RS 1000

Ja her ser man. Jeg synes at dette er forferdelig lav tenning. Grunnen er selvsagt at motoren tenningsbanker hvis man kjører korrekt tenningstidspunkt. Grunnen til dette er at kombinasjonen kompresjonsforhold og baktrykk overskrider det aktuelle drivstoffets bankegrense. Jeg er sikker på at en test med E85 hadde bekreftet dette ved å gi en imponerende effektøkning. 6 stk 650 ccm dyser rekker til minst 450 hk på E85 og til 500 + med 4,0 BAR bensintrykk.

Viser enda en gang hvor godt AB07 funker. Cosworth med: 1. 7,8:1 2. AB07/BD8 3. E50/T38 turbo. 4. Portet topp. 5. 2WD manifold. T38 er beryktet treg i spool up og derfor, 1,05 BAR og mindre enn 200 hk v/ 4000 o/min.

Grunnen en enkel. Dreiemomentet forsvinner med økende turtall. Spørsmålet blir hvorfor det stuper nedover. Jeg får ikke sett tenningsmappet så gidder du å korrigere? Toppene rekker i bøtter og spann så de kan du trygt se helt vekk fra. Jeg har ikke studert originalinnsuget, men det er vel noe variabel lengde greier? Står de korte kanalene åpne? Før du får målt baktrykket så folmer vi noe i blinde her, men vi får se hva tenningensmappet avslører. Den originale BOA/BOB kamtimingen er uvanlig, uheldig og ugunstig. Har du gjort noe med den?

Det er ingen tvil om at det er fantastisk arbeid Dave har gjort. 500 lb/ft er 680 Nm og v/ 4000 o/min blir det til 380 hk. Det jeg spesielt vil sette fokus på her er kompresjonsforholdet han har valgt for å få de gode resultatene. Det er mye mindre energi i eksosen fra en Dieselmotor enn fra en bensinmotor. Turboene som brukes på Dieselmotorer må derfor være effektive og jaggu er det mange år siden det ble brukt Garrett T3 med revva wg hus og 2" downpipe på disse.

Takk for titten. Dreiemomentkurven din går rett opp og rett ned igjen som på en motor med for små ventiler. Motoren din klarer altså ikke å puste etter 4500 o/min. så her er det noen flaskehalser som saboterer. Det er først og fremst lav tenning og mager blanding som sender temperaturene til himmels, ikke baktrykket i seg selv. Hadde du giddet å legge ut bilde av tenningsmappet ditt? Det har vist seg at de moderne GT turboen er i stand til å gi motorer lavt baktrykk hvis man følger opp med korrekt Wg og eksosanlegg. Hvorvidt dette vil gi ett bedre resultat enn med A/R0,63 turbinhus og korrekte downpiper på de turboene du har er uvisst.

I praksis er det der originale 740 turboer. T3 med Trim 50 kompressor og A/R0,48 turbinhus. Man passerer 200 hk med enkelhet på en B23(0) ET med en slik turbo. Maks kapasiteten er ca. 250 hk. Feilen ligger ikke der. Hvilket resultat fikk dere med 0 og med 0,5 BAR ladetrykk? Hvis man har lav effekt hele tiden så er det avslørende for selve oppsettet av motoren. Det mange ser ut til å glemme er at Fords gamle V6 motorer er uvanlig overkvaderatiske og har uvanlig høyt rådeforhold. Dette øker belastningen på drivstoffet i forhold til på motorer med liten boring og "vanlig" slaglengde. Man kan ikke sammenligne med Mitsubishi EVO, Audi turbo"femma", Opel LET osv. Hvis vi ser på Turbo Technics sin 24V TT Sierra så gikk denne med to turboer som er mindre enn dine. De tok ut 530 hk med 1,0 BAR ladetrykk. Det som jeg fant spesielt nyttig er at sjefen sjøl, med høy kompetanse, uendelig utvalg av turboer og revva full i penger, valge samme kompresjonsforhold som det han hadde gjort på "The Minker Car", nemlig 7,0:1. ALT for mange mottar overoptimistiske opplysninger i forhold til hva høyt kompresjonsforhold skal tilføre. I praksis får de fleste problemer fordi de ikke klarer å bygge resten av motoren til like høyt spec. som det kompresjonsforholdet de har valgt. Det er kostbart å bygge høykomp. Minner om at du ligger 1,5 poeng høyere enn 530 hk motoren til Turbo Technics. (Tenk 9,5:1 Cosworth. Blir ikke enkelt det heller.) Jeg tipper at du har skyhøyt baktrykk her og det er det som saboterer. Sett en nippel i eksosmanifolden og sjekk trykket på full gass, fullt ladetrykk og full turtall. Jeg blir ikke sjokkert om du får se nærmere 3,0 BAR baktrykk med 1,0 BAR ladetrykk. En høykompmotor trenger ett baktrykk på 0,8 - 1,0 BAR for å unngå problemer. Dette krever: 1. To store gode luftfiltre på alutrakt. 2. Intercooler som gir minmalt trykkfall. 3. Turboer med store turbinhus. I dette tilfellet minst A/R0,63, men moderne høyeffektive turboer er ett mer korrekt valg til ett høykomp. oppsett fordi baktrykket MÅ!! være lavt. 4. Effektiv evakuering av eksosgasser ut fra turbinhjul og Wg. Separate utganger for eksos fra turbinhjul og Wg samt store downpiper. Samlet turbinhjul og wg eksos gjennom en felles downpipe i sugerørsdimmensjonen 2" er katastrofe. Jeg har sett effektøkning på 180 hk turbomotorer når man har byttet fra 2,5" til 3"! 5. Effektivt eksosanlegg som gir så lavt mottrykk som overhode mulig. AS målte hele 0,5 BAR mottrykk i sitt 3" eksosanlegg med en 420 hk Cosworthmotor så -> Ett 3" eksosanlegg er ALT for lite når man kjører høykomp. Jo mer man "fusker" med det ovennevnte jo lavere kompesjonsforhold MÅ man ha for å unngå tenningsbank. Når så alt det ovennevnte er korrekt, da kommer vi til det helt nødvendige og spesielle høykomp. grenrøret som i praksis er nærmest umulig å få plass til med 24V V6 motor i en personbil. Etter dette er det tid for høykomp. kamvalg som også er spesielt. NB. Dette er ment som informasjon og tips, ikke kritikk.

1,0 BAR ladetrykk på en mild 24V 200 hk motor skal gi ca. 400 hk målt på NAV. 326 whp er så elendig at det ikke henger på greip så dette kan du gjerne fortelle veldig mye mer om. Ser forøvrig hele personalet er "nytt". http://www.pd.no/lokale_nyheter/article6528569.ece Det som dere fikk til med 2,9 turbomotorene var rett og slett godt gjort. Du/dere viste frem litt av det potensialet som er i disse undervurderte motorene, og som kan hentes ut hvis man gir dem litt oppmerksomhet. Selv om forskjellen på veiene i Sverige og her på vestlandet gjør at deres oppsett ikke er optimalt for oss, så er motorbygget likevel og fremdeles interessant.

Ok. I tilfellet er dette ett tydelig eksempel på hvor mye bedre TT er enn ST på en V-motor. Det er 32V ja? Det endrer det meste, men tenker likevel at du skal få prøvd deg her. 2,9 + 1,2 BAR ladetrykk = 6,5L.

Ja det gjør det. Antar derfor at han gikk for 45 kammen og ikke 46 slik Skogenracing valgte. Synes ikke at tenningen er ugunstig eller uhelding lav på 100 linjen med tanke på rådeforholdet på disse motorene. Tror at mange skal få prøvd seg her ja. Var på Street legal på lørdag. Der gikk det en Volvo 240 med en stroker SBC motor (visstnok 400 CID 6,6 L) og manuell kasse. Han hadde benket 470 hk hos Ringstad. Han kjørte godt og klarte stadig 139 km/t i sluttfart. Dette er Cosworth steg 3 akselerasjonsnivå. Hk kurven kan sies å vise motorens evne til å flytte luft pr. minutt. Her er det økende luftgjennomstrømningen gjennom motoren hele veien opp til 6000 o/min, men så er det slutt. Med 2,4L innsugsmanifoldens slalom-kanaler så er ikke det så rart. Lufthastigheten blir rett og slett for stor til å klare svingene.

Mange "nyere" motorer kjører skremmende lave RR. 1,51:1 er ett eksempel. Lange råder til Cosworth betyr ofte 136 mm -> 1,62:1 som er greiere.

Hehehe, ****** bra!! Godt vurdert. Lykke til. Nå kommer det nok til å ta ut ja. Som du vet er det lagom som er best så 84 mm holder på standard høyde blokk.

Du har tydeligvis mer info enn vi andre. Når "vi" holder på i dynapack her så holder vi godt øye med sugemotoreffekten og sugemotordreiemomentet. Så sant disse ikke stuper på ned med økende ladetrykk så er det ett godt tegn. Med 165 hk så ser det flott ut, men jeg vet jo ingenting om effekten på lavere ladetrykk og høyere tenning. Ellers er jeg selvsagt enig i at man bør være forsiktig med "høy"komp., bensin og ladetrykk.

Gratulerer. Strokerveiv funker bedre enn stort innsug.

Oooooooh! Se på dette! V6 TT. Grattis. Maks effekt på 6000 o/min og kun ca. 6% tap til 6800 o/min er direkte kjekt å se. Dette var en flott premiere. Du sa jo at du ønsket rått bunndrag og det har du jaggu fått. Skogenracing hadde vel 200 hk v/4000 o/min. Kan du legge ut tabellene pr. 500 o/min også? De mye omtalte 300 hk på 4000 o/min er 535 Nm. Her har pinadø du 550 Nm på 3700 o/min. og så faller dreiemomentet til 290 + hk på 4000 o/min. Selv om ladetrykkskurven virker å være ustabil og fæl så stikker denne bilen godt avgårde tenker jeg. Tommelfingerregel er at 440 ccm dyser skal og vil holde til 440 hk om bensinsystemet er på stell og motoren ikke er overkomprimert eller lignende. Den ovennevnte påstand gir B.S.F.C på 0,57 som er realistisk med 1,2 BAR ladetrykk. (Avslører forresten 165 hk fra 2,9 motoren med 0 ladetrykk) (0,57 lb/hp/hr tilsvarer forøvrig kun 296 hk med tomme grønndyser på en Cosworth) Tomme 440 ccm dyser på 363 hk gir B.S.F.C på hele 0,70 som er Wankelområde. (Tilsvarende som 241 hk på en grønndyse Cosworth.)

7,99 kom jaggu fort gitt. Sluttfarten tok seg ett lite byks oppover også. Det er grattis det. Hvis noen filmet så hører du veldig tydelig det T34 problemet vi diskuterte så du har enda mer å hente med noen små justeringer. Kurvene fra en test i dynapack vil nok være nyttige her.

Jeg regner alltid med at stevnet regner bort uansett så skuffelsen er ikke så veldig stor. Mest synd for deg som fikk trøbbel. Får bare håpe at det ikke er så alvorlig.

Har lagt merke til det ja. På tide å oppdatere tråden litt da? 139 km/t med kun 0,8 BAR og 1700 o/min converterstall sier endel om potensialet. Det lover godt.

Det gjorde den nok. Rart med det, hvordan motorer oppfører seg når den får en olje som har de egenskapene som motorkonstruksjonen trenger.

Ok, om du sier det så. Jeg har iallefall sett veldig mange eksempler på det motsatte så vi får bare vente å se til, evt. om, du får effektmålt den. 1,0 mm ekstra klaring er tilstrekkelig så lenge du ikke bomgearer alt for grovt. Som du ser har AB07 kammene 8,85 mm løft. Dette er ikke tilfeldig. Maksimalt akseptabelt løft på orginale ventilfjærer er 8,89 mm. BD14 har 8,90 mm løft. Jada, folk har kjørt dette før, og på originale stempler og det har "gått fiint", men det får så være. Jeg vil ikke anbefale å bruke "100 år" gamle fjærer kjørt 100 000 vis av km sammen med en turtallsvillig trimkam. Hvis kammen slipes slik at løftet økes veldig mye, da er lash caps nødvendig. Forskjellen i maksløft mellom BD8 og BD14 er relativt liten og derfor går det fint uten.

Dere har mye bedre veier enn det vi rundt her har. Jeg er derfor meget opptatt at motoreffekten på 4000 o/min. og mener at 300 hk v/ 4000 o/min er målet. 260 - 280 hk er akseptabelt. Med ville kammer og stor turbo blir resultatet ofte 120 - 190 hk på 4000 o/min og det er ubrukelig hvis man ikke har tettsteget gearkasse, lett diff. utveksling og drar 8000 o/min. Hva har du på 4000 o/min? Hvis du har oppgraderte ventilfjærer og ventillommer i stemplene så er BD14 ett godt valg slik jeg ser det.

Flott at dere sier fra. Se på katalogside 10 her: http://www.kentcams.com/documents/downloads/Kent%20Cams%20A5%202012.pdf

Fantastisk tilbud. Jeg skal gi ham beskjed hvis han stikker oppom som avtalt for demo av de siste oppgraderingene.

Det heter vel " Å hvile på sine laugbær" til en reel konkurrent dukker opp? Polly nærmet seg med Audien sist gang og så krysser vi fingre for at Kalle også klarer 160 km/t med tilhørende tid. Hvis Øystein får tak i noen slick så blir også den interessant.

Værsågod. Det er nok bare så enkelt ja.

Foreslår at du legger opp skikkelig strømforsyning og skikkelig jording til bensinpumpen slik at du evt kan etterjustere med litt høyere bensintrykk. Her finner du den ekte originalvaren: http://www.kentcams.com/ Det "lokale" alternativet er KmCams.no. Han har slipt om flere originakammer til AB07 profil.