RS 1000

Ja, hvis innsugskammen står en tann feil så vil ikke motoren fungere på høye turtall og den vil være lite begeistret for baktrykk. Det er derfor jeg foretrekker ett pull eller to med vidåpne wg. Man bør sjekke at grunnmotoren fungerer ok først og så kjører man på med ladetrykk og kontrollerer virkningen på dreiemoment, hk og turtall vs grunnmotoren. Lurer på hva de som mappet denne har gjort, syntes og evt. har foreslått som feilkilder. RS Tuning - Bergen hadde en V8 kompressormotor i benken i kveld. Denne er kjørt med betinget suksess før og har vært mappet før, men ved gjennomgang av oppkoblingen av sprutet, dyser og tenningsanlegg så økte effekten plutselig med 200 hk! (Jo, tohundrehestekrefter målt på NAV.) Utelukker derfor ikke noe lignende i dette tilfellet for det må rett og slett være mer enn bare én eneste ting som er feil her.

Det er dreiemomentkurven som bør være flat, jevn og fin. Effekten bør øke med turtallet. Jo fortere motoren går jo mer luft bør den flytte og det er i grunnen dette hk kurven viser. Hvis vi ser til Escort RST med 1,6L motor så går denne med Garrett T3 med A/R0,36 turbinhus. Når man oppgraderer turboen så monterer man større kompressor, men beholder A/R0,36 turbinhuset. Jeg foreslår alltid at man vurderer Cosworth A/R0,48 turbinhus og en 3" downpipe på disse, så nei jeg tror ikke at det er A/R0,48 turbnhusene ALENE som forårsaker problemene her. Cosworth turbinhusene er de klart beste T3 husene som finnes så man bør strebe etter å bruke disse.

Nei-å-nei-å-nei. Det er nødt til å være noe "hakande gale" her. Dette er jo enda værre enn ved høyere ladetrykk. Helt motsatt av det som vanligvis skjer. Maks hk FØR 4500 o/min med en 4V motor med 93 mm boring, 72 mm slag og racemotor rådeforhold er en katatrofe. Dette er slik man ser på motorer med store sylindre og 2V topper med knøttsmå ventiler. (Big Block Chevy f.eks.) Vil foreslå at du setter stort fokus på å finne trykket i eksosmanifoldene og ikke minst, på ladetrykks-KURVEN. Dynapack kan logge begge deler samtidig og "vi" bruker utskrifter som viser Nm, hk, AFR, ladetrykk og evt. eksosmanifoldtrykk på ett og samme bilde samtidig. Utskrift av tabellene hver 500 o/min er enda bedre.

Med 2,0 BAR ladetrykk på en 2933 ccm motoror så blir resultatet en 4V motor med 8799 praktisk motorvolum. Det finnes ikke mange V8 motorer med 32 ventiler og 8,8L motorvolum.

Hvis man bruker litt tid på inboard dragbiler på youtube så ser man raskt at ett drag ofte gjennomføres mens shiftlightet lyser som en sol. Dette pga at de kjører automatkasser med små og løse convertere. Akkurat i slike tilfeller betyr maks hk tallet ALT og dreiemomentkurven lite og ingenting. Det er her hestefetisjen stammer fra og det er bare her at man er garantert at en 600 hk motor gir bedre prestasjoner enn en tilsvarende 580 hk motor. Drivverket klarer å holde motoren konstant på høyt turtall og derfor på maks effekt. (Som en scootermoped.) Når man slipper å ta hensyn til bunndrag og mellomregister da velger man større kanaler i toppene, værre kammer og mye større turbo. Da kommer det "flotte tall.", men til akkurat dette bruket har det faktisk reell nytteverdi i praksis også. Ingen vits med 300 hk på 4000 o/min når turtelleren aldri er under 5000 o/min. eller 6000 o/min for den del. Synes derfor at dette virker velutviklet i forhold til det tiltenkte bruket, og ikke minst det godt tilpassede drivverket. Som gatemotor i en bil med manuell kasse vil prestasjonene blir direkte patetiske da man mister 100 vis av hk og tusenvis av Newton på dekk i hver eneste gearing.

Sånn på direkten mener jeg at en Chevy 350 er oppgitt til 245 kg og en Ford 302/5,0L er oppgitt til 205 kg. I praksis derimot, når alt er sagt og gjort, så ender man opp med nærmest identisk egenvekt på bilen.

Hehe, det var det ja? Flott. Blir det Trim 60 kompressor med flowprep og A/R0,63 turbinhus med 3" wg hus nå da?

Ja det vil det. Det er plenti stort nok.

Det er så mange som har så sterke motforestillinger mot oljetilsetning at jeg ikke ville gå inn på dette uten videre. Jeg valgte tidlig å takke ja til fordelene som disse tilsetningene gir og har brukt mange forskjellige. Omega, Liqui-Moly, Tufoil, STP. QMI, Slick 50 osv...... Etterhvert som folketallet øker og utslippskravene blir strengere så endres motorene og dermed også kravene til motoroljen. Det er viktig å forstå at motoroljen endres! Selv ikke Mobil 1 5W/50 er den samme nå som for 10 år siden. Fordelene med å bruke oljetilsetninger blir derfor stadig større. Senest i går-aftes gikk det enda ett sett med formentlig rådelagre på en trimmet motor rundtom her. Eieren av bilen visste med sikkerhet at det ikke var fyllt på oljetilsetning, men han visste ikke hvilken motorolje som var brukt.

Har visst glemt denne en stund. ZDDP er det gode gamle stoffet som nå er fjernet fra de fleste motoroljene. På Summit kan man velge ut de oljene som fremdeles har dette og da blir det slik: http://www.summitracing.com/search/part-type/motor-oil/zddp-enhanced/yes/oil-weight/10w40/sport-compact/yes En annen ting jeg er opptatt av er API rating. Foretrekker her SG, SH eller SJ, og dette blir det stadig mer vrient å finne. Begeistringen ble derfor stor når man fant denne som "vi" er først i Norge med å bestille og bruke. : http://www.liqui-moly.de/liquimoly/produktdb.nsf/id/en_2542.html?Opendocument&land=GB&voilalang=e&voiladb=web.nsf Andre gode alternativer til fabrikantene Royal Purple og Liqui Moly finner man i Mobil 1 og Motul.

Mange av disse boksene har en flatstift på siden som er beregnet til å drive turteller. Min boks har ikke dette så jeg kjøpte 8910 adapteret og det funker glimrende.

Hvorfor ikke? Hva er ulempene med denne metoden?

Det er det rette hjulet og begynne med ja. Hvis clutchpedalen ikke blir lett nok så forlenger man clutcharmen nede på gearkassen.

Høres ut som ignition-boost-cut. Det stemmer. Det tror jeg på. Det er dette som er hovedpoenget med screemer pipe. Der har du forklaringen. Ladetrykket har økt uten at du har rørt boost controlleren avslører eksosanlegget. Hvis du justerer ned litt så forsvinner problemet. Du må selv vurdere om den ekstra støyen er verd effekøkningen.

Det er omvendt oppe ved clutchpedalen. Jo nærmere akslingen til clutchpedalen man legger wiren jo lettere blir pedalen. Jo lengre fra senter av trykkplaten man legger wiren jo lettere blir det. Det røde hjulet er derfor det rette valget til en clutch uten organisk lamell. Wire er undervurdert. Hvis man regner på utvekslinger og sørger for at denne blir korrekt så funker wire helt ypperlig.

Når man bygger om til screemer pipe så reduseres den totale mengden med eksos i eksosanlegget betydelig. Den reduserte mengden eksos reduserer trykket i eksosanlegget. Dette øker trykkfallet over turbinen og dette øker ladetrykket. Kan det være at du går i boost cut først (ignition cut) som så sender uforbrent bensin ut i eksosmanifolden? Når denne blir antent her så smeller det.

Turtelleren i Escorten er mer problematisk enn turtelleren i Sierra. Hvilken "motstand" kjøpte du?

Hvis du ser i linken så ser du at disse dysen er oppgitt til 200 ccm. http://www.injectorcleaning.co.uk/flow.htm Dette er det samme som DOCH 280 150 743 dysene. Summitracing har også forskjellige 19 lb/hr / 200 ccm høyohmdyser. http://www.summitracing.com/search/part-type/fuel-injectors/department/air-fuel-delivery/fuel-type/gasoline/injector-advertised-flow-rate-lbs-hr/19-lbs-hr/quantity/sold-individually

Viktig at man velger Fullsize GT3071R, dvs. med 60 mm turbinhjul og IKKE 56,5 mm. Jeg mener at det riktige turbinhuset er A/R0,63 i GT utgave med T3 flens, dvs. dette:

Hva er nummeret på de dysene som du har?

Hvorfor? Hva er bra med denne olje? Det er 5 stk. motorer rundt her som har hatt rådelager ras. De har bare én ting felles. Alle har kjørt Agip 10W/60. Når man spør eierene om hvorfor de har valgt akkurat denne oljer så får man noen underlige svar, men lav pris er en gjenganger. Det er vanligvis slik at prisen nesten alltid avslører hvor nivået på kvaliteten ligger. Man kan selge noe billig dritt dyrt, men ingen overlever med å selge ett kostbart høykvalitet produkt billig og med tap.

På generelt grunnlag finner du potensialet i din motor med 2,0 BAR ladetrykk ved å øke alle 1,6 BAR tallene dine med 15%. For å realisere potensialet ved dette ladetrykket må tenningstidspunkt og kompresjonsforhold harmonere.

Noen av de originale 2,9 Cosworthkammene har 250 graders durasjon og 9,5 mm løft. Jeg mener at dette er aldeles glimrende til gatebruk og at det er en liten katastofe at ikke denne profilen leveres til YB motorene. Husk også at jo værre kammer du velger jo høyere blir kravene til at baktrykket holdes lavt. Det er svært lett å sabotere for seg selv med å rote med kammene når de originale er så til de grade velegnet som i akkurat dette tilfellet. Det er kamtimingen som er problemet, ikke selve kammene eller kamprofilen.

Det VET jeg ikke, men oppsett, ladetrykk, dreiemoment og Hp-tallet tilsier at dette er svinghjulseffekt. 150 hk og 185 Nm fra grunnmotoren er høyt nok med ett så mildt oppsett.

Jo takk for det. Med 290 sats nå, og 330 sats til vurdering, sammen med ønske om en brukt turbo, så er det orginal 4x4 turbo eller en T34 med A/R0,48 turbinhus som er det rette valget slik jeg ser det. T34 med A/R0,63 oppfattes ofte som i tregeste laget, ja.