RS 1000

Til orientering er det MAP trykket som hovedsaklig bestemmer effekten. 2WD Cosworth 204 hk med 1,7 BAR map trykk. 4x4 Cosworth 220 hk med 1,8 BAR map trykk. 1,3 BAR ladetrykk er 2,3 BAR map trykk. 2WD: 204/1,7*2,3 = 276 hk. 4x4: 220/1,8*2,3 = 281 hk. Som du ser er du langt fra det effektuttaket som grønndysene kan støtte. Hvis selve motoren din er original så er det grønndysene som er det rette valget. Disse rekker til 1,6 - 1,65 BAR ladetrykk. 220/1,8*2,65 = 323 hk. Det er først når du porter topp og eller bytter kamaksling at du trenger større dyser.

Disse 803Large dysene er nok glimrende men ser enn litt grundig på disse så får man ikke på låseklipps.Skal teste ut disse. ------------------------------ Jeg mener at du gjør ett meget godt valg. Man bruker ikke klips på de lyseblå 400 eller de grå 403 dysene heller så det er ikke ett problem i praksis. Det er bare å montere 803L og bruke ett 3102 chip eller fylle E85, bruke ett helt vanlig grønndysechip og stille på Street legal med 2,0 BAR ladetrykk og ydmyke konkurrentene.

Deka 3105 er så vidt jeg husker oppgitt til 870 ccm på 3,0 BAR. Med Cosworths 3,5 BAR bensintrykk blir dette til 940 ccm som på generelt grunnlag rekker til: 940/6 syl.*4 syl. = 600 + hk. Det finnes mange alternative dyser som gir noe mellom 444 ccm og 940 ccm. Turbinhuset har ingen betydning for AFR på tomgang som er det problemet man i praksis vil slite mest med når man velger for store dyser.

Det er ikke noe å lure på. Bensintrykksmåler er minst like viktig som en ladetrykksmåler.

En bilkjommi raste ett stempel pga en fuskende 3102 dyse. Denne ene dysen ble med suksess erstattet med den nye utgaven som er lyse i fargen: http://static.summitracing.com/global/images/prod/large/tfs-89030-1_w.jpg Nå går det imidlertid mot slutten for disse nye dysene også og da må chipleverendøren finne ett annet alternativ. Mye tyder på at det blir disse grønne dysene som jeg synes er helt glimrende. Det er nok ikke mange som vil avsløre at man har oppgradert fra de vanlige grønne #803 dysene i "330 hk kittet" til 630 ccm dyser når de nye Custom dysene ser slik ut: Vi kan kalle dem 803L for Large. http://www.raceinfo.no/temp/Cosworth...rønndyser.jpg

I dette landet, i våre tider, er det bare bruk og kast som gjelder. Før i tiden, og andre steder, så er det fullt mulig å legge nytt materiale på kammen slik at man kan slipe den til den profilen man ønsker. Jeg har 2,9 Automat, men foreslår at du sjekker tenningen ved å følge instruksene nøye. Hvis du bare henger på en tenningspistol og starter opp så ender man opp med alt for lav tenning og tilhørende problemer.

Det var helt ok pris når jeg kjøpte iallefalle. Det stemmer nok bra det. Durasjon er én ting, men man må klare løftet også. Ta en titt her: http://i146.photobucket.com/albums/r263/jaswright2003/Camprofile.jpg http://img148.imageshack.us/img148/4337/annotatedcamlobelarge.gif

Problemet er at selgeren står ansvarlig for den Norske momsen frem til at kjøperen har betalt denne. I utgangspunktet er dette problemløst, men når hauger av unger bestiller deler de ikke henter ut så mister selgerene tillit og vil sikre seg mot å tape penger. Jeg kjøpte min 2,9 Pipercam av den Norske Pipercams dealeren: http://www.streetdesign.no/

BOB kammene er ørlite friskere enn BOA kammene, men ikke mye og langt fra såpass at man kalle dem trimkammer til en sugemotor. På en motor med ultramilde kammer tilfører grenrør lite. På en motor med gode trimkammer saborterer ett dårlig ekosanlegg betydelig og grenrør med ett godt eksosanlegg tilfører mye positivt.

Z29 ser ut til å være ett bra valg. En annen kam som vil fungere bra i dette tilfellet er BD15.

Alle automatkasser kan prepareres så det er ikke noe problem. Bare pass på at du kjører høykvalitet gearolje og så MÅ du montere en SVÆR oljekjøler til gearoljen. Det var en kar rundtom her som satt turbo på sin Granada med 2,0 OHC automat og det fungerte godt i åresvis.

Det er viktig at kammen har samme turtallsområde som manifolden man bruker. Hvis man velger for mild kam til manifolden så saboterer manifolden kammen på lave turtall og når manifolden kommer inn i sitt virkningsområde så slutter kammen å virke. 2,9 Ranger motoren har en innsugsanifold med lengre kanaler enn det Scorpiomotoren har og dette er grunnen til at Ranger 2,9 motorene har mildere kammer. Her noen bilder: http://www.ebay.com/itm/Ford-2-9-L-Fuel-Injection-Upper-Intake-Manifold-V6-Bronco-II-Ranger-SUV-Motor/171281557379?_trksid=p2047675.c100011.m1850&_trkparms=aid%3D222008%26algo%3DSIC.MOTORS%26ao%3D1%26asc%3D21398%26meid%3D5836095697839644813%26pid%3D100011%26prg%3D9407%26rk%3D1%26rkt%3D10%26sd%3D221341903679

Det er det du trenger ja, men....gjør dette korrekt. Ikke forhast deg for det er mye å ta tak i her. Ford har stort sett bare slurvet for å kvele ned 2,9 motoren. Det eneste som var imponerende med min 2,9 automat Scorpio når jeg kjøpte den var at Ford hadde klart å få en bil med 2,9L V6 motor til å gå såå vanvittig dårlig. Fra 0 km/t med full gass så ség turtelleren rolig til 4500 o/min og så var det en lidelse å få den opp til turtallsperren på 1. og 2. gear på automaten. Følgende ble gjort, og vi følger luftens vei. 1. Luftfilterboksen ble hullborret med hullsag i bunn, inn mot innerskjermen og frem mot lykten. 2. Lokket til luftfilter ble portet i inngangen ved at kvasskantene ble lagt ned. 3. Det ble portmatchet mellom gasspjeld og plenum. 4. Plenumsveggen rett etter gasspjeldet ble slipt bort så langt det lot seg gjøre. 5. Overgangen mellom plenum og selve innsugsmanifolden er forferdelig mismatchet orginalt og dette ble portmatchet til åpningen i pakningene. 6. Manifolden ble portet ut rundt dysene og portmatchet mot toppene. 7. Det orginale eksosanlegget ble erstattet med ett i oppgradert utgave. Dette tilførte veldig mye positivt og bilen akselererte godt rett i turtallsperren og fortsatt til den gikk på turtallsperre i "Drive" på kassen. Dette var nok til å ydmyke en Volvo med turbotrimmet 2,3L motor. OHC motorene er spesielt kravstore til oljekvalitet. Jeg har sett at Biltema har endret noen av API ratingene så pass på at du fortsetter med SJ. Jeg vil anbefale at du vurderer å fylle en skvett Liqui Moly Mos2 for sikkerhets skyld.

Det er sannsynligvis tidligere eiere som ikke har hatt tilstrekkelig kompetanse til å velge korrekt olje som har skylden for dette. Når kammen først er skadet så løpet kjørt. Det er derfor korrekt innkjøring av kammen er så avgjørende. Slurver man her så er kammen defekt innen 30 min er gått.

1600 ppm ja. Kjekt å se at du tar dette seriøst. Da slipper du å skade vippearmsborringene ytterligere også. Jo mer man sjekker opp i motoroljer jo tydeligere blir det at det er mye kan ikke kan om temaet. http://cpgnation.com/banners/bbe0bcc84f3a6789bc91ac5885729144.jpg Det finnes noen støtstangsmotorer med støpejernstopper som har spesielle utfordringer. Disse trenger uvanlig god motorolje for å overleve. En slik olje har svært gunstige egenskaper for enhver motor. Av interesse er kanskje at man finner tallet 1850 i PPM rubrikken. Når det gjelder valg av fabrikant så har vi: "Selv om du kjøper noe dyrt kan du ikke stole på at du har fått noe som er bra, men kjøp noe billig og du kan være helt sikker på at du har kjøpt noe drit.! Helt amazing hvor mange rundt her som har hatt problemer med forskjellige motorer og de har alle hatt en ting tilfelles, Agip 10W/60 med RACING på boksen og kun kjøpt fordi den er billig. Umulig å lage høykvalitet til lavpris.

Problemet er som sagt levetiden med dagens veike motoroljer uten ZDDP. Jeg kjøpte ett kompelett V6T29BP 285 kit. Ventiljærene som følger med er svakere enn de orginale. Hvis du er bevisst når du velger motorolje så ser jeg ingen grunn til å bytte ventilfjærer. En av flere uheldigheter med disse motorene er at ventilene er for korte slik at ventiltallerken treffer ventilstyringen før du kommer opp i det ventilløftet som iallefall jeg kunne tenkt meg. Morana sin fantastiske vippearmsbrygge vil derfor gi problemer. Jeg mener derfor at det blir billigere og bedre å montere lengre ventiler og så bestille en Custom kamgrinding fra f.eks Compcams som har ett aldeles vanvittig utvalg i kamprofiler. http://www.compcams.com/Technical/Catalogs/LC2007/2013LobeCatalog.pdf

Det regner ikke jeg med heller. Ett kjempeproblem i våre dager er levetiden til kamakslingene i støtstangsmotorer. For å redusere sjansene for umiddelbar fiasko så anbefaler de fleste fabrikanter at man BARE bruker deres produkter. Det forstår jeg godt. Det er ikke så mange som har forsøkt eller hørt om folk som har forsøkt dette. Jeg tenker slik at intensiteten reduseres og avstanden mellom durasjonen@ 0 og @ 0,050 øker betydelig, (da durasjonen mellom oppgitt ventilklaring og advertised durasjon må legges til) men jeg er rimelig sikker på at det ikke kommer til å vise seg som ett stort problem i praksis. Jeg vil ikke anbefale dette på en lavkompmotor, men hvis du absolutt må ha hydrauliske løftere så er dette en mulighet. Mekaniske løftere på en hydraulisk kam derimot, det ender vanligvis med kraftig ventiltikking og eller brente ventiler. Avstanden mellom løfteren og topplokkene er så liten at toppene må av når du skal bytte løftere på Cologne motorene. Løfterene roterer og sliter bunnen til den tilhørende kamknocken slik at disse blir ett par som passer perfekt. Man må derfor alltid sørge for at løfterene kommer tilbake til samme knock. Ford sine 2,9 motorer er med sine 93 mm borring og 72 mm slaglengde 29% overkvaderatisk og med over 1,8:1 i rådeforhold så ser vi at dette ikke er tall for en lavturtall momentmotor, men for en velfungerende highperformancemotor. Når selve motoren er slik så kan ikke resultatet bli godt dersom man forsøker å gi den egenskaper den ikke har, som f.eks en lavturtalls momentmotor. EEC systemer er selvlærende og støtter seg godt på gode lambdasonder så hvis du går for en V6T29BP270 så vil jeg tro at det gir tilfredsstillende resultat. Legg merke til at Piper har utviklet helt egne kammer til 2,9 motorene. Kent har bare brukt 2,8 profilene. Da blir spørsmålet: Hva har Piper funnet ut under utviklingen av 2,9 kammene? Kan det ha med motorstyringen å gjøre?

Ja det gjør du. Den beste måten å forbedre en kam på er å redusere advertised durasjonen og øke løftet fordi dette øker kompresjonstrykket, flødet og VE. V6T29BP270 har som du ser 8 grader mindre advertised durasjon og betydelig høyere ventilløft. Dette er gode egenskaper. Gammeldagse kammer har lav intetsitet, dvs at forskjellen mellom advertised durasjon og 0,050 durasjonen er betydelig større enn det som er tilfellet med mer moderne kamprofiler. Hvis vi ser til en god og passe mild SBC profil som Compcams sin Magnum 270H så har denne 270 grader for 224 @0,050, dvs kun 46 graders forskjell og løftet er 11,9 mm. Ett eksempel fra den råeste kamserien er 268 grader for 224 grader @ 0,050 som gir hele 14,0 mm ventilløft. Jeg er helt sikker på at den orginale 276 graders 2,9 kammen er veldig langt fra 220 grader @ 0,050. Hvis jeg skal tipper så blir det noe rundt 212 grader, altså hele 64 grader forskjell. Det værste jeg har sett er "utrolige" 87 grader!

196 grader @0,050 tilsier en oppgitt durasjon på ca. 248 grader som er veldig mildt. Husk at de orginale Europeiske 2,9 kammene er: 264 grader på 233 Nm og 150 hk motoren og 276 grader på 222 Nm og 145 hk motoren. Sistnevnte er valgt for å redusere tenningsbank, redusere dreiemomentet og for å kompensere for drivstoffet og katalysatorene. Uansett bør man aldri kjøpe en løs kam, men heller ett kamkit: http://www.rockauto.com/catalog/moreinfo.php?pk=332664&cc=1106198 http://www.coltcams.com/flash/

Det har vist seg å være klin umulig å få ut det budskapet til publiken at støtstangsmotorer IKKE skal ha motorolje med API rating SL, SM og SN. Her MÅ man kun bruke seriøse saker som holder SG, SH eller SJ kvalitet. Sånn er det bare. Alternativet er vanlig motorolje + oljetilsetning som inneholder ZDDP. Dette er NØDVENDING!! for at kammen skal kunne overleve. De fleste motoroljer som selges i dag er SL og SM og selger og kjøper fyller dette på motorene sine i god tro om at "helsyntetisk" og "Racing" klistemerkene på boksen skal redde dagen. Resultatet blir deretter. Du har iallefall funnet den ene feilen. Den andre er sannsynligvis justering av tenningen til mer fortenning. Kjørte selv Sierra 4x4 2,9 ett års tid og med ett "lett" oppgradert eksosanlegg var forbruket på pen transportkjøring rett under literen på ett snitt på 8000 km. 780 - 790 L 95 blyfri på 800 kjørte mil. Se på de kamkittene med mildeste kammene som Kentcams.com og Pipercams.co.uk leverer til 2,9 motoren. Du TRENGER ikke 276 - 284 graders EFI kam hvis du ikke skal trimme. Forgasserkammene er helt ok og vil, i mine øyne, også kunne redusere forbruket. Når det gjelder hydrauliske ventilløftere og kammer så er det ett stort problem å bruke billige mekaniske løftere på en hydraulisk kam fordi hydraulkammer ikke har den forsiktige lukkingen av ventilklaringen som en mekanisk kam har. Jeg ser ingen problemer med å bruke nye orginale hydrauliske løftere på en mekanisk ettermarkedskam. Avslutningsvis må kompresjonsforholdet i 2,9 motorene nevnes. Dette er tildels betydelig lavere enn det Ford selv oppgir og dette øker forbruket. En planing av toppene MÅ anbefales vurdert.

Vurderer det slik at det ligger endel tanke bak dette designet. Legg merke til lengden og vinkelen på rørene ut fra toppen og ikke minst opp mot flensen til turboen. Se på en høytrykkspyler hvor man kan velge mellom vanlig stråle og den såkalte turbodysen hvor vannet roterer rundt i en sirkel. Hvis du følger rørene i tenningsrekkefølge 1-3-4-2 så ser du at det er samme prinsippet her. Dette er ryddige og gode saker på ett singelflow turbinhus. Alternativet er det man vanligvis ser - ingen tanke for dette og vilt kaos i kollektoren og i inngangen til turbinhuset. Det eneste som kan forbedres her er at man har TIAL eller ett helt nytt Garrett turbinhus som gjør det mulig med en helt rundt utgang i kollektoren. Dette reduserer det unødvendig store arealet ved flensen, det øker gasshastigheten som reduserer trykket og det øker effektiviteten da T3 og T4 flenser egentlig bare er lik i lasten pga arven fra dieselturboene fra 1960 og 1970 tallet. Har sett dette før i "hyperspec." høybudsjett utgave, men sier likevel; Samme her..

Ta en titt. Roterende mating av turbinhuset. Fin rørdragning ut av toppen og inn i T3 flensen. http://swedenexhaust.se/sv/ford/477-grenror-ford-cosworth.html

Vil mene det ja. http://www.burtonpower.com/tuning-guides/tuning-guide-pages/ford-type-5-gearbox-guide.html

I en sugemotor er det alltid fordelaktig å kjøre så høyt kompresjons for det aktuelle drivstoffet kan tillate. Man vinner både dreiemoment, effekt og får lavere forbruk. Problemet er at det er lett å ovedrive og da må man retardere tenningen for å unngå tenningsbank. Dette stjeler effekt og dreiemoment som ingenting annet. I motsetning til FR32 så er ikke FR34 kammen avhengig av en høvlet topp for å gi godt resultat.

Det er avgjørende at kammen har korrekt timing i praksis og dette har den sjelden med det orginale drevet og den orginale kilen. De aller fleste løser dette problemet med å montere justerbart kamdrev.