaven var feil og sørget for at det plutselig ble dumpet kaldt vann rett inn på en varm topp slik at toppene sprakk. Legg merke til at sprukket DOHC topp er ett tidlig sierra fenomen, ikke Scorpio. Det er ikke selve toppen som er problemet. Ut fra papirer så kan man tro dette, men... Ikke glem at 2,9 motoren er fullstendig ihjelsabotert fra Ford. Scorpio 2,9 går f.eks i praksis med det samme eksosanlegget som 2,0 utgaven og med 2 små katalysatorer i rekke, altså ETTER hverandre på ett enkelt eksosannlegg. Man blir målløs. Jeg monterte i stedet ett originalt 2,8 eksosanlegg, hullborret luftfilterboksen og jobbet litt med innsugsmanifolden som forresten ikke er designet til en 2,9L motor, men til en 2,4L motor. Den liker derfor litt oppmerksomhet og massasje. En kompis kjøpte seg Scorpio 16V 2,3 og jeg var spent på prøvekjøringen da disse har fordelen av en betydelig lettere diff. utveksling enn det 2,9 utgavene har. Den gikk direkte elendig sammenlignet med min 2,9. Dette kan du gjerne si mer om...

Det vil nok være forskjellige meninger om dette, men hvis du ser på og sammenligner en OHC motor med en DOHC motor så kan det ikke være tvil om at DOHC motoren er bedre på alle måter. Hva er det som er bra med en OHC motor egentlig? Se bort fra alt som har med Cosworth å gjøre.

Hovedproblemet med DOHC er de ultramilde originalkammene som bare er egnet til turbotrimming. Nå er det heldigvis en kar her inne som har kjøpt seg noen trimkammer til DOHC og holder på å montere disse. En kan bare håpe på at han over tid finner frem 4 stk. flenser. 4 stk rørstusser og får montert noen MC forgassere og får opplevd og vist frem hvor god DOCH motoren faktisk er. .

Føler jeg har bra oversikt på BOSCH dyser, men ellers står det dårlig til. Det sies at "ett bilde sier mer enn 1000 ord" så gode nærbilder av begge sider av dysen kan være fordelaktig.

Akkurat.

Sikker ikke absolutt alle, men ellers; Jo.

Det selges en spacer som monteres mellom øvre og nedre del av 2WD manifolden. Denne flytter manifoldflensen lengre bort fra toppen og gir plass til større turbo.

0280150403 er helt presist og helt korrekt. Se også etter logoen til Bosch. Det finnes noen grå Weber dyser, men disse har mye lavere kapasitet enn 403 dysene.

Er det ikke bedre å satse på å få den godkjent med Escort motor med T34 turbo da? Eller bare turbobytte? De som stopper deg reagerer nok mer på turbostørrelsen enn hva som står i vognkortet.

Nei det er det ikke, men turboutviklingen har tilført veldig mye veldig positivt de siste 10-årene. Vi rundt her inkl. meg har vært alt for dårlig på å måle trykket i eksosmanfolden og har derfor alt annet enn full oversikt, men noe har vi funnet ut. Videre kan det være greit å tenke litt på følgende: T34 er en 1980-talls turbo som i praksis lader for sent og for tregt. Til bruk på Cosworth har man derfor sett seg nødt til å bytte ut A/R 0,63 turbinhuset med ett A/R0,48 turbinhus, ikke sant? BW sin moderne utgave av T34 er EFR7064 som KUN leveres med A/R0.83 i T3 utgave. Precision sin utgave heter 5130. Garrett sin moderne utgave av T34 er fullsize GT3071R. Størrelsen på kompressorhjul og turbinhjul på disse to turboene er ganske like, men GT3071R lader tilfredsstillende med A/R0.63 turbinhus. Faktisk kjenner jeg til en kar som bytter ut A/R0.63 turbinhuset med A/R0.82 turbinhus på sin 3071 da turboen spooler unødvendig tidlig og hardt med A/R0.63. Kanskje dette er grunnen til at EFR7064 ikke leveres med mindre enn A/R0.83? Forskjellen i baktrykk mellom A/R0,48 og A/R 0,82 (eller 0,83) vil være formidabel - og dette er noe som kan og bør utnyttes. Her en liten oversikt som viser at ett GT30 turbinhjul med A/R 0.63 turbinhus ikke FLØDER mer enn ca. 205 hk!! uansett hvor høyt ladetrykk og baktrykk man kjører. A/R0.82 fløder ca. 15% bedre så da får man bare tippe på hva A/R0,48 klarer. De moderne alternative til E50 er slik jeg ser det, EFR7670, GTX3576 og PT5558.

Vi målte engang baktrykket en E50 med Steg 5 turbin og A/R0.63 gav en Volvo B23 motor. Kammen ble fort byttet ut mot en mildere og turbinhuset ble portet. Oppsettet bestod forøvrig av grenrør og ekstern wg. Sammenligninger er alltid kjekt.

Det er slik at de aller fleste vanlige inductive coiler, inkl. Gr.A coilen med suksess kan kombineres med CDI bokser. Sluttresultatet blir en klar forbedring mot tidligere. Den korrekte løsningen derimot, det er å kombinere CDI boksen med en coil som er spesialdesignet til CDI bruk. Her ett godt eksempel og et typisk resultat: http://www.summitracing.com/int/parts/msd-8235/overview/

Wastegate betyr egentlig søppelkanal. Det er altså kun den eksosmengden som du ikke har bruk for til drive turboen som ledes ut denne veien. Det man gjør i praksis er at man justerer wg til man oppnår ønsket ladetrykk. Hvis man åpner wg mer eller monterer større wg ventil så reduseres ladetrykket. Det er selve turboen som i all hovedsak bestemmer hvor høyt ladetrykket blir, ikke wg. Gamle turboer gir vanligvis høyt baktrykk. Moderne, kostbare og GODE turboer gir minimalt baktrykk.

Javisst.

Hvordan påvirker det å montere ekstern Wg baktrykket tenker du / dere?

En veldig grei huskeregel i slike situasjoner er at 840 ccm dyser rekker til 840 hk på en 6 syl. motor. 840/6*4 = 560 hk. Med den luftmengden som trengs for 456 hk så ville AFR vært ca. 9,4:1 dersom dysene leverte 840 ccm med bensin til hver av sylindrene.

Er nok det. Helt enig. Jeg kjørte 9,1 sek. og 129 km/t på 201 M, men denne går bedre.

Her også noe til orientering:

Gammalt rall. Du får ett glimt av relèene til coilen på fremsiden av dempertårnet på førersiden her:

Bruker det sammen med en håndfull relèer som gir 24 V til coil, bensinpumpe og evt. kjølevifte ved behov.

Husker ikke nøyaktig hvor mange Ah mitt Biltema MC batteri er, men det står konstant tilkoblet det vanlige batteriet i bilen og har gjort det i 2 år nå. Ingen problemer på noen måte.

Du får bare ta tiden til hjelp og evt. prøve originalforgasseren og se hva som skjer. Ikke ta følgende som kritikk; når det gjelder areal gjør du nå akkurat det samme som de aller fleste andre, forholder deg til dette som om det er en båtmotor som skal i en speedbåt som skal gå Norge-Shetland og retur. I praksis kjører en bruksbil over 90% av tiden på langt under 25% gasspådrag så areal betyr i praksis ingenting. En 2 stegs forgasser som dem man finner på en god gammel Granada 2,0L motor har power valve krets og det er noe jeg har sansen for. De fleste vanlige V6 forgasserene påstås å ikke ha dette og derfor er de alltid dårlig egnet. Holley 5200 forgasserene har felles aksling for gasspjeldene og de har også powervalve og det er dette som er måten å gjøre det på. Enkelte amerikanske 2,8 motorer gikk med Holley 5200 forgasser. Ang. retrokittet så tenkte jeg det samme som du poster her og klart, selvsagt MS for deg. Jeg mener at en original 2,3 forgasser vil gi deg ett helt ok resultat. Det er først når du vil ha ett objektivt GODT resultat at innsatsen må økes med strokerkit, Compcams custom kam og en uoriginal oppgraderingsforgasser. Når det gjelder det effektive 90 graders adapteret som brukes for å montere 2 stegs registerforgasseren så er det ca, 2" høyt og ser slik ut: http://s1215.photobucket.com/user/xecute6/media/adapterdesign2bblCologneHolleyWeber_zpsc567b02a.jpg.html

Har du sett? : http://m.finn.no/bap/webstore/ad.html?finnkode=71070774

Svare fort og gale, da jeg må løpe..... Jeg har vært fasinert av forgassere lenge. Den beste informajonen finnes over fjorden. Annular booster, dog-leg booster, steped dog-leg, high gain boosters osv. De elste og simpleste boosterene ble designet i oldtiden og brukes i dag bare på budsjettforgassere og ellers i liten grad i performanceforgassere pga resultatene de gir. Gjett hva Weber bruker? Du har passende nok merket boosterene eller sprederene på norsk, med rødt på bildet. Løsningen for elendige boostere er å bruke eksosoppvarmet innsugsmanifold (Fords idè om oppgradering ) og jeg tipper at du vil merke forbering dersom du monterer mindre halsinger / venturier. DGAS38 og 40 mm forgasserene brukes utgangspunktet på 3,0L motoren og er derfor helt feil til 2,3 motoren. Jeg hadde nok montert den originale 2,3 forgasseren igjen og arbeidet med den.

Jeg tenker som følger. 2,3 V6 motoren er en kriminelt feilt oppsatt motor. Med 60,14 mm slaglengde og 130 mm råder så ser du rådeforholdet. Dette er fullstending hull i hodet på en bruksbilsmotor fordi sylinderaktiviteten rundt ØD er uvanlig lav. Når man så kobinerer disse egenskapene med en forgasser som har originalt store halsringer så blir gasshastigheten gjennom halsingene på på delgass (50%) så lav at sprederene ikke klarer å trekke nok fuel ut av dysene. På off-idle og cruice går det bra for da bruker kjører man på "transfer-slot" et. Jeg har sett at andre med tilsvarende problemer lager seg "halsring-foringer" og å øke hastigheten nok til at man trekker ut nok fuel fra sprederene. Jeg mener at det beste systemet var det Ford leverte til 2,6 V6 Capriene i USA. Dette var ett adapter som snudde forgasserflensen 90 grader og så brukte man 2 stegs trimforgasser til 2,0L motoren med fungerende Power valve krets og det hele. Jeg kjørte med dette på min 2,3 Granada og synes at det var en forbedring. Ett annet alternativ som sies å være svært mye enklere å justere inn på alle måter er Holley 5200 dvs 350 og 500 CFM forgasserene. Personlig har jeg stor tro på et hjemmelaget adapter og 2 stk. 1,5" Strømbergforgassere fra Saab, eller selvsagt, det i særklasse mest suverene på markedet, men dessverre også i særklasse mest kostbart, Mikuni HSR med variabelt halsingsareal og uten gasspjeld for vanvittig god forstøving. http://www.v-performance.com/ Ser fram til hva du merker med Ultracoilen og større pluggåpning, men uten en grei forgasser som holder AFR oppe over 15:1 på cruise å spiller det mindre rolle.