RS 1000

Godt. Det er gode grunner til at moderne dyser er forskjellig fra de gamle. Kravene til utslipp og forbruk er blitt strengere og dette krever bedre dyser. Her en typisk forskjell.

Selv har jeg en "gammel, veik," analog og utdatert MSD-5 boks som fungerer glimrende så ja, den digitale 6A boksen forsterker den orginale gnisten noe voldsomt og vil klare seg lenge. Personlig hadde jeg heller kjøpt ett Craneanlegg m/ tilhørende coil framfor MSD dersom jeg skulle investert i CDI tenning i dag.

Husk at T34 er en 35 år gammel T3 tubo som er påmontert ett T4 kompressorhjul og dette gir motoren skyhøyt baktrykk sammenlignet med f.eks EFR7064. Det du snakker om her er helt vanlig steg3 grønndysesats, så rundt 330 hk. Stempler og sylindre responderer bare på AFR og tenningstidspunkt så det betyr lite og ingenting hvilket sprut som gir signal til dysene og til tenningsmodulen. Det er rett, men... De fleste som snakker om sprut i dag gnager og maser på sekvensielt, mulitcoiler bla, bla, bla. Hvis man først velger å gå for sekvensielt sprut og må kjøpe dyser likevel så har det kostet såpass at man gjerne kan få ut så høy effekt som mulig for investeringen. Dersom man kjører sekvesielt sprut og velger så store dyser at man klarer å holde duty under 65% så får man effektøkning sammenlignet med dem som kjører mindre dyser og 80 - 95% duty. Dette krever imidlertid at han som mapper er kjent med dette. Bensin kan ansees som alergisk mot varme og høyere dyseduty betyr lengre "ventetid" inne i de varme innsugskanalene = lavere VE og i tillegg lettere å få tenningsbank. (minner om at med 240 graders innsugskam så er innsugsventilene sin åpningsduty kun 240/720 = 33%). Mazdas "Skytec" motor leverer kald bensin til sylindrene, har turbo, går på pumpebensin og har 14:1 i kompresjonsforhold. På helt generelt grunnlag trengs det 6 stk. 450 cc, dyser for å klare 450 hk på pumpebensin. Man trenger derfor 450*6/4= 4 stk. 675 ccm dyser for å klare 450 hk. 4 stk. Siemens 630 ccm dyser med 3,5 BAR høyere bensintrykk enn ladetrykk på full effekt skulle teoretisk sett få jobben gjort.

RS Tuning Bergen har etter anbefaling kjøpt èn stk. til en driftekunde og èn stk. til seg selv som kunne vært forsøkt på denne BMW`en, men om den er tils. vet jeg ikke. Summitracing derimot..... http://www.summitracing.com/int/parts/jms-p2109ppm11 Forøvrig er det Kenne Belle som er pioneeren bak dette: http://www.kennebell.net/KBWebsite/Accessories_pg/Boost%20A%20Spark/layouts/boostaspark.htm Stadig flere dyktige og suksessfulle Engine Masters Challenge motorbyggere i USA går fra MSD til ICE ignition som også bruker kraftige boostere og inductive tenningssystemer i stedet for CDI: http://www.iceignition.com/voltage-boosters/2224-booster

Se Jacobs sin Accuvolt! Synd at folk flest ikke satt pris på produktene til denne mannen. Ellers fikk vi noe noe å lure på her. Etter at alt var sagt å gjort så hadde selvsagt ikke eieren kr. 10 000,- til overs til ett kraftig amerikansk tenningsanlegg, så det opprinnelige tenningsanleget ble satt tilbake og nå ble resultatet slik, dvs minus 9 Nm og 13 hk. Hmmmmm......:

Her er min favoritt som RS Tuning Bergen som mapper har liggende. http://www.summitracing.com/int/parts/jms-p2109ppm11 Som du vet kan man anse gnisten som ett resultat av Watt og watt er resultatet av Volt x Amp. Fordelen med å øke Volt er at man øker Watt uten å øke A som er det som belaster mest. En helt amazing god løsning. Jeg kjørte derfor hele 24 V på stiftefordeleren min fra rundt 50% av maks ladetrykk. Selv om AFR har vært helt ok så har tidligere knotere satt opp sprutet til "Peak and Hold" til tross for at det er høyohmdyser. Det er nå montert det kraftigste tenningsanlegget som var tilgjengelig på lager, spurtet er satt til "Saturated" og det er ettermappet ørlite. Med kraftigere gnist blir forbrenningen bedre og det tenningsbanker mindre. Motoren tåler derfor litt tidligere tenning som enda ikke er endret. Det er mer på gang, men se effektøkningen på 6900 o/min i tallform nede på skjermen. Helt sykt. Siste pullet med kraftig tenningsanlegg til rundt kr. 10 000,- + RS 500 Gr.A induction kittet som alene gav 3 - 4 hk over ett annet åpent filter. Her faciten som de fleste ikke legger ut:

På generelt grunnlag betviler jeg sterkt at det er varierende AFR som er problemet. Tenningsbank med tilhørende tenningsretard og ladetrykksreduksjon - det har jeg tro på. En test med blyfri høyoktan racefuel vil sannsynsligvis bekrefte dette. Er det montert kaldere termostat og kaldere tennplugger i turbovennlig utgave i forbindelse med tuningen? Minner om at på generelt grunnlag anbefales det at alle intercoolere vaskes godt utvendig og innvendig minst 1 gang i året.

Javisst. Som noen har mast på; Tenningsanlegg er undervurdert her på bjerget. Dette er ikke turbomotor så ingen andre endringer nei. Dette er 1. testpullet uten justeringer - og nå kommer Ford delene + 6 stk. tenningsmoduler paralellkoblet i par, så vi får se om det er mer å hente.....Jeg ville også testet med RS500 GR.A induction kittet og med 16 - 20V på coilene, men blir nok nedstemt...

Langt om lenge kan man by på ett praktisk eksempel. Ikke Ford og ikke motor med fordeler desverre, men det får gå da det likevel viser prinsippet. BMW 2,5L 24V motor med kompressor, doble innsugskammer, M3 grenrør og ett Vi-Pec V44 datasprut, Originale coiler og iridiumplugger lukket til 0,55 mm. Det ble tatt flere drag og effektkurven snudde brått og hakkete før 6000 o/min og før 280 whp. Hmmm, her må noe gjøres. BCR8 plugger ble justert til 0,8 mm åpning, massert og montert sammen med en kjent og kraftig amerikansk coilpakke som ble lånt fra en bekjent. På 6500 o/min førte dette til en effektøkning på meget hyggelige 61,79 hk!!

Her RS500 turboen. Sjekk kryssene 30 x 3,00 og 55 x 3,00 etter det skisserte prinsippet.

Presis. http://www.turbodynamics.co.uk/downloads/Performance_Ford_090.pdf http://www.turbodynamics.co.uk/downloads/Performance_Ford_092.pdf http://www.turbodynamics.co.uk/shop/download/ford_escort_cosworth_hybrids.pdf Her forskjellen i luftkapasitet GT3071R vs GTX3071R.

Værsågod. I England leveres det turboer hvor man bruker T34 kompressorhus og turbinhus slik at turboene ser ut som vanlige T34 turboer. Innholdet er imidlertid kraftig oppgradert og hvis du f.eks går for en med GTX3071R innmat, så klarer du 500 hk uten at noen ser det så lett. Ulempen er prisen, spesielt med dagens valutakurser... Alternativet er å få bygget seg en customturbo her på bjerget.

Som så mange andre har også Biltema ett stort og variert utvalg. Som vanlig er det gode, gamle høykvalitet alternativer og noen moderne, miljøvennlige og motorfiendlige alternativer. Det er for å holde servicekostnadene lave og levetiden nede slik at du må på verksted og bruke penger på unødvendigheter eller helst kjøpe ny bil når denne motoren er utslitt lenge før tiden. De oppgitte oljeskiftintervallene er i dag helt på jordet. Eks. Jeg kjenner kun ett eneste menneske som gjør dette korrekt i dag. En yngre kollega har nylig kjøpt seg en nyere Honda Civic. Han har kun noen få Km å kjøre til og fra arbeid hver eneste ukedag. Bilen blir derfor sjelden varm. I Honda sin literatur blir dette korrekt beskrevet som krevende kjøring! Han bytter derfor, helt korrekt, motoroljen sin hver 5000 km. Dette er måten å gjøre det på. Hans forrige Honda Civic ble, pga rust, kastet med nærmere 400 000 km. på telleren og motoren var fremdeles helt fin. Det er ikke værst når det er V-tec med ett rødfelt i området 8000 o/min. og han har kjørt bilen siden han fikk lappen i en alder av 18 år. Kan også forteller at helt nylig har jeg fått høre om 2 stk. som har fått problemer med de orginale Cosworthkammen sine. Dette er uhørt. Pga den eksplosive økningen i antall forurensende rasshøl på planeten (det eneste sanne forurensningsproblemet til moder jord) så overkompenserer man i dag så kraftig at de moderne motoroljene ikke lenger klarer å gjøre den jobben som tidligere generasjoner motoroljer klarte. Konklusjon: Hvis du kjører en av de billige, fra kr. 37,- pr. Liter, API: "SL" oljene jeg linker til og bytter den hver 5000 - 7500 km avhengig av måten du bruker bilen på, så kan jeg nærmest garantere deg at du vil ha den Modeomotoren som lever lengst i lokalområdet ditt. http://www.biltema.no/no/Bilpleie/Olje-og-Smoremiddel/Mineral/Motorolje-10W30-2000022972/ http://www.biltema.no/no/Bilpleie/Olje-og-Smoremiddel/Mineral/Motorolje-10W40-2000022971/ http://www.biltema.no/no/Bilpleie/Olje-og-Smoremiddel/Mineral/Lavtrykende-motorolje-10W40-2000022965/

Ja, det er mange som har gjort dette siden slutten av 80 tallet. T34 turboen har A/R0,63 turbinhus og en kompressor som heter Trim 50L. 500 hk er glemmesak med T34 som har en inducer som måler 49,5 mm i diameter. For 500 hk på bensin så trengs det turbo i RS500 størrelse dvs. en med inducerdiameter på rundt 58 mm. Du trenger også dyser med kapasitet i området 900 - 1000 ccm pr. sylinder.

For at datasprutet skal kunne gjøre jobben sin på en god måte så MÅ!! det til enhver tid vite hvor høy spenning dysene har. Dysene må derfor ha eget relè.

Hovedpoenget med wastedspark er å unngå å bruke kamsensor. Når du skal kjøre wastedspark så bruker man sensor på veiven og 36-1 eller 60-2 triggerhjul. Man bruker IKKE kamsensor når man kjører wastedspark. Dwelltiden på Edis coilen er oppgitt til rundt 3 ms. Det er selve sensoren som bestemmer om du setter sprutet på Hall eller VR. Cosworth triggerene er VR. Autronic manualen beskriver hvilke innstillinger du bør bruke med VR sensor og dette må gjøres korrekt. Når det er sagt så er ikke rising eller falling ekstremt viktig når man kjører 60-2 triggerhjul. Motoren vil starte og gå selv om du velger feil. Tomgangsmotorer er utfordrene nok til å stresse de fleste. Ikke tenk så alt for mye på den de første ukene. Jeg borrer i stedet ett hull på rundt 3,0 mm i gasspjeldet. Dette er en EKSTREMT god løsning.

Pleier å si det sånn:" Det eneste man med sikkerhet VET om en gammel Cosworth er at man VET ingenting." Så godt som alt er basert på antagelser og antagelser er moren til alle **** ups. Wolf oppsettet er så langt jeg kjenner til (antagelse igjen) basert på en 100% urørt motor og du må nok i rundt 1,5 BAR før du er i 300 hk.

Real world testing: https://www.carthrottle.com/post/how-much-power-does-a-diesel-vw-make-with-its-defeat-device-turned-on-vs-turned-off/

Ja de har jukset. Det samme har alle de som chipper bilene sine privat også eller trimmer på generelt grunnlag, inkl. alle Cosworther. Hva er dine tanker om dette? Jeg ser jo poenget ditt, men det er ikke så mange årene sine disse politikerklysene gikk hardt inn for dieselbiler. Dette på bekostning av f.eks E85, med det resultat at E85 pumpene forsvinner. Resultatet av denne "glimrende" og gjennomtenkte politikken kan man faktisk få se resultatet av i dag: http://e24.no/makro-og-politikk/norge-felt-for-daarlig-luftkvalitet/23535623

Slik jeg ser det har de bare chippet bilene sine på en uvanlig utspekulert måte. (Politiknapp på moped opplegg.) Kundene krever en viss effekt og ett visst dreiemoment, men kompetanseløse politikerene har fremsatt en hel rekke urealistiske krav og avgifter. Volvo måtte f.eks lage bedrøvelige B17 og B204 til det Italienske markedet pga ekstreme ccm avgifter. Hvorfor kjører f.eks alle 2,0L motorer? Hvorfor skal vi gjennom en økonimisk voldtekt dersom vi vil kjøre V8 motor i dette landet? Jo, politikere. Slik jeg ser det, og det kan være feil, så kunne VW sikker fått fornøyde kunder med en 2,3 - 2,4 L motor med miljøinstillingene, men neida, politikere og byrokrater har bestemt at man skal straffes økonomisk hvis man ikke kjører minimalt motorvolum. Videre har man disse testene på konstant 90 km/t. Jada, veldig realistisk her på bjerget og iallefall på vestlandet. Hva man måler av oppkonstruet forbruk i en lab. i Brussel eller hvor det nå er har overhodet ingen praktisk betydning i våre motbakker. Vekten på bilene bare øker og alle VET at tallene som blir oppgitt på forbruk og derfor på utslipp blir stadig mer urealistiske år for år, men ingen gjør noe med løgnene. Ett pillråttent og gjennomkorrupt system. Vi har like mye bruk for EU systemet og Euroen som ett rasshøl midt i pannen. Takk gud for at vi Normenn og kvinner stemte nei til dette diktaturet.

Skal man kaste stein så kan man med fordel la bilene være i fred og heller ta sikte på politikere og byrokrater. De er disse som har ansvaret for idiotiet med urealistiske krav og urealistiske tester, og, det er god tilgang på maktsyke kandidater. Man sliter seg ut og går tom for stein lenge før man går tom for egnede mål.

Det tror jeg på og det er en fryd å høre for det er ikke mangel på Coswortheksperter som fnyser av dette og sier at på Cosworth er innkjøring av kamakslinger helt unødvendig. Du må se godt etter om det er tegn på skader i overflaten på glideren. Gamle og utslitte orginale kammer har ofte en svær "grøft" i overflaten på glideren. Hvis du ser en begynnelse på det samme da er overflaten allerede skadet.

På generelt grunnlag så er det ca. 2500 o/min i 20 - 25 min. som kreves for at kammen skal være korrekt innkjørt. Deretter er det en fordel å unngå de høyeste turtallene og iallefall langvarig (tenk drifting) de første tankene med bensin. Hvis du får problemer i løpet av de første 20 min., steng av motoren, rett feilen, start opp og fortsett til du totalt har brukt 20 - 25 min. Du kan ikke "overinnkjøre" kammen så det er ikke noen problem hvis du bruker lengre tid enn den nevnte.

Jeg VET heller ikke om ventilfjjærsetet må senkes på OHC med FR34 kam, men på generelt grunnlag er dette vanlig når man gir 2V motorer så mye ventilløft som de faktisk trenger. For lavt turtall under den "ekstremt ultraviktige" oppstarten og innkjøringsfasen gir dårligere smørning, dårligere kjøling og høyere temperaturer. Kamfett må man ha, men hvis man ikke har en SOLID!! motorolje som fundament så går det galt. Kammen ER ødelagt, det tar bare noe tid før eieren som har ødelagt den merker det. En OHC kan ikke overleve på en vanlig "høykvalitet, super duper, edge racing bla bla bla" smørje, den MÅ ha genuint gode og solide saker tatt frem for at gamle motorkonstruksjoner skal kunne overleve. Denne misforståtte forsiktigheten er i praksis ren brutalitet, men det er slik man lærer at det er motoren som er sjefen og som skal bestemme og bestemmer hva som er korrekt, ikke eieren. Ser her ja. Vil nevne at også Biltema har måtte endre oljene sine. Før var API rating inntil SJ helt vanlig. Nå er det værre. Hvis du hadde SJ + tilsetning og kamfett så er du på trygg grunn. At for er blandt oss som fortsetter med oljetilsetning forklarer hvorfor du har suksess.

Ja, det er det. OHC motoren har ett revva ventilsystem og kanaler i toppen. Kombinasjonen er forferdelig. For å gjøre alt enda værre så er dagens motoroljer 100% ubrukelige på disse motorene. Er dette så umulig? Neida, langt derifra. Man må følge instruksene til punkt og prikke. Store mengder kamfett og dedikert innkjøringsoljer er absolutt must. Ett annet must er at motoren må starte etter maks ett par. sek, på startmotoren og så må den rett opp på 2500 - 3000 o/min og holdes der til kammen er innkjørt. OHC toppen trenger maksimalt med ventilløft på innsugssiden. Hvis ikke de orginale ventilfjærene klarer dette løftet, men går "solid" så ryker kammen sporenstreks. Det er reativt vanlig å senke fjærbunnene i topplokk for å montere lengre fjærer som takler høyere løft. Ett eks. er Cosworth. Rette mannen å spørre her er Marius Fordracing. Han kjører KM kam med FR34 profil på innsug på Reven med uvanlig stor suksess.