RS 1000

Akkurat. Jeg tenker at det forklarer saken. Lokal erfaring med de blå motorsportkablene er at de holder fra middelmådig kvalitet og nedover. Skikkelig skuffende. Kjøpte slike selv og er fremdeles irritert over å ha hørt på andre! Det er og blir Magnecor som gjelder og jeg føler meg helt sikker på at resultatet hadde blitt ett annet dersom du hadde hatt slike. Dette er ment som "kjekt å vite" når du skal selge Craneboksen. Den leverer ordentlig med "juice", og setter derfor høye krav til resten av tenningsanlegget, inkl. tennpluggledningene. Ett tips til deg er at du VURDERER å sende dine nå, customkabler, til Magnecor slik at de kan lage nye til deg i den kvaliteten motoren din fortjener.

Hvilke tennpluggledninger bruker du nå og hvilke brukte du før? Ett kraftig tenningsanlegg trenger gode pluggledninger og en frisk rotor for at strømmen skal komme frem til pluggen. Kan f,eks nevne følgende. Chevrolet sitt HEI system er ett av de kraftigste tenningssystemene som er levert på serieproduserte motorer. Det er imidlertid ikke perfekt og tenningsmodueln får problemer med å levere 100% gniststyrke fra 18 000 gnister i minuttet. (9000 o/min på 4 syl. motor.) Når man oppgraderer og monterer CDI boks så brenner man vanligvis bort kullstiften inne i fordelerlokket da den har for mye motstand og blir for varm. Det er mye strøm som skal frem på kort tid så man trenger gode saker.

Samme som MegaSquirt anbefaler og selger med følgende advarsel:"As with any race coils, the manufacturer does not provide a warranty.:" https://www.diyautotune.com/product/ign-1a-race-coil/ Som vi ser er den oppgitt til 103 mj energi pr. gnist. Følgende kombinasjon gir minst like kraftig gnist til en betydelig lavere sum og uten "Racing" forbeholdet: Som vi ser er den oppgitt til 118 mj pr. gnist. som er bra. https://www.diyautotune.com/product/ign-4-four-tower-coil-pack/ https://www.diyautotune.com/product/quadspark-four-channel-ignition-module/ Til orientering og sammenligning er Crane HI-6 med LX92 coilen er oppgitt til hele 1200 mj. http://www.summitracing.com/int/parts/crn-6000-6445

Det er "vår" erfaring også. Denne: med MSD 6 anlegg som er betydelig veikere enn Crane, men motoren er veldig lettstartet, går helt fuskfritt til tross for lett vanvittig ladetrykk til en gatebil å være og som i tillegg BRUKES slik, fuskfritt på cruising med høye AFR og alt sammen uten å bruke kostbare spesialplugger slik man gjerne må med multicoil. Husker også en annen kar med Cosworth som skulle montere datasprut og ble anbefalt det jeg hater, multitooth og multicoil. Han valgte i stedet enkel trigger og enkel coil med ett sluttresultat som forundret flere rundt eieren. Sjelden hadde de sett så problemfritt opplegg.

Akkurat. Du brukte ikke Crane CDI boksen sammen Crane LX92 CDI coilen da, men med inductive Gr.A coilen da, eller?

Hvilke tennplugger er det snakk om og hvor stor pluggåpning bruker du?

Jeg bruker følgende enkle huskeregel: Det er 3 par med ledninger. 1. Ett par går til batteriet. 2. Ett par går til nye coilen. 3. Ett par går til gamle coilen. Deretter fjernes den gamle coilen. Se figur 7 her: http://static.summitracing.com/global/images/instructions/crn-6000-6440.pdf

Jeg innrømmer at jeg er ubehagelig langt ute på tynn is her. Jeg har ikke klødd på dette selv, men kom over en kar med erfaring som snakket om og viste til noe varmeapparat greier med en plastskrue i en vannpassasje og ett eller annet. Jeg har valgt å referere ham. Jeg har sett en oversikt som viser hvordan diverse kjølevannslanger ble lagt om på nyere sierra med DOHC motorer. Jeg mener at man skal hente vann til varmeapparetet rett før termostaten og at vannet fra varmeapparatet skal føres tilbake til den kaldeste siden på radiatoren.

De første DOHC motorene ble hastig og lystig sendt ut på markedet i en snøkave lenge før tiden og var ikke gjennomtest tilstrekkelig. To ting var oversett. 1. Toppakningen. Denne ble etterhvert redesignet ikke mindre enn 7 ganger før man endte opp med den glimrende pakningen som ble brukt på de senere motorene. 2. Varmeapparatkranen og retur fra varmeapparatet. Etterhvert ble alt sammen ordnet opp i, men da var ryktet satt seg i publiken og i ettermarkedet og DOHC motoren ble aldri kvitt stempelet som en motor med veikt og dårlig topplokk som lekker vann og sprekker HELE tiden. Tja, hva skal man si? Det avhenger nok mest av akkurat hvem som kontrollerer. Enkelte vil kanskje kunne oppdage det hvis det er en ombygging som lyser av amatørkløing, mens andre går i koma. Hvis alt arbeid er fagmessig utført og alt ser skikkelig ut så tenker jeg at den fint går gjennom.

Ford gjorde en endring på vannsløyfen fra varmeapparatet på Sierra. Den første utgaven var feil og sørget for at det plutselig ble dumpet kaldt vann rett inn på en varm topp slik at toppene sprakk. Legg merke til at sprukket DOHC topp er ett tidlig sierra fenomen, ikke Scorpio. Det er ikke selve toppen som er problemet. Ut fra papirer så kan man tro dette, men... Ikke glem at 2,9 motoren er fullstendig ihjelsabotert fra Ford. Scorpio 2,9 går f.eks i praksis med det samme eksosanlegget som 2,0 utgaven og med 2 små katalysatorer i rekke, altså ETTER hverandre på ett enkelt eksosannlegg. Man blir målløs. Jeg monterte i stedet ett originalt 2,8 eksosanlegg, hullborret luftfilterboksen og jobbet litt med innsugsmanifolden som forresten ikke er designet til en 2,9L motor, men til en 2,4L motor. Den liker derfor litt oppmerksomhet og massasje. En kompis kjøpte seg Scorpio 16V 2,3 og jeg var spent på prøvekjøringen da disse har fordelen av en betydelig lettere diff. utveksling enn det 2,9 utgavene har. Den gikk direkte elendig sammenlignet med min 2,9. Dette kan du gjerne si mer om...

Det vil nok være forskjellige meninger om dette, men hvis du ser på og sammenligner en OHC motor med en DOHC motor så kan det ikke være tvil om at DOHC motoren er bedre på alle måter. Hva er det som er bra med en OHC motor egentlig? Se bort fra alt som har med Cosworth å gjøre.

Hovedproblemet med DOHC er de ultramilde originalkammene som bare er egnet til turbotrimming. Nå er det heldigvis en kar her inne som har kjøpt seg noen trimkammer til DOHC og holder på å montere disse. En kan bare håpe på at han over tid finner frem 4 stk. flenser. 4 stk rørstusser og får montert noen MC forgassere og får opplevd og vist frem hvor god DOCH motoren faktisk er. .

Føler jeg har bra oversikt på BOSCH dyser, men ellers står det dårlig til. Det sies at "ett bilde sier mer enn 1000 ord" så gode nærbilder av begge sider av dysen kan være fordelaktig.

Akkurat.

Sikker ikke absolutt alle, men ellers; Jo.

Det selges en spacer som monteres mellom øvre og nedre del av 2WD manifolden. Denne flytter manifoldflensen lengre bort fra toppen og gir plass til større turbo.

0280150403 er helt presist og helt korrekt. Se også etter logoen til Bosch. Det finnes noen grå Weber dyser, men disse har mye lavere kapasitet enn 403 dysene.

Er det ikke bedre å satse på å få den godkjent med Escort motor med T34 turbo da? Eller bare turbobytte? De som stopper deg reagerer nok mer på turbostørrelsen enn hva som står i vognkortet.

Nei det er det ikke, men turboutviklingen har tilført veldig mye veldig positivt de siste 10-årene. Vi rundt her inkl. meg har vært alt for dårlig på å måle trykket i eksosmanfolden og har derfor alt annet enn full oversikt, men noe har vi funnet ut. Videre kan det være greit å tenke litt på følgende: T34 er en 1980-talls turbo som i praksis lader for sent og for tregt. Til bruk på Cosworth har man derfor sett seg nødt til å bytte ut A/R 0,63 turbinhuset med ett A/R0,48 turbinhus, ikke sant? BW sin moderne utgave av T34 er EFR7064 som KUN leveres med A/R0.83 i T3 utgave. Precision sin utgave heter 5130. Garrett sin moderne utgave av T34 er fullsize GT3071R. Størrelsen på kompressorhjul og turbinhjul på disse to turboene er ganske like, men GT3071R lader tilfredsstillende med A/R0.63 turbinhus. Faktisk kjenner jeg til en kar som bytter ut A/R0.63 turbinhuset med A/R0.82 turbinhus på sin 3071 da turboen spooler unødvendig tidlig og hardt med A/R0.63. Kanskje dette er grunnen til at EFR7064 ikke leveres med mindre enn A/R0.83? Forskjellen i baktrykk mellom A/R0,48 og A/R 0,82 (eller 0,83) vil være formidabel - og dette er noe som kan og bør utnyttes. Her en liten oversikt som viser at ett GT30 turbinhjul med A/R 0.63 turbinhus ikke FLØDER mer enn ca. 205 hk!! uansett hvor høyt ladetrykk og baktrykk man kjører. A/R0.82 fløder ca. 15% bedre så da får man bare tippe på hva A/R0,48 klarer. De moderne alternative til E50 er slik jeg ser det, EFR7670, GTX3576 og PT5558.

Vi målte engang baktrykket en E50 med Steg 5 turbin og A/R0.63 gav en Volvo B23 motor. Kammen ble fort byttet ut mot en mildere og turbinhuset ble portet. Oppsettet bestod forøvrig av grenrør og ekstern wg. Sammenligninger er alltid kjekt.

Det er slik at de aller fleste vanlige inductive coiler, inkl. Gr.A coilen med suksess kan kombineres med CDI bokser. Sluttresultatet blir en klar forbedring mot tidligere. Den korrekte løsningen derimot, det er å kombinere CDI boksen med en coil som er spesialdesignet til CDI bruk. Her ett godt eksempel og et typisk resultat: http://www.summitracing.com/int/parts/msd-8235/overview/

Wastegate betyr egentlig søppelkanal. Det er altså kun den eksosmengden som du ikke har bruk for til drive turboen som ledes ut denne veien. Det man gjør i praksis er at man justerer wg til man oppnår ønsket ladetrykk. Hvis man åpner wg mer eller monterer større wg ventil så reduseres ladetrykket. Det er selve turboen som i all hovedsak bestemmer hvor høyt ladetrykket blir, ikke wg. Gamle turboer gir vanligvis høyt baktrykk. Moderne, kostbare og GODE turboer gir minimalt baktrykk.

Javisst.

Hvordan påvirker det å montere ekstern Wg baktrykket tenker du / dere?

En veldig grei huskeregel i slike situasjoner er at 840 ccm dyser rekker til 840 hk på en 6 syl. motor. 840/6*4 = 560 hk. Med den luftmengden som trengs for 456 hk så ville AFR vært ca. 9,4:1 dersom dysene leverte 840 ccm med bensin til hver av sylindrene.