RS 1000

Det vil uansett "gå" med A/R0,72, men du går glipp av den gode spool up ett A/R0,63 turbinhus vil gi. A/R0,72 turbinhuset er for dem som prioriterer "bolt on" høyere enn funksjon og resultat. På generelt grunnlag: Da kan du spørre vedkommende om hvilken plan han har for resten av oppsettet. Hvis du er 100% avhengig av "bolt on" så bør du vurdere å skaffe deg ett A/R0,63 turbinhus fra T34 og få dette dreiet opp slik at det passer på GT3071R turboen. Slikt leveres i England, men det koster en arm og en fot. En bedre løsning er å kjøpe nytt GT turbinhus i A/R0,63 og lage nye downpiper. Oppgradert innsugskam som Kentcams AB07, Catcams 826 eller Kentcams BD10, RS500 induction kit, oppgradert coil, Magnecor tennpluggledninger, oppgradert strømtilførsel og jording til bensinpumpen, større dyser og tilpasset chip er det neste på listen slik jeg ser det. Har søkt etter denne tråden, dvs "inkompetanse" i "Finn ord" og "Dolk" i "Finn bruker", men har ikke funnet den. Linker du?

Synes alltid det er kjekt å dele erfaringer, men denne var det vanskelig å kommentere. Det går mye på hvordan man opplever det hele.Hvis man tar motoren din med T34 som eks. Hvis du kjøper en knallhard actuator, drar slangen fra kald side av intercooler og til Actuator, og justerer forspennet slik at du har 1,5 BAR på 6000 o/min så få du f.eks 300 hk. Motoren vil virke turtallsvillig og den vil invitere til kjøring på høye turtall. Hvis du så monterer en -31 actuator, flytter actuatorslangen tilbake til kompressorhuset, monterer bleedventil og justerer bleed til man har 1,5 BAR på 6000 o/min for 300 hk, så får man en helt annen opplevelse. Bilen VIL være mye raskere, men ikke nødvendigvis oppleves slik. Den vil heller ikke virke like turtallsvillig som før selv om toppeffekten er identisk. Nei, det er å overdrive kraftig. Originalveiven funker godt den, men det er ingen tvil om jo høyere litereffek man ta ut jo vanskeligere blir det å beholde en ok kurve. Strokerveiv øker motorvolumet og reduserer derfor hk/L. Da blir det enklere. Si at 550 hk er målet. 550 hk fra orignal Cosworth / 1,993 L = 276 hk/L Stroket til 84 mm => 550 / 2,174 = 253 hk/L Volvo; 550 / 2316 = 237 hk/L. Volvo Stroket til 86 = 550 / 2,490 = 221 hk /L som tilsvarer -> 221 * 1,993 = 440 hk fra en Cosworth trimmet på originalvolum. Vil formen på dreiemomentkurven på en 1993 ccm Cosworth på 440 hk være dårlige en formen på dreiemomentkurven til en 2490 ccm Volvo på 550 hk? Nei, det tror jeg absolutt ikke. Det er derfor jeg har postet hvordan jeg vurderer dette. Jepp, mannen har gjort mye godt og riktig arbeid, men først og fremst kloke delevalg. 1. GT3071R 2. FR34 innsugskam som OHC er HELT avhengig av. 3. Lavkomp. 4. God mapping.

Det er mange som tenker og sier nøyaktig dette, men hvorfor er en turbomotors prestasjoner uten ladetrykk av interesse? Jeg tenker at dersom det er irriterende mye turbolag i en lavkompmotor så har man valgt for ville kammer, for stor turbo og for svært grenrør. Tør også påstå at en lavkompmotor vil utkonkurrere en høykomp.motor med original slaglengde hvor som helst og når som helst. (Eneste unntaket er drivstofforbruk på cruising når man ikke har bruk for turbopower.) Se hva disse to ultralavkomp. motorene leverer og sammenligne gjerne med andre oppsett med høyere komp: Capri Spesial: Eierens kommentarer: "Vet ikke jeg, men jeg vet at motoren kjennes fryktelig sterk ut og grue/gleder meg til å prøve den skikkelig." "MOTOREN ER HELT RÅ, det er som å kjøre hissig V8 den drar saftig fra ca.før 3000rpm. og eksploderer før 4000rpm. Turbolag vil jeg påstå ikke eksisterer, jeg kan like gjerne gire på 6000rpm som på 7000rpm. den drar like herlig på neste gir uansett. I depot svingen kunne jeg med de store (275-40-17) gateslicksa på 3 gir å 3200rpm bare gi gass å øyeblikket etter ble det fullt hjulspinn." Reven 2.

Alt avhenger at resten av oppsettet og om det er bruksbil, gatebil eller bane. Hvis man har datasprut, grenrør, moderne og alt for svær turbo, ville trimkammer og ikke bruker effekten lenge av gangen på varme sommerdager, (eller overhode fordi skrytet over lakken, blinget og alle hestene er det viktigste) da er det bare å velge så høyt komp.forhold som én eller flere "flødekonger" anbefaler. Slike "highflow" oppsett leverer lett ut ett stort antall hester på papiret uten at man lader noe av betydning. Da får man ikke ut brukende med dreiemoment og bilen akselererer ikke godt uten ett drivverk som er godt tilpasset og godt utviklet. Med milde kammer, en liten turbo som lader tidlig og hardt, høyt ladetrykk, vanlig drivverk og langvarig brutal bruk på varme sommerdager med i praksis 100 + grader kjølevannstemp., varm intercooler og pumpebensin på tanken, da får man i praksis problemer ganske raskt HVIS IKKE KOMPRESJONSFORHOLDET ER LAVT. Hvis man har innstillingen: "Never seen a broken engine win a race." og "better safe than sorry." så er lavkomp. veien å gå. Grunnen er at de aller aller fleste FÅR problemer med kjølingen når de BRUKER de hardt trimmede motorene sine i praksis. Når dette er sagt så er så lavt som 6,8:1 sjelden nødvendig med korrekt mapping. Man trekker bare av ladetrykk med økende temperaturer, men da mister man selvsagt dreiemoment og akselerasjonsevne samtidig. (Husker en som for mange år siden kjørte på Rudskogen. På spørsmål svarte han at han mistet 100 hk pr. runde pga stadig økende temp. på kjølevann og intercooler og sprutet trakk av ladetrykk og tenning fortløpende.) På den annen side er det heller ikke de store ulempene med litt ekstra lavt kompresjonsforhold forutsatt at oppsettet forøvrig er mildt nok. Det er bare når lavkomp. kombineres med idiotkammer og "svære greier"-turbo at fiasko er uunngåelig.

Og vel så det. Mener at GIK solgte noen Volvo Gr.A stempler som var oppgitt til 5,5:1

Enig, men dette er anledningen til å minne om at milde Cosworthmotorer presterer godt med T34A/R0.48 turbinhus. HÅ HÅ HÅ, den der blir nok brutal du.

Gratulerer! Bra for deg. Enig med du. Det blir neppe 500 ærlige hk, men hva du vil effektmåle i dette landet er noe helt annet. En turbo som leverer 53 lbs/min med luft trenger, i følge en god tommelfingerregel, faktisk 4 stk. 800 ccm dyser. Her i landet rekker disse dysene til å effektmåle bortimot 650 hk. I følge kompressorkartet er det helt umulig å presse EFR7064 ut i surge så ja, resultatet her kan bli svært interessant:

Strålende avgjørelse. Dette blir det interessant å følge med på. Har du budsjett til 4 stk. større innsugsventiler også?

Ok, bra. Hva skjer hvis du legger ett pappstykke som akkurat dekker hele cellverket, fremfor radiatoren? Hvis motoren blir raskere driftsvarm med denne montert, så holder ikke termostaten så tett som den burde.

Vel, i tilfellet skal man ikke bekymre seg for at EFR6258 ikke er stor nok, ikke sant? Nei, det er bare én T34 turbo, men jeg vil utfordre den påstanden der. Jeg kan innrømme at jeg husket feil, bommet og "skrøt på meg" 0,6 mm, men ikke mer : http://turbocharger.en.gasgoo.com/auto-products/1531265.html E&E P/N Model OEM No. Description Inducer Diameter Tip Height Exducer Diameter Blades 200# T3 441341-0002 Super back 48.9 5.7 68.9 7 long 7 short This Compressor Wheel is applied to the followed turbocharger: Turbo OEM No Turbo Model Fitted To Make Fitted To Model CHRA 452059-0001 TB3403 FORD Cosworth-performance-MAR M 247 wheel 409853-0093

En original 2WD T3 turbo er 46,5 mm. En original 4x4 T3 turbo er 47,5 mm. En T34 er 49,5 mm. EFR6258 er også 49,5 mm. GT3071R er 53,1 mm. EFR6758 er 53,9 mm. 49,5 mm er tilstrekkelig på en mild Cosworthmotor. Hvis man ønsker maksimalt bunndrag og respons så kjøper man den minste turboen som akkurat klare å levere den maksimale luftmengden man trenger. T34 turboen har ett uvanlig godt kompressorkart, men EFR6258 er bedre. På generelt grunnlag virker det som folk er livredd for å velge litt for liten turbo selv om dette alltid gir gode resultater i praksis. For stor turbo gir alltid meget skuffede eiere med surge og dritt. EFR6258 klarer 2,0 BAR ladetrykk helt ned til 185 hk så du klarer bare ikke å presse den inn i surge. De fleste andre sliter med surge under 300 hk med 2,0 BAR. Se her hvordan EFR6258 utrydder GT2871R (kan i denne sammenheng kalles GT7154)som er 53,1 mm Svært mye tidligere spool up og betydelig høyere effekt gjennom hele registeret til tross for lavere ladetrykk!

Originalvolum er 1993 ccm. 1993/76,95*81 = 2098 ccm. Det avhenger av hvor lave stempler du skal bruke. Det blir nok Custom stempler det. Det spørs hvordan man ser det. En orignal uportet Cosworthtopp rekker til 170 hk v/7000 o/min på sug. Dette med tilhørende ville sugekammer. Disse sugekammene rekker da til 340 hk med 1,0 BAR ladetrykk og ca. 510 hk med 2,0 BAR trykk, HVIS DU KJØRER SVÆRT GRENRØR OG SVÆR TURBO. Effekten på 4000 o/min med ett slikt oppsett forventes å være mellom 80 og 100 hk. Jeg sendte mail til Kent og spurte om dette, men de gadd ikke svare. Hvis jeg skal tippe så tipper jeg 7,6:1 i komp. portet topp og Turbotechnics sin T34 turbo med A/R0,55 turbinhus. Helt garantert. Maks dreiemoment på 3500 o/min er sykt. Nei. Oppgraderte enkle holder til BD14, AB07 er 100% bolt on på helt original motor. Foreslår AB07 på innsug, Turbosmart sin eboost-2 boost controller og T34 med A/R0,55 turbinhus her. Turbotechnics har denne turboen. (Hvis man ikke er avhengig av 100% bolt on så bør EFR6258 også vurderes.) Nei, ikke uansett. Porte-delen av budsjettet kan heller brukes på EFR turbo. Med original topp og urørte originalstempler foreslår jeg at AB07 eller Catcams 826 vurderes på innsug. Man beholder den originale eksoskammen. Det kan skaffes en meget aggressiv "rallykam" med lite durasjon og mye løft. Denne vil gi mye krefter på lave turtall og derfor god spool up, men den krever dobble ventilfjærer og helst portet topp for å komme til sin rett. Du kommmer langt med AB07 på innsug og da trenger du ikke uoriginale ventilfjærer eller ventillommer i stemplene heller. Værsågod.

450 - 500 hk med bra register og original uportet topp er ingen god idé. Foreslår at porting vurderes her. Lengre råder krever i tillegg nye stempler. Hvis man vil ta på seg ett slikt utlegg så bør man vurdere å eksenterslipe veiven til 81 mm slaglengde. Først da får man en forbedring i resultatet som står i stil til utlegget. Resultatet med AB07 kammer finnes på katalogside 15 her: http://kentcams.com/documents/downloads/KentCamsBrochure07%281%29.pdf Med + 4 mm slaglengde er nok 300 hk v/ 4000 ingen problem med det oppsettet du har nevnt her. Surge vil du alltid kunne unngå ved å bruke en Turbosmart eBoost-2.

Hvis dette var min bil hadde jeg vasket kjølesystemet med radiator flush eller lignende produkter minst én gang og sjekket termostaten i en kasserolle på kjøkkenet. Hvis motoren og varmeapparatet er rent, pent og rustfri ned til metallet i kjølevannskappen og termostaten holder tett, så skal varmen komme raskt. Hvis det er fullt i rust og gugg så isolerer dette slike at kjølevannet ikke får gjort jobben sin. De seriøse vasker gjennom hele systemet én gang i året og bytter kjølevæske som tester minst -36 grader. Da unngår man problemer.

Ser man det. Dette virker lovende.

Hvis man velger "5 Bolt Turbine Discharge" så passer de vanlige T3 wg husene. KL-racing selger imidlertid noen med passelig svær utgang til seriøs downpipe for noen 100 lapper. Dette må anbefales vurdert.

Det er i grunnen sant, men da blir det enda værre. 8,0 en rekke ganger og 7,85 sek. på det ene draget. Fremdeles med T3 turbo. Faktisk 2wd T3, men "massert." Ja, det vil jeg mene. Hehehe, neida..

Javisst. Akkurat. Mye det samme i "vårt" tilfelle. Nytt chip, forhåpentligvis 4x4 manifold som du, mer ladetrykk og bedre utviklet ladetrykksstyring. Her noe betryggende for de som har vært bekymret: Honda HR28TT V6 The engine that powered Honda Performance Development’s ARX-03b chassis to class wins at the 2012 LeMans and the 12 hours of Sebring. Boost provided by twin EFR-6758 turbochargers

Presis, og når Petter har kjørt 146 km/t med helt original motor med T3 turbo + steg 3 sats, da er det noe som skurrer. Vossingen kjørte 153 km/t med lavkomp. T34, BD14 innsugskam og grådyser. Det er heldigvis saker og ting på gang rundtomkring med gode og fornuftige oppgraderinger så 2013 ser ut til å kunne bli en interessant sesong.

Tror at du med fordel kan nevne at SCS og area-six anbefaler Pectel og T2 resultatene taler jo for seg. Sjekk bredden på disse dreiemomentkurvene. Hvorfor velger så dyktige og erfarne folk bare Pectel? http://www.area-six.co.uk/Dyno%20data.htm

Jeg mener det er slik at denne TurboneticsT3Super60A/R0,63 turboen er betydelig bedre enn Garrett sine gamle Cosworthturboer. Sammenligne en original Cosworth T3 turbo med denne TurboneticsT3 trim Super 60 m/ F1-49 turbinhjul.: Både jeg og andre har kjørt Garrett T3 trim60 med A/R0,63 turbinhus på Volvo B19 forgassermotorer med det vi mener er godt resultat. Resultatet på en IS OHC motor med en bevist velfungerende turbotrimkam vil helt garantert bli mye bedre enn det vi har klart med en B19A motor som har "tidenes nest dårligste" innsugsmanifolder. Jeg har derfor stor tro på suksess for denne 300 hk planen. Sjekk denne motoren med T3 turbo, 1,84 BAR ladetrykk v/ 3000 o/min for 487 Nm!! : Sammenligne med de andre, inkl. T34 med antatt A/R0,48. Ingen er i nærheten.

Det sier litt om potensialet i disse motorene når man klarer 9 sek. med én stk. billig Kinaturbo og antageligvis andre lavbudsjett deler. Dette var imponerende.

F1-49 turbinhjul og A/R0,63 turbinhus er det rette valget slik jeg ser det. Litt info. For flere år siden tok jeg en original Cosworthturbo, masserte den og monterte Escort Cosworth A/R0,63 turbinhus på den. Resultatet var en positiv overraskelse på alle måter og dette er hovedgrunnen til at jeg ikke vil bruke A/R0,48 turbinhuset. Når T3 turbo med A/R0,63 turbinhus fungerer så godt på en Cosworth, så fungerer det minst like bra på alle andre motorer også. I GARRETT utgave klarte jeg å få ladetrykk v/ 1800 o/min og 1,0 BAR v/ 2600 o/min. Det er identisk til T34 med A/R0,48 turbinhus, men med en brøkdel av baktrykket og med bedre spool intensitet. En bilkjommi presterte 8,0 sek. og 145 km/t på 201M med sin 4x4 Cosworth med kjipere turbo enn dette og veldig mye kjipere enn en flett ny Turbonetics T3Super60 med 10 bladet F1 turbinhjul. 7 sek. 201M burde altså kunne gå.

1. Det er helt rett så det står jeg for. 2. Det er helt nøyaktig dette jeg mener og Arnfinn sin Volvo er ett stålende eksempel på akkurat dette. 3. Den motoren ble spec. og bygget for å få ett godt og holdbart resultat på ett lavt budsjett og likevel ble resultatet såpass godt som det ble. Det er fremdeles endel å hente her. Eldgammel Cosworth spec. oppskrift på Volvomotor. Husk også at han spant seg til 156 km/t og at han ikke ladet "skikkelig". Med nyere dekk, bedre grep og "korrekt" ladetrykk så kan vi forvente forbedring. (Hvorfor presterer ikke Cosworthene det samme?)

Genuine Dragmotorer er ekstremt aggresivt satt opp. Enkelte kjører med så lite olje på motoren at oljelyset tennes fra ca. 390 M - 402,33 M. Dette fordi det gir de beste resultater. Man kan ikke kjøpe en slik motor som er bygget for maks 9 sek. full gass drag av gangen og så kjøre rundt på bane med den. Man har 0 sjanse til å kjøle den tilstrekkelig ned og da raser det selvfølgelig. Jeg er enig i siste setning, men synes samtidig at det blir å snu situasjonen på hodet. Poenget mitt er at hvis man skal kjøpe seg en 600 hk motor, så avslører dragresultatet motorens praktiske egenskaper mye bedre enn ett bremsepapir. Liten vits å betale mye penger for alle hestene hvis bilen ikke har ytelser som står i stil. Strålende. Dette blir interessant! Ser frem til at dette er ett option til GT3071R.